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Pleuel angleichen überhaupt sinnvoll?

Holg-Air

Holg-Air

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11. Okt. 2013
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Guten Abend zusammen,
ich überlege grad ob mein BBK, welches Grad nach dem Sitzringschaden überholt wird, überhaupt wieder seinen Weg in meine "Dicke" finden soll.
Viel lieber würde ich "gesundes" Tuning betreiben und die Originalteile optimieren.
Daher lese ich seit Tagen was es mit Pleuel-, Kolben-, Kolbenbolzengewichten etc. angleichen und erleichtern auf sich hat.
Die Frage die sich mir da grade stellt ist:
wenn die Pleuelgewichte doch von BMW vermessen und eingraviert wurden, warum wurden unterschiedliche Gewichtsklassen in einem Motor verbaut? War es den Monteuren einfach egal oder hat man sich dabei was Gedacht? Vielleicht einen Ausgleich der Fetigungsgegebenen Unwucht der Kurbelwelle auszugleichen? In dem Falle würde man ja bei einer exakten Gewichtsangleichung der weiterführenden Bauteile eher eine Unwucht hervorrufen.
Hat da jemand Informationen oder Erfahrungen mit gemacht oder hab ich da einfach nen Denkfehler?
 
Gewicht wird überbewertet, sie sollten gleich lang sein, dass ist wichtig. :oberl:

Ich habe so eine Gewichtsangleichung mal bei einer Laverda gemacht, da war kein Unterschied feststellbar, der Kasten rappelte genauso wie vorher auch.

Gruß
Willy
 
Die Frage ist....was du erreichen möchtest.

Der Boxer Motor hat vom Prinzip her den besten Massenausgleich. Ist besser als bei allen Reihenmotoren, und sicher auch solchen "Schüttlern" wie Laverda,

BMW arbeitet mit recht hohen Toleranzen. Wenn du die rotierenden und oszillierenden Massen optimal angleichst und dann ggf. noch die Brennräume auf gleiches Volumen bringst, dann ist das ohne Zweifel der Weg zu noch ruhigerem, schüttelfreiem Motorlauf.
Ein zusätzliches Feinwuchten der Kurbelwelle mit genau passenden Meister-Gewichten würde das noch unterstützen.

Leistungssteigerndes Tuning ist das natürlich nicht, aber es ist schon ein gutes Gefühl einen so optimierten Motor unter dem Pops zu haben.

Ich werde nie vergessen wie mich ein Herr im grauen Kittel bei meiner 80/7, die so optimiert war, fragte...."wie ruhig läuft die denn? was haben sie für eine Werkstatt?"

Lohnt übrigens auch beim BBK!

Gruß
Volker
 
Holg-Air schrieb:
...oder hab ich da einfach nen Denkfehler?
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Insofern ja, als du die Randbedingungen einer Großserienfertigung nicht bedenkst.
In zahlreichen teils aufwändigen Bearbeitungsgängen entsteht aus einem rohen Stahlklotz über Schmieden, Entgraten, Trennen, Bohren, Schleifen, Montieren eine fertige Pleuelstange. Besonders die ersten Bearbeitungsschritte haben bei großen Stückzahlen zwangsläufig eine Gewichtsstreuung zur Folge.
Man definiert einige Gewichtsklassen, in die alle fertigen Teile sortiert werden.
Wenn du das aufs halbe Gramm genau machen willst, steigt der Preis deutlich.
Deswegen gabs in der Fertigung auch Paarungen mit Abweichungen, die nachher unrunder laufen.
 
Holg-Air schrieb:
Die Frage die sich mir da grade stellt ist:
wenn die Pleuelgewichte doch von BMW vermessen und eingraviert wurden, warum wurden unterschiedliche Gewichtsklassen in einem Motor verbaut?
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Hallo,

ich weiß nicht, wie Du zu dieser Meinung kommst :nixw:. Tatsache ist, dass BMW sehr wohl Pleuel gleicher Massenklasse in den Motoren verbaut hat, wobei eine zulässige Abweichung von 2 Gramm bei der Gesamtmasse als tolerabel angesehen wurde.

Optimierungspotential besteht dennoch: Zum einen, weil BMW nicht zwischen rotierenden und oszillierenden Massen unterschieden hat, und zum zweiten, weil eine Toleranz von zwei Gramm fürwahr der Weisheit letzter Schluss nicht ist.

Beste Grüße, Uwe
 
Holg-Air schrieb:
...ich überlege grad ob mein BBK ....wieder seinen Weg in meine "Dicke" finden soll.
Viel lieber würde ich "gesundes" Tuning betreiben und die Originalteile optimieren.
Daher lese ich seit Tagen was es mit Pleuel-, Kolben-, Kolbenbolzengewichten etc. angleichen und erleichtern auf sich hat.
...
Hat da jemand Informationen oder Erfahrungen mit gemacht oder hab ich da einfach nen Denkfehler?
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Eine Beschränkung des Hubraums auf 800ccm nimmt ohne weitere Optimierung einen Großteil der Schüttelei weg.:oberl: Mit Serienteilen, ohne exotische Bearbeitungsmaßnahmen.

Ich bin noch kein BBK gefahren, kenne aber den Unterschied zwischen R80GS und R100GS. Wenn ich den Unterschied hochrechne, muss das BBK ja eine Rüttelplatte aus dem armen Motor machen.:D

/Frank
 
FrankR80GS schrieb:
Eine Beschränkung des Hubraums auf 800ccm nimmt ohne weitere Optimierung einen Großteil der Schüttelei weg.:oberl: Mit Serienteilen, ohne exotische Bearbeitungsmaßnahmen.

Ich bin noch kein BBK gefahren, kenne aber den Unterschied zwischen R80GS und R100GS. Wenn ich den Unterschied hochrechne, muss das BBK ja eine Rüttelplatte aus dem armen Motor machen.:D

/Frank
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Komische Logig hast du. Hast du dir die BBK einzelteile mal näher angeschaut und die Gewichte verglichen.
Die liegen bei einem BBK eher bei einer 800er Motor bzw.niedriger.
Meiner läuft wesentlich ruhiger wie einer normaler 1000er Motor.
 
wenn Du den Unterschied zwischen einem ausgewogenen, feingewuchtetem Motor und einem Serienmotor zwischen den Schenkeln nicht spürst, dann hast Du auch sonst kein Spaß mehr :&&&:
 
Zuletzt bearbeitet:
Holg-Air schrieb:
Guten Abend zusammen,
ich überlege grad ob mein BBK, welches Grad nach dem Sitzringschaden überholt wird, überhaupt wieder seinen Weg in meine "Dicke" finden soll.
Viel lieber würde ich "gesundes" Tuning betreiben und die Originalteile optimieren.
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Hallo,

Was soll am BBK "ungesund" sein? Ich kenne als einzige Schwachstelle den dünnen Kolbenbozen, dessen Sitz im Kolben Siebenrock auch mal geändert hat. Mein BBK aus früher Produktion hat ca 40.000 KM problemlos absolviert und sogar zeitweises Klingeln durch defekte Ventilführungen (Ölkohle, Öl im Brennraum) ertragen. Und läuft fein und vibrationsarm wie kein Serien 1000er.

Wenn du feine Serienpleuel-Bearbeitung haben willst, schick sie zum Hartmut Lohmann. Der gleicht die Gewichte an, erleichtert, prüft die Winkel und lässt sie zum Ende kugelstrahlen. Unten im Bild Serienpleuel, von Lohmann bearbeitete und die langen BBK-Pleuel, die ohne Nacharbeit schon ziemlich perfekt sind.

Grüße
Marcus

3734626562333366.jpg
 
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Wem schon mal ein Serien-Pleuel gerissen ist :entsetzten:, der weiß, daß es auch andere Gründe geben kann ein Pleuel nachzubearbeiten.
 
Und hier noch zum Vergleich ein Pleuelsatz eines späteren BBK (gekauft Dez. 2013).
Rotierende wie oszillierende Massen erforderten _keinerlei_ Nacharbeit, ebensowenig die Kolben.

Gruß,
Florian
 

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Ui da hat sich über Nacht ja einiges getan. Danke schon mal für eure Anteilnahme ;-)

...ich weiß nicht, wie Du zu dieser Meinung kommst :nixw:. Tatsache ist, dass BMW sehr wohl Pleuel gleicher Massenklasse in den Motoren verbaut hat...
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In einem älteren Thread hier habe ich gelesen, dass die eingravierten Nummern was mit dem Gewicht zu tun haben sollen. Leider finde ich den grad nicht wieder. Der Kollege hatte auf jeden Fall verschiedene Nummern auf den jeweiligen Pleuelen und ca. 4 Gramm unterschied. Ich habe hier auch schon von 6gr. unterschied gelesen. Bei meinen Pleuelen sind links 5en und rechts 9en eingraviert. Gewogen habe ich die allerdings noch nicht, weil mir noch eine vernünftige Waage fehlt. Kommt aber noch. Wenn ich in der Garage bin mach ich von den Zahlen mal Fotos.


...Insofern ja, als du die Randbedingungen einer Großserienfertigung nicht bedenkst... ...Man definiert einige Gewichtsklassen, in die alle fertigen Teile sortiert werden...
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Genau das meine ich ja. Wenn man die Gewichtsklassen schon definiert hat und die eingravierten Zahlen tatsächlich etwas mit den Gewichtsklassen zu tun haben. Warum tauchen dann verschiedene Klassen pro Motor auf? Vorausgestezt da hat noch niemand was dran gewechselt. Was man ja bei unseren Gefährten nicht völlig ausschließen kann.


...Was soll am BBK "ungesund" sein?...
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Meins hat nach diversen Anpassungsmaßnahmen zuletzt 96PS und 105Nm auf die Rolle gedrückt. Aber...Es läuft nach dem Schätzeisenthermometer im Schnitt 20´ wärmer als vorher, der 4. Gang pfeifft mittlerweile auch und ich kann nur noch mit 102er Sprit klingelfrei fahren. Der Kreuzschliff auf den mittlerweile ca. 25tkm gelaufenden SR Zylindern ist auch schon relativ blank. Die originalen Zylinder sehen nach 100tkm noch aus wie neu.
OK, dafür hab ich wenn ich drauf sitze richtig Spass :sabber: Aber ich halte es schon für eine deutliche Überbelastung des Motors.


Grund für das ganze ist, dass das Motorrad unser Urlaubsmotorrad war und auf Grund der Oktan Notwendigkeit und dem ganzen hin und her das vertrauen fehlt am ADW durch die Berge zu ballern. Von daher soll ein möglichst optimaler original Motor wachsen, der schön kultiviert läuft, vielleicht etwas spritziger ist und auch mal schlechteren Sprit ohne Klingelkonzert wegsteckt. Außerdem hab ich Lust auf ein Winterprojekt.
Vielleicht liegts auch am Alter :&&&:

Edith:

Die Pleuele von Hartmut Lohmann sehen echt gut aus. Wenn meine Bedenken ausgeräumt sind werd ich das wohl mal angehen ;-).. Zuerst sind jetzt die Originalzylinder dran. Sehen zwar noch gut aus, aber Vermessen und Honen kann ja nicht schaden wo alles grad so schön da liegt. Hat hier jemand schon mal erfahrungen mit Huschke & Wirth gemacht oder nen anderen Tipp?
 
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Nichtraucher schrieb:
Ich habe so eine Gewichtsangleichung mal bei einer Laverda gemacht, da war kein Unterschied feststellbar, der Kasten rappelte genauso wie vorher auch.

Gruß
Willy
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Der war gut. Die Laverda's sind Landmaschinen, die schütteln prinzipbedingt. Dass da durch eine Gewichtsangleichung nichts wirklich spürbar besser wird, glaube ich gern. Die Leistung an den Karren ist beeindruckend, die Schüttelei würde mich kirre machen (und meinen Zahnarzt reich).

Nichtraucher schrieb:
Gewicht wird überbewertet, sie sollten gleich lang sein, dass ist wichtig. :oberl:

Gruß
Willy
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Dass es sicher sinnvoll ist, wenn die Pleuel gleich lang sind, ist unbestritten. Da habe ich bislang aber wenig Streuung erlebt, und der Fertigungsprozess sollte dieses Kriterium prinzipbedingt sicherstellen. Zudem ist es für den Hobbytuner sicher nicht ganz trivial, das eine Pleuel 'mal eben' 3/100 kürzer zu machen, damit es fein läuft...

Das mit den Gewichten siehst Du IMHO deutlich falsch: sorgfältiges wiegen der rotierenden und oszillierenden Massen (herrliche Worte, die signalisieren sofort Kompetenz ;)) und angleichen kannst Du beim Boxer die Laufeigenschaften deutlich wahrnehmbar positiv beeinflussen, will heißen: die Kiste vibriert schlicht signifikant weniger. Ich habe das bei einer Reihe von Motoren angewandt (/5, /6, R100R), und das Ergebnis war in allen drei Fällen ein seidenweich laufender Motor. Kolbengewichte differierten bis zu 12 Gramm, Pleuel in toto 7 Gramm und an einem Ende >5 Gramm.

Für mich hat sich herausgestellt, daß das mit den Kolben jeder Depp hinkriegt, das ist kein Problem. Wenn man aber an den Pleueln an der richtigen Stelle Gewichte angleichen will, muss man in der Lage sein, REPRODUZIERBAR (noch ein herrliches Kompetenz-Simulationswort) Kopf und Fuß getrennt zu messen. Das ist nicht mehr trivial, und ich habe eine ganze Zeit gefummelt, bis das geklappt hat. Klappt jetzt aber, und das Ergebnis ist überzeugend.

Im Vergleich mit Laverda kannste natürlich der BMW einen Eisengusskolben und einen Alu-Kolben verpassen - so fein wie die Laverda schüttelt die dann natürlich immer noch nicht ;).
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi,
ich bin der Meinung von Willi: Das Ganze wird überbewertet. Ich hatte schon eine 90/6, 75/7, 80ST und aktuell eine 100RS, alle serienmäßig, und da hat nichts vibriert, liefen alle schön ruhig. Das ist natürlich immer eine Frage des Anspruchs.

Wenn ihr mal vibrierende Motoren haben wollt, dann fahrt mal eine alte Honda CB 250, CB 350 oder CB 450 oder auch eine Kawasaki Z1/Z900. Dagegen ist eine 2V-BMW hochkultiviert.

Wenn überhaupt, würde ich die Pleuel mit ihren Füßen zusammenschrauben (ohne Drehmoment) und auf einer Feinwaage wiegen. Da erfaßt man die rotatorische Masse und einen Teil der translatorischen Masse. Dann überzähliges Gewicht an dem einen Pleuelfuß abschleifen. Wo, ist ziemlich egal.

Die Kolben wurde ich mir zusammen mit den Bolzen separat vornehmen (rein translatorische Masse).

Aber ich glaube nicht, dass das an einem Serienmotor viel bringt. Schaden wird's auch nichts. Bei einem getunten Motor sieht das anders aus, da ist das das kleine 1x1.

Viele Gruesse

Frank
 
Franky88 schrieb:
...Das ist natürlich immer eine Frage des Anspruchs.
...
Viele Gruesse

Frank
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Ja, das ist so. Niemand bezweifelt, daß eine 2V im Serienzustand fahrbar ist.

Franky88 schrieb:
... Wenn überhaupt, würde ich die Pleuel mit ihren Füßen zusammenschrauben (ohne Drehmoment) und auf einer Feinwaage wiegen. Da erfaßt man die rotatorische Masse und einen Teil der translatorischen Masse. Dann überzähliges Gewicht an dem einen Pleuelfuß abschleifen. Wo, ist ziemlich egal.

...
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So kann man das machen, ist aber nicht von Vorteil. Wie ich oben geschrieben habe, ist die Kunst, die Pleuel so zu lagern, daß es reproduzierbare Wiegeergebnisse gibt. Einfach so ist das mal eben nicht erledigt.

Franky88 schrieb:
... Aber ich glaube nicht, dass das an einem Serienmotor viel bringt. Schaden wird's auch nichts. Bei einem getunten Motor sieht das anders aus, da ist das das kleine 1x1.

Viele Gruesse

Frank
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Dazu möchte ich nur zwei Dinge sagen, die kommen nicht von mir, passen aber sehr schön:
1. "TOP 3 der Innovations-Verhinderer in Wirtschaft und Gesellschaft: Macht, Angst und Glauben!" (Margot Käßmann)
2. www.Leo.org: Tuning = Abstimmen, Anpassen Das Angleichen der Pleuel- und Kolbengewichte IST Tuning. Beim Tuning geht es im Wortsinn erst einmal gar nicht um eine reine Erhöhung der Motorleistung durch Ersetzen von Komponenten.
 
Also ich selbst würde die Finger an Pleul erst mal weg lassen, und schön müssen sie auch nicht sein, da ich sie nur selten zu Gesicht bekomme. ;) Andererseits sind es sehr dynamisch belastete Bauteile. Und da das Risiko einer reduzierten Dauerfestigkeit durch Kerbwirkung oder Oberflächespannungen einzugehen ? :---)

Klar Versuch macht kluch, iss aber in dem Falle richtig teuer.

Grüße
Claus
 
Bearbeitete und angeglichene Pleuel sowie gleichschwere Kolben sind die Basis eines perfekten Motorlaufes. Ist eine Frage des Anspruchs. Natürlich funktioniert ein Motor mit den Serienteilen. Aber ruhiger laufen und länger halten wird er nach diesem Feintuning schon.
An welcher Stelle Material abgenommen wird ist übrigens ganz und garnicht egal.
 
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Franky88 schrieb:
Hi,
ich bin der Meinung von Willi: Das Ganze wird überbewertet. Ich hatte schon eine 90/6, 75/7, 80ST und aktuell eine 100RS, alle serienmäßig, und da hat nichts vibriert, liefen alle schön ruhig.

Viele Gruesse

Frank
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Immer wieder schön zu lesen wenn blinde von Farben sprechen. Schöner wäre eine Aussage über zwei exakt gleiche Fahrezuge, einmal mit "Tuning" und einmal Serie.

Vor vier Wochen hatte ich die seltene Gelegenheit eine BMW, welche exakt mechanisch gleiche Komponenten hatte wie meine, fahren zu dürfen. Der Besitzer ist hier auch im Forum und wir sind zusammen gefahren und haben mal die Fahrezuge getauscht.
Bei mir ist alles leicht und ausgewogen was geht. Pleuel von Lohman. Der Unterschied ist enorm! Der Motor läuft deutlich spürbar leichter, vibrationsärmer, tut sich beim Hochdrehen nicht so schwer, hängt besser am Gas.
Jetzt aber nur die Pleuel in Angriff zu nehmen ist höchstwahrscheinlich wenig gewinnbringend. Diesen Winter wird es mit der Wank K-Welle und gesondert angefertigten Kolben noch einmal um einiges leichter, mal sehen.

Gruß Marco
 
Weis nicht ob man da gleich von Blinden reden muss ...

Das ganze ist ja auch eine subjektive Wahrnehmung. Ich bin Jahre lang zufrieden mit nem hochverdichteten Fallermotor unterwegs gewesen- kannte es nicht anders. Hatte dann kurz nen niederverdichten R 100 Motor unterm hintern. War schon geil wie ruhig der lief, ging nur nicht voran der ganze Gaul. Dann wieder Fallert und dann Umstieg auf den BBK. In der Kombi Leistung und Laufruhe ist der BBK das beste was ich bisher gefahren habe. Heisst jetzt nicht, das durch Feintunig da nicht noch mehr ginge, aber, und das ist jetzt wieder subjektiv, für meinen Geschmack iss irgend wann gut. Nen Elektromotor mag ich nicht. :gfreu:

Gruß
Claus
 
Gehen wir grundsätzlich davon aus, daß die Kurbelwellen ab Werk wunderbar exakt ausgewuchtet sind?

Gruß Ulli
 
VV 01 schrieb:
Gehen wir grundsätzlich davon aus, daß die Kurbelwellen ab Werk wunderbar exakt ausgewuchtet sind?

Gruß Ulli
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Sicher nicht. Und es wird vielleicht auch Fälle geben, wo sich der eine Fehler durch den anderen fehler ein Stück weit ausgleicht. Bei mir haben sich die Fehler aber offenbar immer addiert.

Am Ende geht es doch nur darum, was einer will. Ich möchte mit meinen Bordmitteln das Beste rausholen. Andere geben den Motor zum Profi-Spezialisten und schieben einen Packen dicke Scheine rüber, das kann ich leider nicht so machen. Am Ende bekam ich immer den 'etwas besseren' Motor, und gegen dicke Scheine gibt es (vielleicht) den 'viel besseren' Motor.

Unterm Strich kann ich damit leben. Soll jeder so machen wie er will.

Mit Statements wie "kann ich mir gar nicht vorstellen, daß das nutzt" oder "Meine Laverda schüttelte immer noch genau so" oder "kannste am Pleuel wegnehmen, wo Du willst, das ist egal" kann ich nicht so gut leben, nachher glaubt das noch einer... ;)
 
Spineframe schrieb:
Die Zahlen sind nur Paarungsnummern, damit man Pleuel und zugehörigen Lagerdeckel nicht verwechselt. Die sind i.d.R. nicht untereinander austauschbar.
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Erkläre mir doch bitte mal den Zusammenhang zwischen Lagerdeckel und Pleuel. Bislang habe ich den nicht auf dem Radar - aber das mag mein Fehler sein.

Ich hab auch schon bei einem Motor mit Ventilabriss Pleuel von einem anderen motor eingebaut, ohne schlechtes Gewissen, und der Bursche fährt immer noch sehr zufrieden damit rum. Zufall? Glück?
 
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