Vermutlich meint er den abschraubbaren Teil des Pleuelfusses (mir bekannt unter dem Namen Pleueldeckel).
Gruß,
Florian
Pleuel angleichen überhaupt sinnvoll?
- Ersteller Holg-Air
- Erstellt am
Vermutlich meint er den abschraubbaren Teil des Pleuelfusses (mir bekannt unter dem Namen Pleueldeckel).
Gruß,
Florian
o.technikus
Aktiv
Keine Frage, dass ein Boxer Motor immer kultuvierter läuft als V oder Reihe....aber zum Thema BMW und Toleranzen:
Zitat: "Werkseitig haben 800er und 1000er Motoren die gleiche Kurbelwelle und Pleuel, jedoch um 140 g unterschiedliche Kolbengewichte."
Selbst das verdauen die Boxer. Wer es aber feiner mag, der gönnt der Dicken leichtere Kolben und verbessert die Werkstoleranzen.
Man muss es halt als Freude an der Perfektion sehen und nicht über notwendig oder nicht diskutieren...
...das Bessere ist halt immer der Feind der Guten!
Volker
Vix_Noelopan
gesperrt
Hallo,
um Missverständnissen vorzubeugen: Gemeint können hier nur unterscheidliche Kolbengewichte zwischen den 800er und den 1000er Motoren gemeint sein.
Da, nicht zuletzt hier, immer wieder behauptet wird, 1000er Motoren laufen prinzipbedingt rauer als 800er, werfe ich mal die ketzerische Frage in die Runde: Kräfte welcher Ordnung bitte sind bei schwereren Kolben im Boxermotor größer als bei leichteren?
Beste Grüße, Uwe
Vix_Noelopan
gesperrt
Wirklich, Detlev?
Im Kraftfahrzeugtechnischen Handbuch von Bosch ist zu lesen, dass beim Boxermotor bei genau gleichen oszillierenden Massen keinerlei Massenkräfte, gleich welcher Ordnung, auftreten
Massenkräfte 2. Ordnung sind typisch für einen Vierzylinder-Reihenmotor.
Beste Grüße, Uwe
Im Kraftfahrzeugtechnischen Handbuch von Bosch ist zu lesen, dass beim Boxermotor bei genau gleichen oszillierenden Massen keinerlei Massenkräfte, gleich welcher Ordnung, auftreten
Massenkräfte 2. Ordnung sind typisch für einen Vierzylinder-Reihenmotor.
Beste Grüße, Uwe
o.technikus
Aktiv
Wirklich, Detlev?
Im Kraftfahrzeugtechnischen Handbuch von Bosch ist zu lesen, dass beim Boxermotor bei genau gleichen oszillierenden Massen keinerlei Massenkräfte, gleich welcher Ordnung, auftreten
Massenkräfte 2. Ordnung sind typisch für einen Vierzylinder-Reihenmotor.
Beste Grüße, Uwe
Richtig...und doch nicht vollständig!
Zitat Ludwig Apfelbeck:
Damit die Kurbelwelle die Massenmomente der rotierenden und oszillierenden Massen kompensieren kann, werden an den Kurbelwangen Ausgleichsmassen angebracht. Boxermotoren werden im allgemeinen zu 30% ausgewuchtet, d.h. man gleicht die volle rotierende Masse und 30% der oszillierenden Masse aus (oszillierender Teil des Pleuels Kolben + Ringe + Bolzen + Sicherungsringe).
Berücksichtigt man also die unterschiedlichen Kolbengewichte nicht, dann wird sich ein unterschiedliches Wuchtverhältnis ergeben, das Auswirkungen auf den Motorlauf hat.
Es gibt Spezialisten, die meinen man könne eine Boxer KW auch ohne Meistergewichte wuchten...z.B. die Russen bei der Dnjepr ;-))
...läuft auch.
Vix_Noelopan
gesperrt
...wobei sich beim Boxer die Frage nach der Notwendigkeit des Wuchtens der oszillierenden Massen stellt...
Beste Grüße, Uwe
Beste Grüße, Uwe
Spineframe
Profipfuscher
Genau das meine ich. Die beiden Teile werden bei der Herstellung zusammengeschraubt und anschließend gebohrt. Deswegen sind die beiden Teile der Pleuel nicht beliebig austauschbar
o.technikus
Aktiv
Wie oben geschrieben...der Papst der Motorenentwicklung bei BMW sagt....ja!
Die Bücher von Apfelbeck sind lesenswert.
Die Russen machen es nicht...hinken der Entwicklung hinterher.
Hast Du aber auch beim Boxer, da die Pleuel nicht in einer Ebene laufen sondern ein kleines Stück versetzt. Und deswegen machen sich auch schwere Kolben stärker bemerkbar.
Vix_Noelopan
gesperrt
Jetzt verstehe ich, was Du meinst. Woanders nennt man das Gieren, also Schlingern um die Hochachse. Das müsste allerdings eine Kraft 1. Ordnung sein, also eine mit der Frequenz der KW-Umdrehungen auftretende Kraft.
Beste Grüße, Uwe
Zuletzt bearbeitet:
Genau, und deshalb wäre das oft geforderte 3. Hauptlager auch (zumindest schwingungstechnisch) kontraproduktiv, da der Pleuelversatz zwangsläufig größer würde.
Und die in ihrem Wuchtfaktor seit den /5-Modellen unveränderte Kurbelwelle erreicht die idealen 30% zusammen mit den alten 750er bzw. 800er Kolben, was den weichen Lauf dieser Motoren erklärt – und den Gewinn an Laufkultur, wenn man einen 1000er mit modernen Kolben vergleichbaren Gewichts ausstattet.
Gruß,
Florian
A
alsterboxer
Gaststatus
Moin,
https://www.motoren-israel.com/prod...RMANY-.html&XTCsid=pvl7ko80l1gocg30rs937depg3
gibts weitere Alternativen?
gruß
Franky88
Aktiv
@Uwe:
Bei 2-Zylinder Boxermotoren treten, wie hier schon geschrieben, Massenmomente 1. und 2.Ordnung auf, durch den Zylinderabstand bestimmt. Die hat man auch bei Paralleltwins, wenn es Gegenlaeufer sind, nur sind sie da viel höher, weil der Zylinderabstand sehr viel größer als bei 2-Zylinder Boxermotoren sind; die Kolben stehen ja nebeneinander.
Daher haben die BMW-4V seit der 1200GS eine Ausgleichswelle, welche diese Massenmomente ausgleicht. Obwohl... meine 1200GS laeuft nicht unbedingt vibrationsfreier wie die alte 100RS aus 1982. Oder umgekehrt: Die 100RS läuft - aus meiner Sicht - schön sauber.
Das Kurbelwellen-Mittellager, das schon der selige Klacks forderte, waere kontraproduktiv, weil sich dann der Zylinderabstand merklich vergrößern würde. Apfelbeck hat in seinem berühmten Buch eine 2-Zylinder Boxerkurbelwelle mit Mittellager als Vorschlag drin...aber wg. oben habe ich da meine Zweifel.
Und nun Klugscheißermode an:
Ehe ich an Pleueln etc. herumfummeln würde, würde ich als erstes mal das Ventilspiel (eher größer wie zu klein), die Zündung und die Vergaser mal penibel einstellen. Vergaser gründlich überholen und per Unterdruckuhren einstellen bringt am meisten. Dann sind die meisten Vibrationsprobleme schon beseitigt.
Klugscheißermode aus.
Viele Grüße
Frank (ein offensichtlich Rückwärtsgewandter und Innovationsverhinderer
)
Bei 2-Zylinder Boxermotoren treten, wie hier schon geschrieben, Massenmomente 1. und 2.Ordnung auf, durch den Zylinderabstand bestimmt. Die hat man auch bei Paralleltwins, wenn es Gegenlaeufer sind, nur sind sie da viel höher, weil der Zylinderabstand sehr viel größer als bei 2-Zylinder Boxermotoren sind; die Kolben stehen ja nebeneinander.
Daher haben die BMW-4V seit der 1200GS eine Ausgleichswelle, welche diese Massenmomente ausgleicht. Obwohl... meine 1200GS laeuft nicht unbedingt vibrationsfreier wie die alte 100RS aus 1982. Oder umgekehrt: Die 100RS läuft - aus meiner Sicht - schön sauber.
Das Kurbelwellen-Mittellager, das schon der selige Klacks forderte, waere kontraproduktiv, weil sich dann der Zylinderabstand merklich vergrößern würde. Apfelbeck hat in seinem berühmten Buch eine 2-Zylinder Boxerkurbelwelle mit Mittellager als Vorschlag drin...aber wg. oben habe ich da meine Zweifel.
Und nun Klugscheißermode an:Ehe ich an Pleueln etc. herumfummeln würde, würde ich als erstes mal das Ventilspiel (eher größer wie zu klein), die Zündung und die Vergaser mal penibel einstellen. Vergaser gründlich überholen und per Unterdruckuhren einstellen bringt am meisten. Dann sind die meisten Vibrationsprobleme schon beseitigt.
Klugscheißermode aus.Viele Grüße
Frank (ein offensichtlich Rückwärtsgewandter und Innovationsverhinderer
)
Zu den Grundlagen des Motorbaus gibts hier eine gut verständliche Seite.
Natürlich ist der Boxermotor unter den Zweizylindern König der Laufruhe, weil nur noch der Pleuelversatz für geringe Restmomente sorgt.
Selbst ein mies ausgewogener und grottig eingestellter 2Z-Boxer läuft immer ruhiger als ein optimierter Laverdamotor...
Nicht vergleichen darf man das mit modernen Twins oder Dreizylinderreihenmotoren, denen man das Vibrieren durch ausgeklügelte Nebenwellenkonstruktionen abgewöhnt hat.
Wer welchen Optimierungsaufwand treibt, ist natürlich immer eine subjektive und finanzielle Frage. Wenn ein Motor aber sowieso geöffnet wird, bietet sich eine Optimierung m. E. an.
Natürlich ist der Boxermotor unter den Zweizylindern König der Laufruhe, weil nur noch der Pleuelversatz für geringe Restmomente sorgt.
Selbst ein mies ausgewogener und grottig eingestellter 2Z-Boxer läuft immer ruhiger als ein optimierter Laverdamotor...
Nicht vergleichen darf man das mit modernen Twins oder Dreizylinderreihenmotoren, denen man das Vibrieren durch ausgeklügelte Nebenwellenkonstruktionen abgewöhnt hat.
Wer welchen Optimierungsaufwand treibt, ist natürlich immer eine subjektive und finanzielle Frage. Wenn ein Motor aber sowieso geöffnet wird, bietet sich eine Optimierung m. E. an.
motoclub
Sehr aktiv
Ich gehe davon aus, daß es Leute gibt, die das bereits gemacht haben, und immer noch mehr wollen. Ich stimme Dir in soweit zu, daß die von Dir angeführten Punkte als erstes gemacht werden müssen. Alle diese Komponenten haben unzweifelhaft einen Einfluss auf die Laufkultur des Motors.
Und ich stimme ebenfalls zu, daß Leute, für die Optimierungsarbeiten an Motorkomponenten "herumfummeln" ist, das auf gar keinen Fall machen sollten.
Vix_Noelopan
gesperrt
Hallo Frank,
nach meinem Verständnis und dem bisher Gesagten müsste die erforderliche Welle zum Ausgleich der verbleibenden Momente beim Zweizylinder-Boxer senkrecht stehen. Tut sie das in den Motoren der von Dir genannten Fahrzeuge tatsächlich?
Beste Grüße, Uwe
Franky88
Aktiv
Hallo Uwe,
das Massenmoment wirkt bei den Boxern um die Hochachse. Die Ausgleichswelle bei den neueren 4V läuft parallel zur Kurbelwelle und mit Kurbelwellendrehzahl. Das eine Gegengewicht ist vorne, das andere hinten und ist um 180 Grad verdreht. Damit entsteht ein gegenläufiges Massenmoment zur Kurbelwelle - ansich recht clever gemacht.
Ich hoffe, ich habe es halbwegs verständlich 'rübergebracht.
Viele Grüße
Frank
das Massenmoment wirkt bei den Boxern um die Hochachse. Die Ausgleichswelle bei den neueren 4V läuft parallel zur Kurbelwelle und mit Kurbelwellendrehzahl. Das eine Gegengewicht ist vorne, das andere hinten und ist um 180 Grad verdreht. Damit entsteht ein gegenläufiges Massenmoment zur Kurbelwelle - ansich recht clever gemacht.
Ich hoffe, ich habe es halbwegs verständlich 'rübergebracht.
Viele Grüße
Frank
Vix_Noelopan
gesperrt
Hast Du. Das habe selbst ich kapiert !
Wobei dann allerdings diese Welle ein Kippmoment um die Querachse des Motors erzeugt.
Besten Dank und beste Grüße, Uwe
!Wobei dann allerdings diese Welle ein Kippmoment um die Querachse des Motors erzeugt.
Besten Dank und beste Grüße, Uwe
Moin zusammen,
in diesem Zusammenhang. Was bedeutet dann, wenn eine Welle um 50% gewuchtet ist?? Habe ich mal irgendwo gehört.
Gruß Phil
Spineframe
Profipfuscher
Ich kenne das als translativ und rotierend bewegte Massen.
Der Haken liegt halt da, daß man translativ bewegte Massen, also z.B. Kolben die sich auf und ab bewegen, nicht mit einer rotierenden Masse wie den sich drehenden Kurrbelwangen kompensieren kann. Daher ist jede Wuchtung immer ein Kompromiss.
Der Haken liegt halt da, daß man translativ bewegte Massen, also z.B. Kolben die sich auf und ab bewegen, nicht mit einer rotierenden Masse wie den sich drehenden Kurrbelwangen kompensieren kann. Daher ist jede Wuchtung immer ein Kompromiss.
Zuletzt bearbeitet:
Die Momente, die von den rotierenden Massen erzeugt werden, kann man beim Boxer durch Gegengewichte an der Kurbelwelle zu 100% ausgleichen.
Zusätzlich kann das Moment, das durch die oszillierenden Massen erzeugt wird, beeinflusst werden. Das Moment dieser Gegengewichte wirkt sowohl um die Hoch- als auch um die Querachse des Motors. Blöderweise sind die Momente um die Querachse umso höher, je besser jene um die Hochachse ausgeglichen werden (Wuchtfaktor z.B. 10%) – und umgekehrt (Wuchtfaktor z.B. 90%).*
Also liegt eine sinnvolle Lösung in der Mitte. Man würde annehmen bei 50%, aber BMW und auch Herr Apfelbeck haben herausgefunden, daß 30% Wuchtfaktor für das Schwingungsverhalten des 2-Zylinder-Boxers ideal sind; hier spielt auch noch die Motoraufhängung und Bauart des Rahmens eine Rolle, der die Schwingungen des Motors ja aufnimmt.
Gruß,
Florian
*Diesem Dilemma kann man nur entgehen, indem man dem Boxer Ausgleichswellen verpasst. Dieser Weg wurde dann ja auch beim 4-Ventiler beschritten.
Zuletzt bearbeitet:
Spineframe
Profipfuscher
Ein Laverda-Paralleltwin läuft zum Beispiel mit einem Wuchtfaktor von 70% am angenehmsten. Er schüttelt aber in Längsrichtung, das heißt beim Gasgeben bei aufgebocktem Motorrad bewegt sich die Kiste rückwärts.
Erleichtert man jetzt die Kurbelwelle drastisch, sinkt der Wuchtfaktor in Richtung 50% und das Motorrad fängt an mit dem Vorderrad zu hüpfen wie eine XT 500. Ist eigentlich nicht schlimm, fühlt sich aber beim Draufsitzen deutlich unangenehmer an.
Erleichtert man jetzt die Kurbelwelle drastisch, sinkt der Wuchtfaktor in Richtung 50% und das Motorrad fängt an mit dem Vorderrad zu hüpfen wie eine XT 500. Ist eigentlich nicht schlimm, fühlt sich aber beim Draufsitzen deutlich unangenehmer an.
jörge
One of the usual suspects
Tach!
Eine (Deine) Laverda(s) schüttelt / schütteln so, dass eine Wuchtung -
welcher Art auch immer - eh nix bringt. Außer vielleicht, dass die Zahnplomben
nach hinten oder vorne herausfliegen. Was vom Ergebnis her aber KEINEN
wesentlichen Unterschied macht...
Und das Angleichen von Kolben / Kolbenbolzen / Pleueln bringt bei einem
Parallelschüttler nie das, was es bei einem Flattwin bringt. Diejenigen, die
meinen es bringe nix, haben a. entweder kein Gefühl für Feinheiten, oder
b. haben sie noch nie einen solchen feingetunten Motor gefahren. Dazu noch
überarbeitete Quetschflächen und die Brennräume ausgelitert... Dann meint
man, ein anderes Moped zu fahren.
Aber auch das kann man, muss man aber nicht glauben. Dann eher schon
aus eigener Erfahrung "erfahren".
motoclub
Sehr aktiv
Ein Paralleltwin läßt sich als Überlagerung von zwei resultierenden Schwingungen zweier Einzylinder betrachten, und damit ist die theoretische Erfassung nicht so komplex (für einen stehenden Zylinder):
Wuchtfaktor 0% bedeutet, daß die Bewegungen von Pleuelkopf und Kolben nicht ausgeglichen werden, und damit ein erhebliches Schütteln in vertikaler Richtung entsteht.
Wuchtfaltor 100% bedeutet, daß das Schütteln des hin- und hergehenden Kolbens komplett ausgeglichen ist, leider auf Kosten riesiger gewichte, die ihrerseits nun in horizontaler Achse Schütteln.
Minimierung dieser Einfachen betrachtung bei 50%, da ist die Schüttelei auf alle Richtungen verteilt und in der Spitze deutlich kleiner.
Das alles gilt aber nur für die ideale Umsetzung zwischen rotierenden und oszillierenden Massen - das unendlich lange Pleuel (Pleuellänge / Hub unendlich groß). Ist das Pleuel nicht unendlich lang (wie meistens in der Praxis...), dann korrigiert sich der Wuchtfaktor zu Werten oberhalb 50%. Zudem muss man sich entscheiden, ob man geringste mittlere Kräfte oder geringste Spitzenkräfte erreichen möchte, das muss man ebenfalls noch differenzieren.
Als letztes kommt noch ein weiterer Faktor ins Spiel: im Motorrad werden vertikale Auslenkungen störender wahrgenommen als horizontale, ein weiterer grund, den Wuchtfaktor oberhalb von 50% zu platzieren (stehender Einzylinder).
In verschiedenen Quellen wird auch der Drehzahlbereich angesprochen, in dem Resonanzschwingungen auftreten, und eine Abhängigkeit vom Wuchtfaktor. Das habe ich noch nirgendwo erklärt bekommen, wie das zusammenhängt. Deswegen habe ich es auch noch nicht verstanden. Kann jemand hier Licht ins Dunkel bringen?
Ich habe im Moment einen Einzylinder in der Werkstatt, der konstruktionsbedingt eigentlich recht ruhig läuft (habe ein gutes Motorrad mit dem Motor schon selbst gefahren, Vibrationen sehr zivilisiert trotz 600cc stehender Einzylinder), dieses Exemplar vibriert aber seeehr viel mehr und vor allem seeehr unangenehm. Da muss ich mich gerade drum kümmern, Tips und Hinweise sehr willkommen.
Apfelbeck habe ich nachgesehen, da steht aber zu diesem Thema wenig hilfreiches drin.
Bei Schwingungen sind zwei Größen von Belang:
1. Die Amplitude
hängt unmittelbar vom Wuchtfaktor ab.
2. Die Frequenz
ist abhängig von der Drehzahl.
Wenn man nun weiß, dass eine Konstruktion (kompletter Motor bzw. komplettes Motorrad) im Bereich der verfügbaren Drehzahlen eine Resonanz entwickelt, muss man die Amplitude so gering halten, dass Selbstzerstörung unterbunden wird.
So würde ich hier eine zusätzliche Abhängigkeit sehen.
Ich würde ja zuerst in Richtung Ausgleichswelle
suchen, aber solange ich nichtmal weiß, ob der infragestehende Motor solche hat... 
Gruß,
Florian