Nockenwellenlager...AluSi oder Guss...was ist besser?

[o.technikus]

Hallo,

H.Heusler drückt in seinem Buch sein Bedauern darüber aus, dass die Grau- oder Stahlguss Nockenwellenlager seitens BMW in AlSi Lager geändert wurden....

Warum hat BMW das gemacht...nur Kosten, oder auch technische Gründe...interessante Diskussion.

- Richtig ist, dass die Grauguss Lagerflansche mit Bronze Gleitlagern hinsichtlich der Lagerung der Nockenwelle die bessere Lösung darstellen. Die Lagerpaarung ist stabiler, die Passung und das Lagerspiel der NW-Lagerung Temperatur unabhängiger.

- Andererseits verlagert sich das Problem der Temperaturabhängigkeit auf die Passung zwischen Motorgehäuse und Lagerflansch. Hier weitet sich die Grundbohrung stärker als das Material des Flansches. Es soll daher vorkommen, dass der Öldruck negativ beeinflusst wird, wenn im warmen Betrieb ein Spalt zwischen Guss-Flansch und Grundbohrung auftritt und Öl in den Motor austreten kann.

Technisch wäre das wohl nur auszuschließen, wenn das Gusslager mit entsprechendem Übermaß in den warmen Block eingesetzt würde.

Was sagt die Erfahrung....

Gruß

Volker

 

[Funkenschlosser]

Ist schon lustig,
dieser alte Treckermotor, dann sich noch Gedanken über das vordere NW-Lager machen....
Wolfo hats schon passend geschrieben: Gusslagerflansch liest sich gut, taugt ohne extra Abdichtung gegen Motorgehäuse nicht so richtig. Wohlgemerkt, wenn man den Motor richtig rannimmt, aber wer macht das schon.

Nur, über das hintere NW-Lager, welches wesentlich mehr Probleme bereitet, wenn es nicht mehr rund ist, da gibts von berufener Seite keinen vorbeugenden Verbesserungsvorschlag.
Also besser über Luxusprobleme .........

 

[o.technikus]

...schon recht....aber da stellen wir uns mal janz dumm und sagen so...

a) Beim AlSi Lagerflansch dehnt der sich mit dem Block aus...Nockenwelle weniger...Lagerluft wird größer und Öl plätschert leichter durch....keine präzise Lagerung + Öldruck Verlust möglich
b) Beim Guss Flansch dehnt sich das Gehäuse ebenso aus, wie Wolfo richtig bemerkt folgt der Flansch nicht...Das Lagerspiel zur Nockenwelle bleibt konstant, aber das Öl plätschert ggf. durch eine entstehend Lücke zwischen Gehäuse und Flansch.

Was ist der Unterschied...wo verliere ich mehr Öldruck und wo wird die Welle besser geführt?

Luxus Diskussion, aber wenn man den Gussflansch verteufelt gute Frage ob das richtig ist...

Volker

 

[Funkenschlosser]

...schon recht....aber da stellen wir uns mal janz dumm und sagen so...

a) Beim AlSi Lagerflansch dehnt der sich mit dem Block aus...Nockenwelle weniger...Lagerluft wird größer und Öl plätschert leichter durch....keine präzise Lagerung + Öldruck Verlust möglich
b) Beim Guss Flansch dehnt sich das Gehäuse ebenso aus, wie Wolfo richtig bemerkt folgt der Flansch nicht...Das Lagerspiel zur Nockenwelle bleibt konstant, aber das Öl plätschert ggf. durch eine entstehend Lücke zwischen Gehäuse und Flansch.

Was ist der Unterschied...wo verliere ich mehr Öldruck und wo wird die Welle besser geführt?

Luxus Diskussion, aber wenn man den Gussflansch verteufelt gute Frage ob das richtig ist...

Volker

Hallo Volker,
vielleicht sollte man mal abklären, wie gross die Lagerluft bei heissem Motor ist. Vielleicht ist dann der "Schwachpunkt" gar nicht mehr so gross.

Noch so nen Anhaltspunkt: Bei den Dosen war es bzw. ist es üblich in den Zylinderköpfen die Nockenwellen direkt im Alu gelagert zu haben.

 

[Wolfo]

Den Aussagen von Bernhard ist nicht mehr viel hinzu zu fügen.

Der Al-Gußflansch ist aus AlSi10, das ist ein knapp untereutektischer Guß, sehr gute Laufeigenschaften durch Silizumkristalle als Verschleißträger.

Die Positionierung Flanschlager <-> Motorgehäuse ist wesentlich kritischer als die Passung der Nockenwelle im Flansch, die biegt sich bei Drehzahlen >6000/min sowieso erschreckend durch.
Der Gußeisenflansch wandert dann in seiner Wurfpassung hin und her, da springt dann der ZZP deutlich, wenn man noch den Geber auf der Nockenwelle nutzt...erkennbar auch am "Passungsrost", wenn man den Motor wieder zerlegt.


Hinteres Nockenwellenlager kann man auch instand setzen, ist aber ziemlich delikat...


Konstruktiv ist der Gußeisenflansch einfach Schrott.

Wer dennoch einen will, in meiner Restekiste liegen noch ein paar...

 

[o.technikus]

Keine Theorie ist besser als Erfahrung aus der Praxis...also Finger weg vom viel gelobten Gussflansch...ggf, hat BMW ja auch deshalb vereinfacht und verbessert.

"Der Gusseisenflansch wandert dann in seiner Wurfpassung hin und her..."

Das wäre der Knackpunkt...Wurfpassung ist natürlich Mist.,,,würde ich immer zurückgeben. Bei der Materialpaarung müsste er in einer Presspassung sitzen, alles andere ist Murks.

Das z.B. der Rabbi nicht mit Reklamationen überhäuft wird liegt wohl daran, dass die Kisten i.d.R. kaum viel bewegt werden und der Kunde den Fehler nur schwer merkt.

Danke nochmal für eure Beiträge.

Volker

 

[Wolfo]

Das mag eher daran liegen, dass die Ölpumpe gut 100% überdimensioniert ist.
Richtig eklig wird das erst >7000/min, Kavitation und anderer Ärger.

 

[MM]

Die stammt ja auch aus den Automotoren:

 

[Rudi]

Servus,

Das mag eher daran liegen, dass die Ölpumpe gut 100% überdimensioniert ist.
Richtig eklig wird das erst >7000/min, Kavitation und anderer Ärger.

laut Udo Gietl ab 8800/min.

Gruß, Rudi

 

[Wolfo]

Ab ca. 8500 stirbt dir sicher das hintere Pleuellager, wenn man nicht zaubert.
Mit Pech auch schon bei 8000/min, Serienstreuung

Der Gietl hat damals die Pumpe von der ersten Goldwing genutzt, lag vermutlich nahe, da ihr Zerspaner Amol Precision auch Honda-Vertretung war...
Ist aber auch nicht zwingend ideal, um einen vernünftigen Füllungsgrad zu erreichen, muss man den Zulauf im Gehäuse zuschweißen und nacharbeiten.

Teufelchen oder Bezelbub, wie immer in der Technik.

Pauschal die Fördermenge der Pumpe zu verringern (gibt z.B. schmalere Pumpen von Moorespeed und dem Alpenblümchen) ist in meinen Augen bei einem sonst weitgehend serienmäßigen Motor absolut kontraproduktiv.
Vielleicht "cool racelike".
Aber das sollte man nur riskieren, wenn man die Ölverluste im Motor im Griff hat. Dazu gehört dann eine massive Überarbeitung des Gehäuses, Nacharbeit der Hauptlagergrundbohrungen und minimale Lagerspiele der Hauptlager.
Ein riesen Aufwand, der dann auch seine 10000-15000 Euro wert ist, wenn man da einen Gewerblichen dran lässt

Und der hält dann oftmals trotzdem nur 3-4 Einsätze, bis der erste Kopf den Geist aufgibt...

 

[Euklid55]

Hallo,

bei den Gußlagern neigen die Ohren zum abbrechen. Ursache unklar. Die Lager sind leiser.

Gruß
Walter

 

[Wolfo]

Ganz einfach.
Durch die bei Betriebstemperatur vorhande grobe Spielpassung und der Durchbiegung der Nockenwelle werden die "Ohren" auf Biegung beansprucht, sobald es einen Kantenträger im Gleitlager gibt.
Knack.
Natürlich nur, wenn die Befestigungsschrauben genug Vorspannung aufbringen, sonst gibt es den erwähnten Passungsrost...