Powerkit für meine 800er?

[GS_man]

Der Durchlaßquerschnitt der 32er Vergaser beträgt etwa 60% der 40er Bings.
Wenn ich jetzt die Drosselklappe des 40ers zu, sagen wir mal 60% öffne, dann ist der freie Querschnitt also in etwa bei der des 32ers. (Nur halt mit etwas mehr Verwirbelungen.)
Warum soll sich die Fütterung des Zylinders da signifikant und vor allem m e s s b a r unterscheiden, meine Herren ?

Um es vorweg zu nehmen: Tut sie gar nicht !

AUA !

Und das stimmt mal so gar nicht.

Wenn ein 40er Vergaser eine zu 60 Prozent geöffnete Drosselklappe hat, ist der Luftstrom an der Drosselklappe begrenzt.
Das führt dazu das Du zwischen Einlass und Drosselklappe den "Ansaugdruck" hast und hinter der Drosselklappe den Umgebungsdruck (zumindest annähernd) und damit natürlich auch an der Hauptdüse.
Bei einem voll geöffneten 32er hast Du die Engstelle nicht an der Drosselklappe sondern in der Vergasermitte (im 32er Durchlass) und dort dann auch über das Bernoulli-paradoxon den geringsten Druck.

Das heißt Du hast bei deinem Vergleich einmal Umgebungsdruck und einmal reduzierten Druck an der Hauptdüse anliegen.
Und das macht einen Unterschied !


mfg GS_man

 

[mk66]

Ich glaube, die meisten 32er Fahrer sind Leude die von 800 auf 1000 aufgerüstet haben und nunmal die 32er vorhanden waren.

Hi,

Die Monolever 1000er der 90er (R100RT und RS) hatten z.B. auch 32er wie auch einige andere frühere 1000er. Bei den Monolever-1000er mit 32er Vergaser kamen trotzdem 60 PS raus, wie bei den zeitglich gebauten Paralever 1000er mit 40er Vergaser (R100R, R100GS). Im allgemeinen wird das damit begründet, dass die Monolever etwas durchsatzfreudigere 2-2 Abgasanlagen hatten. Die Leistungsangaben waren fast identisch (Monolever 60 PS / 74 Nm <-> Paralever 60 PS / 76 NM).

Ich denke, bei ansonsten identischen Setup und gleichen Köpfen und Abgasanlage wird der Unterschied zwischen 32 und 40er Vergaser deutlich unter 5 PS liegen, wahrscheinlich 2-4 PS. Endleistung wohlgemerkt.

Grüße
Marcus

 

[mfro]

AUA !

Und das stimmt mal so gar nicht.

Wenn ein 40er Vergaser eine zu 60 Prozent geöffnete Drosselklappe hat, ist der Luftstrom an der Drosselklappe begrenzt.
Das führt dazu das Du zwischen Einlass und Drosselklappe den "Ansaugdruck" hast und hinter der Drosselklappe den Umgebungsdruck (zumindest annähernd) und damit natürlich auch an der Hauptdüse.
Bei einem voll geöffneten 32er hast Du die Engstelle nicht an der Drosselklappe sondern in der Vergasermitte (im 32er Durchlass) und dort dann auch über das Bernoulli-paradoxon den geringsten Druck.

Das heißt Du hast bei deinem Vergleich einmal Umgebungsdruck und einmal reduzierten Druck an der Hauptdüse anliegen.
Und das macht einen Unterschied !


mfg GS_man

Auch aua .

Mag sein, daß da ein (geringer) Unterschied ist, aber: die Gleichdruckvergaser heißen so, weil sie (unabhängig von der Drosseklappenstellung) über Schieber und Membrane sicherstellen, daß die Hauptdüse (zumindest im statischen Zustand) immer den gleichen Druck zu sehen bekommt.

 

[Fritz]

Hallo,

alle schon Chips und Bier geholt?

Wie so oft, ist es Unsinn, hier ein "Besser" oder "Schlechter" beweisen zu wollen. Hängt ganz von den persönlichen Vorlieben und Ansprüchen ab. Je nach Verwendungszweck läßt sich ein Motor mit sehr unterschiedlichen Vergasergrößen betreiben.

Nur muß dann auch alles gut zusammenpassen. Das ist der Knackpunkt dabei: Der Vergaser hängt ja nicht isoliert irgendwo im Raum, sondern innerhalb der Ansaugwege. Und hier gilt als Faustregel: Je größer der Durchlaß, desto höher auch die Drehzahl, ab der eine brauchbare Strömungsgeschwindigkeit vorliegt und damit verwertbare Leistung.

Oder praktisch: Gleichen Hubraum vorausgesetzt, wird ein Motorrad mit Ofenrohrvergaser, Groß-Ventilen und großer Ventilüberschneidung dem untertourig dahintuckernden Tourenfahrer gar keine Freude bereiten. Will es der Blümchenpflücker mit kleinem Vergaser, kleinen Ventilen und "zahmer" Nockenwelle dann doch einmal wissen und gibt Vollgas, wird er dann andererseits von der anderen Maschine gnadenlos verblasen, weil seinem Gerät in diesen Bereichen buchstäblich die Luft ausgeht. Der Ofenrohr-Motor hat durchaus auch ein höheres Drehmoment, nur eben in höherem Drehbereich. Der Eine mag' s, der Andere nicht.

Selbstverständlich gibt es allerlei Tricks, die unerwünschten Erscheinungen abzumildern; Obiges gilt also nur als allgemeine Grundlage.
Nochmal: Die Vergasergröße allein macht es nicht, sondern das gesamte Umfeld muß damit harmonieren. Und nicht vergessen: Mit vergrößertem Durchmesser steigt der Ansaug-Querschnitt überproportional. Der Sprung von z.B. 36 mm auf 40 mm ist deutlich größer als von 32mm auf 36 mm!

Grüßle, Fritz.

 

[GummiQ]

Wenn Du mich meinst, dann ist die Aussage sicher nicht von mir oder falsch angekommen. Alle, denen ich bisher einen Powerkit (oder Big-Bore oder sonstwas) auf den Motor gebaut habe, sind am selben Tag mit erstmalig nachgezogenen Köpfen bei mir aus der Werkstatt gerollt.

Hallo Hubi,

lt. Routenplaner sind es rund 300 KM Anfahrt zu Dir.

Wenn ich zurück fahre, habe ich fast die KM zum Nachziehen der Schrauben mit Kontrolle zusammen.

Also bleibe ich einen Tag unten und mache
eine Tour Durch Deine Heimat und dann zu Dir zur Kontrolle.

So hatte ich es gedacht!

Sorry wenn ich hier verwirrt habe.

Momentan ists ohnehin schicht im Schacht da
mein rechtes Kerzengewinde dfekt ist!

 

[GS_man]

Auch aua .

Mag sein, daß da ein (geringer) Unterschied ist, aber: die Gleichdruckvergaser heißen so, weil sie (unabhängig von der Drosseklappenstellung) über Schieber und Membrane sicherstellen, daß die Hauptdüse (zumindest im statischen Zustand) immer den gleichen Druck zu sehen bekommt.

Nix Aua

Weil Gleichdruckvergaser nur im Teillastbereich gleichen Druck einstellen.
Im Volllastbereich bei voll geöffnetem Schieber ändert sich der Druck an der Hauptdüse nur abhängig von der angesaugten Luftmenge (d.h. defacto drehzahl) . Von Gleichdruck kann dann keine Rede mehr sein.


mfgf GS_man

 

[mfro]

Nix Aua

Weil Gleichdruckvergaser nur im Teillastbereich gleichen Druck einstellen.
Im Volllastbereich bei voll geöffnetem Schieber ändert sich der Druck an der Hauptdüse nur abhängig von der angesaugten Luftmenge (d.h. defacto drehzahl) . Von Gleichdruck kann dann keine Rede mehr sein.


mfgf GS_man

Sehr richtig.

Aber was heißt das?

Doch nur, daß beim zu 60% geöffneten 40er Vergaser am Venturi derselbe Druck herrscht wie an der Drosselklappe - genauso wie beim voll geöffneten 32er. Und das ist das Gegenteil von dem, was Du eingangs geschrieben hast.

Der Fred beginnt mir immer mehr Spaß zu machen .

Gruß,
Markus

(nix für ungut - Spaß muss sein)

 

[GS_man]

Sehr richtig.

Aber was heißt das?

Doch nur, daß beim zu 60% geöffneten 40er Vergaser am Venturi derselbe Druck herrscht wie an der Drosselklappe - genauso wie beim voll geöffneten 32er. Und das ist das Gegenteil von dem, was Du eingangs geschrieben hast.

QUOTE]

Ne genau das heisst es nicht...

Beim 60% geöffneten 40er Vergaser ist der Druck im Regelbereich des Gleichdruckvergasers.
Beim voll geöffneten 32er ist er drehzahlabhängig, und nicht mehr geregelt.
d.h. es herrschen gänzlich unterschiedleiche Drücke an der Hauptdüse.

Edith sagt auch:

Luggi hat das ganz interressant ausgedrückt:

Entspricht das Kraftstoff-Luftverhältnis im Vollastbereich eines kleinen Vergasers dem eines großen Vergasers im Teillastbereich?

Und genau das ist der Punkt es tut es nicht...

mfg GS_man

 

[mfro]

... ich geb's auf

 

[Hofe]

Ich hab da auch noch ne Laienfrage:

...der Druck an der Hauptdüse...

Herrscht an der Hauptdüse nicht eher Unterdruck?

 

[mfro]

Ich hab da auch noch ne Laienfrage:


Herrscht an der Hauptdüse nicht eher Unterdruck?

Unterdruck wird gemeinhin überbewertet.

Die Physik sieht das so: Druck gibt's überall, wo was ist. Wo nix ist, ist kein Druck. Vakuum.

Genau genommen ist das, was man umgangssprachlich als Unterdruck bezeichnet, ein "geringerer als atmosphärischer Druck".

Gruß,
Markus

 

[Hofe]

Druck hört sich halt an, als ob der Sprit durch die Düse gepresst würde.
Er wird doch aber durch den Unterdruck angesaugt, bzw. mitgerissen, oder?

 

[mfro]

Druck hört sich halt an, als ob der Sprit durch die Düse gepresst würde.
Er wird doch aber durch den Unterdruck angesaugt, bzw. mitgerissen, oder?

Das hört sich nicht nur so an, das ist tatsächlich so.

Der atmosphärische Luftrdruck ist höher als der im Venturi auf der anderen Seite der Düse und drückt den Sprit durch die Düse (auch wenn das bei weitem nicht so anschaulich ist wie die Vorstellung vom Saugen).

 

[Hofe]

Dann versuche ich mal, das so zu speichern. Hoffentlich isses von Dauer

 

[mfro]

Dann versuche ich mal, das so zu speichern. Hoffentlich isses von Dauer

Möglicherweise werde ich der Spitzfindigkeit angeklagt aber letztendlich ist es nichts anderes als das Gewicht der 10km hoch auf Deiner Schwimmerkammer aufgestapelten Luft, die den Sprit durch die Düsen drückt.

Vielleicht einfacher: denk' Dir mal Luftfilter und -Rüssel an Deiner Q weg und einen Turbo (oder Kompressor oder Blasebalg, ...) dran. Aufladung. Keine wirklich neue Idee.
Würde der Sprit "mitgerissen" müsste das auf Anhieb funktionieren. Schließlich pfeift jetzt erst recht Luft an den Düsen vorbei.

Tut's aber nicht.

Stattdessen würde es in Deinen Schwimmerkammern nur lustig vor sich hinblubbern, der Motor aber keinen Sprit kriegen.

Das funktioniert erst, wenn Du die Schwimmerkammer-Entlüftungsbohrungen der Vergaser zu machst und den Luftraum der Schwimmerkammern auch mit Druck beaufschlagst. Dasselbe ist eigentlich noch mit dem Luftraum im Tank nötig (sonst blubberts dort).

 

[GS_man]

Vielleicht einfacher: denk' Dir mal Luftfilter und -Rüssel an Deiner Q weg und einen Turbo (oder Kompressor oder Blasebalg, ...) dran. Aufladung. Keine wirklich neue Idee.
Würde der Sprit "mitgerissen" müsste das auf Anhieb funktionieren. Schließlich pfeift jetzt erst recht Luft an den Düsen vorbei.

Tut's aber nicht.

Stattdessen würde es in Deinen Schwimmerkammern nur lustig vor sich hinblubbern, der Motor aber keinen Sprit kriegen.

Das funktioniert erst, wenn Du die Schwimmerkammer-Entlüftungsbohrungen der Vergaser zu machst und den Luftraum der Schwimmerkammern auch mit Druck beaufschlagst. Dasselbe ist eigentlich noch mit dem Luftraum im Tank nötig (sonst blubberts dort).

So und jetzt weiss ich warum Du meinen Widerspruch nicht verstehst.
Was Du da nämlich schreibst ist komplett falsch.
Es ist tatsächlich so das der Sprit von der vorbeiströmende Luft mitgerissen wird.

Denn mal abgesehen davon das Turboaufladung auch mit Vergasern funktioniert (nachgewiesenermassen), solltest Du Dich mal hiermit beschäftigen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Strömung_nach_Bernoulli_und_Venturi

Stömende Luft erzeugt an einer Enstelle eine Sog und auf der Basis funktionieren auch unsere Vergaser. Wenn Du also einen Turbo draufsetzt dann blubbert nix im Vergaser sondern es wird eine erhöhte Menge Sprit mitgerissen.


mfg GS_man

 

[DirkHusa]

P0: in der Schwimmerkammer herschender athmosphärischer Druck
P1: Druck im Haupt-Einlaßbereich

Motor aus: P0=P1
Motor an:
Die Geschw. der strömenden Luft im Haupt-Einlaßbereich nimmt zu -> P1 sinkt -> P1<P0 (vergleichbar mit der Oberseite eines Flugzeugflügels)
Dadurch wird der Kraftstoff aus der Schwimmerkammer in den Haupt-Einlaßbereich angehoben.

Dieser wird dann von der strömenden Luft mitgerissen.

Bis hierhin einfach !!

Ab dann wird aber zu kompliziert:
- Die Einlaßströmung ist von vielen Faktoren abhängig (z.B. Hub, Kolbengeschw., Durchlaß, Trägheitseffekte, Resonanzeffekte, etc.)

Ich geh jetzt schrauben
Muß den athmosphärischer Druck anheben gehen oder ne 2,70er Düsennadel einbauen.

Dirk

 

[mk66]

So und jetzt weiss ich warum Du meinen Stömende Luft erzeugt an einer Enstelle eine Sog und auf der Basis funktionieren auch unsere Vergaser. Wenn Du also einen Turbo draufsetzt dann blubbert nix im Vergaser sondern es wird eine erhöhte Menge Sprit mitgerissen.

Nein das stimmt nicht! Wenn der Vergaser auf der Druckseite des Aufladesystems montiert ist, verhindert der Überdruck im Ansaugsytem gegenüber dem Atmosphärendruck in der Schwimmerkammer, dass Benzin angesaugt wird. Das würde dann in der Tat in der Schwimmerkammer "blubbern". Grund: kein Unterdruck, kein Gemsich!

Bei Konstruktionen mit Vergasern und Aufladung sitzt der Vergaser auf der Saugseite der Aufladung. Wenn er aber, wie im Modell von Mfro angededacht, auf der Druckseite liegt, muss die Schwimmerkammer mit dem Ladedruck beaufschlagt werden und darf nicht gegen Umgebungsdruck entlüftet werden. Bei der Beaufschlagung der Schwimmerkammer mit dem Ladedruck würde dann aber kein Sprit mehr in die Schwimmerkammer nachfließen. Deshalb braucht man dann zusätzlich eine mechanische/elektrische Spritpumpe. Soweit ich mich erinnern kann, gab es sowas zuletzt in Serie bei den frühen Maserati-Biturbos aus den 80ern. Da waren die kompletten Vergaser in Druckkammern verpackt, die mit dem Ladedruck beaufschlagt waren (sieht man z.B. schön auf dieser Seite: >klickmich<)

Grüße
Marcus

 

[mfro]

Danke für die Unterstützung.

Übrigens kenne ich jemanden, der das Aufblasen der Vergaser beim Boxer tatsächlich probiert hat (mit Benzinpumpe und Verbindung zwischen Schwimmerkammerentlüftung und Turbodruck). Hat auch funktioniert, sogar recht gut, allerdings nicht sehr lange - die Vergasermembranen mögen die Druckschwankungen anscheinend überhaupt nicht und gaben in kürzester Zeit den Löffel ab

Gruß,
Markus

 

[GS_man]

Jetzt geb ich es auf.

Schön dass Ihr Euch gegenseitig auf die Schultern klopft,
nur leider stellt Ihr dabei die Physik auf den Kopf...

Nach eurer Argumentation würde eine Wasserstrahlpumpe (und genauso funktionieren unsere Vergaser) wenn ich den Wasserdruck der Leitung erhöhe plötzlich abblasen statt zu saugen.
Sobald Ihr dass geschafft habt und vorführen könnt, habt stimmt auch eure Argumentation und bis dahin werd ich mich dazu nicht mehr weiter äussern

mfg GS_man

 

[tomtom24]

 

[ub.1]

Mal ein ganz anderer Denkansatz: meist ist es doch so, dass eine 800er auf 1000ccm umgerüstet wird. Das kürzer übersetze HAG der 800er bleibt dabei aber erhalten. Wenn ich jetzt den Durchzug mit einer serienmäßigen, länger übersetzten 1000er vergleiche, dann habe ich "untenrum" sicher mehr Bumms bei der umgebauten 800er als bei der serienmäßigen 1000er. Vielleicht hat auch das dazu geführt, den 32er Vergasern beim Umbau auf 1000ccm mehr Durchzug nach zu sagen. Denn das kürzer übersetzte HAG bringt beim Beschleunigen deutlich mehr Spaß! Ich bin übrigens den Weg anders herum gegangen: 1000ccm mit 40er Vergasern und kurzem HAG der 800er. Und was soll ich sagen: auch mit 40er Vergasern untenherum mehr "gefühltes Drehmoment", will sagen besseren Durchzug.

 

[Gerd]

Markus & Marcus & Dirk,
1 Punkt.

GS_man:
0 Punkte.

Nochmal: solange die Schwimmerkammer eines Vergasers, der (angenommener- und blödsinnigerweise) nach einem Turbolader sitzt, eine Entlüftung hat, die zum normalen Außenluftdruck (~1000mB) geht, drückt es die vorverdichtete Luft (~1500 mB) durch die Düse in die Schwimmerkammer und es blubbert lustig, anstatt Benzin mitzureißen.

Erst dann, wenn man diese Belüftung zumacht, und stattdessen eine Verbindung zu der vorverdichteten Luft legt, klappt das ganze wieder. Genau das sagt Venturi. Einen Druckunterschied von über 500mB auszugleichen, schafft der gleichnamige Effekt nicht.

Ab hier jetzt Glaubensmodus: ich glaube (finde doch tatsächlich kein Bild), daß bei turbogeladenen Vergasermotoren der Vergaser meist auf der Saug- und nicht der Druckseite saß. Ganz was anderes ist natürlich Einspritzung oder erst recht Diesel - da kommt der Treibstoff in die "Druckseite".