Probleme mit Motoröltemperatur im Gelände
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trybear
ex Alsterboxer
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Brauchste aber nicht im Boxer, der hat keine Nasskupplung
Nicht lachen, aber ich hab auch länger gebraucht um zu merken, dass das 300V für Autos ein ganzes Stück billiger ist ....
Hm, komische Sache das mit der Öltemperatur.
Ich hatte eine 90/6. Die lief ziemlich heiß, 140° waren da normal wenn die Außentemperatur höher und ich etwas zügiger unterwegs war.
Jetzt hab ich einen "gemachten" 1070er mit 50% mehr Leistung.
Den fahre ich jetzt seit über 70.000 Km und habe noch nie mehr als 120° gesehen.
Wenn ich ihn fahre wie die /6, dann liege ich in der Regel unter 100°.
Da wird dann auch der Ölkühler noch nicht warm.
Woran liegt's ?
Ein "Schwallblech (Kunststoff vorne am Motor, beim Stirndeckel)" ist mir noch nicht untergekommen/aufgefallen.
Hast Du da mal ein Bild?
Schnell und effektiv ist die Wank-Lösung eingebaut: 2. Ventil im Ölfiltermantelrohr=fertig
Das Teil ist wirklich schön.
Der Herr Wank hat überhaupt viele gute Ideen .....
trybear
ex Alsterboxer
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Brauchste aber nicht im Boxer, der hat keine Nasskupplung
RECHTFERTIGUNG...
: Macht beim Händlereinkauf bei Matthies in HH keinen Unterschied und dem Motor isses ziemlich egal. Schön, dass es Dich belustigt
Matthies hat das 300V ohne JASO MA nicht im Lieferprogramm
Zuletzt bearbeitet:
Und die notwendige Leistung steigt sogar kubisch mit der Geschwindigkeit.
D.h. also, dass für die Fahrt mit doppelter Geschwindigkeit die 8-fache Leistung benötigt wird. Der kühlende Luftstrom hat aber lediglich die doppelte Geschwindigkeit, logisch.
Warum das Öl trotzdem bei der geringen Geschwindigkeit mit hoher Drehzahl heißer wird, ...? Wirkungsgrad oberhalb M[SUB]max[/SUB]?
Ganz so einfach scheint das wohl nicht zu sein.
Gruß, Wolfram
Sei doch nicht so empfindlich
, das Lachen bezog sich auf dein Foto
....... mit der Kupplung war nur zur Info.
trybear
ex Alsterboxer
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Sei doch nicht so empfindlich
Wie Du vielleicht erkennen kannst fahre ich nicht nur BMW-2VBoxer auf der Rennstrecke sondern auch anderes schnelles Material mit Ölbadkupplung
Hallo Matthias,
zwei Beispiele aus der Praxis:
die BMW-Werksmaschinen für die Geländesportwettbewerbe hatten alle keinen Ölkühler und kamen damit auch in schwerstem Gelände, bei Ackern im Schlamm usw. zurecht. Selbst wenn jede zweite Kühlrippe entfernt wurde, damit festgebackener Schlamm die Kühlung nicht behindert, gab es keine Probleme.
Erst bei den Wüstenrallyes in den 1980er Jahren wurden Ölkühler notwendig bei Geschwindigkeiten bis 180 km/h in brütender Hitze.
Vielleicht hilft dir das bei deinen Überlegungen.
Gruß
Werner
RS_Thorsten
Teilnehmer
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Hohe Öltemperaturen sind für die meisten Motoren nicht problematisch.
Das Problem ist das Öl selbst. Bis 120°C vertragen moderne Motoröle problemlos, 140°C ist schon ordentlich.
Zum einen sinkt mit steigender Temperatur die Ölviskosität, zum anderen zersetzt sich bei hohen Temperaturen sowohl das Öl selbst als auch ein Teil der Additive.
Im schlimmsten Fall kann das zum Abriss des Schmierfilms führen.
Ferner sollte man bedenken, dass die in der Ölwanne gemessene Temperatur niedriger ist als an den ölgeschmierten thermisch belasteten Teilen.
Wer regelmäsig sehr heiß fährt, sollte zumindest die Ölwechselintervalle verkürzen.
Viele Grüße
Thorsten
Das Problem ist das Öl selbst. Bis 120°C vertragen moderne Motoröle problemlos, 140°C ist schon ordentlich.
Zum einen sinkt mit steigender Temperatur die Ölviskosität, zum anderen zersetzt sich bei hohen Temperaturen sowohl das Öl selbst als auch ein Teil der Additive.
Im schlimmsten Fall kann das zum Abriss des Schmierfilms führen.
Ferner sollte man bedenken, dass die in der Ölwanne gemessene Temperatur niedriger ist als an den ölgeschmierten thermisch belasteten Teilen.
Wer regelmäsig sehr heiß fährt, sollte zumindest die Ölwechselintervalle verkürzen.
Viele Grüße
Thorsten
Hallo,
und wenn man nun meint, bei einem thermisch vernünftig ausgelegtem Motor, die Öltemperaturen mit einem großen Kühler drastisch reduzieren zu müssen und diesen "augenscheinlichen" Vorteil auch ausnutzt und wieder fast die ursprünglichen Temperaturen erreicht, so übersieht man dabei, dass man die Zylinderköpfe mit dem Öl eben nicht kälter bekommt.
Deshalb haben die meisten luftgekühlten Flugmotoren Thermoelemente an die Köpfen verbaut, mit denen sich die Temperatur an jedem einzelnen Zylinder erfassen läßt. Mit diesen Einrichtungen läßt sich die momentane Belastung des Triebwerks präziser erfassen, sie ist auch fast verzögerungsfrei, wogegen die Öltemperatur der Be- und Entlastung zeitlich deutlich verzögert folgt.
Außerdem gibt diese Methode auch Hinweise auf ungleichmäßige Gemischverteilung im Saugrohr und unterschiedliche Kühlung.
Das Problem mit zu hohen Kopftemperaturen hatte man oft bei leistungsgesteigerten Käfermotoren. Vorne einen 65 cm Ölkühler unter der Stoßstange und trotzdem abgesackte Köpfe.
Das Problem war das serienmäßige Radialgebläse, dessen Wirkungsgrad bei hohen Drehzahlen immer schlechter wurde.
Abhilfe war möglich mit einem Axialgebläse vom 911er Porsche mit angepassten Gebläsegehäuse.
Diese Möglichkeit besteht allerdings beim fahrtwindgekühlten Boxer nicht.
Deshalb kann man nur zu Zurückhaltung raten. Dauervollgasfahrten führen immer zu hohen Zylinderkopftemperaturen. Dies führt nicht gleich zu einem mechanischen Schaden. Der Verschleiß, insbesondere der Ventiführungen, wird jedoch deutlich höher.
Gruß, Wolfram
und wenn man nun meint, bei einem thermisch vernünftig ausgelegtem Motor, die Öltemperaturen mit einem großen Kühler drastisch reduzieren zu müssen und diesen "augenscheinlichen" Vorteil auch ausnutzt und wieder fast die ursprünglichen Temperaturen erreicht, so übersieht man dabei, dass man die Zylinderköpfe mit dem Öl eben nicht kälter bekommt.
Deshalb haben die meisten luftgekühlten Flugmotoren Thermoelemente an die Köpfen verbaut, mit denen sich die Temperatur an jedem einzelnen Zylinder erfassen läßt. Mit diesen Einrichtungen läßt sich die momentane Belastung des Triebwerks präziser erfassen, sie ist auch fast verzögerungsfrei, wogegen die Öltemperatur der Be- und Entlastung zeitlich deutlich verzögert folgt.
Außerdem gibt diese Methode auch Hinweise auf ungleichmäßige Gemischverteilung im Saugrohr und unterschiedliche Kühlung.
Das Problem mit zu hohen Kopftemperaturen hatte man oft bei leistungsgesteigerten Käfermotoren. Vorne einen 65 cm Ölkühler unter der Stoßstange und trotzdem abgesackte Köpfe.
Das Problem war das serienmäßige Radialgebläse, dessen Wirkungsgrad bei hohen Drehzahlen immer schlechter wurde.
Abhilfe war möglich mit einem Axialgebläse vom 911er Porsche mit angepassten Gebläsegehäuse.
Diese Möglichkeit besteht allerdings beim fahrtwindgekühlten Boxer nicht.
Deshalb kann man nur zu Zurückhaltung raten. Dauervollgasfahrten führen immer zu hohen Zylinderkopftemperaturen. Dies führt nicht gleich zu einem mechanischen Schaden. Der Verschleiß, insbesondere der Ventiführungen, wird jedoch deutlich höher.
Gruß, Wolfram
... und nicht perfekt eingesetzte Ventilsitze können sich lösen.
Ich fahre jetzt nimmer
Was da alles passieren kann
Jetzt sei doch mal ehrlich!
Das ist doch nur eine Ausrede.
In Wirklichkeit fährst Du nicht, weil es bei Euch gerade regnet und zusätzlich auch noch etwas frisch ist.
Gruß, Wolfram
Ich war mit der orschinale 90/6 in etwas warmen Ländern unterwegs. Marokko, Algerien, Ägypten usw.
Als ich die Köppe beim Wank hatte wurde mir gleich gesagt das die Kalotten eingefallen sind. Wegen zu hoher Wärme. Länger als 10 min. im Leerlauf soll ich nicht machen.
Wenn ich also auf der Atobahn im Stau rum stehe mit 140 Grad Ölthemperatur....
Manfred
Als ich die Köppe beim Wank hatte wurde mir gleich gesagt das die Kalotten eingefallen sind. Wegen zu hoher Wärme. Länger als 10 min. im Leerlauf soll ich nicht machen.
Wenn ich also auf der Atobahn im Stau rum stehe mit 140 Grad Ölthemperatur....
Manfred
kunzumla
Aktiv
Was heißt Kalotte eingefallen?
Hallo Manfred,
dann solltest Du den Motor ausmachen. Weder Öl noch Zylinderköpfe werden kälter, wenn selbiger läuft. Im Gegenteil.
Bei den gebläsegekühlten Boxern war die Vorgehensweise so, dass man vor einem geplanten Halt das Tempo für einige Kilometer gedrosselt hat. Bei einem plötzlichen Stopp ließ man den Motor noch für 2 Minuten im Standgas weiterlaufen. Durch das mitlaufende Kühlgebläse wurden die Köpfe wenigstens etwas runtergekühlt.
Ähnelt der heutigen Empfehlung für Motoren mit Abgasturbolader.
Gruß, Wolfram
Kleiner geworden. Oder war es größer? Weiß ich nicht mehr genau. Auf jeden Fall tut das der Kalotte nicht gut.
Mach ich doch.
Es wird aber interessant wenn Du den Motor auf der BAB alle 10 min. aus machst, Schlange fährt an, Motor starten, anfahren und wieder aus machen, starten. Wie lange hält das die Batterie durch?Ohje. Jetzt kriege ich wieder einen Anschiß von unserem Jonny Kontrolettie.
Manfred
Kleiner geworden. Oder war es größer? Weiß ich nicht mehr genau. Auf jeden Fall tut das der Kalotte nicht gut.
Die Alugierung verliert mit zunehmender Temperatur immer mehr an Festigkeit. Die vier Stehbolzen ziehen außen, der Zylinderhals drückt etwas weiter innen. Der Kopf sackt ab, verformt sich, beult sichEventuell ist hinterher die Kopfdichtung o.o.o. (out of order).
Mach ich doch.
Bis sie den Motor nicht mehr startet. Dauert aber etwas. Wir sind ja im Hochsommer, sonst hätten wir nicht die 140 °C Öltemperatur. Und dann kommt der Kickstarter zum Einsatz!
Hallo Manfred,
ich erinnere mich noch recht gut an meine dritte große Urlaubsreise mit der G/S, 1985 zu den Lofoten.
Nach 300 km staufreier Fahrt in Kassel-Nord raus zum Tanken. Dann wieder auf die BAB direkt in den Stau. So ein Mist. Und ich gesetzeskonformer Trottel schön im Stau gestanden und den Dänen nachgeschaut, die mit ihren Goldwing zwischen den beiden Autoschlangen ganz cool durchgefahren sind. Und die Motorhitze so richtig schön von unten hochgekommen.
Würde ich heute nicht mehr so machen. Wobei ich mir momentan über die eventuellen Konsequenzen nicht klar bin.
Gruß, Wolfram
Manfred!
An was Du da gleich denkst.
Das weiß selbst ich, dass das Befahren der Rettungsgasse erhebliche Konsequenzen haben kann.
Gruß, Wolfram
Goldkuh
Aktiv
Laut Wanderkarten in den 80 und 90ern viel auf Wanderwegen / Karrenpfaden in den
ital. Bergen im 1. + 2. Gang unterwegs gewesen, kurz da, wo damals Fantic, XT, XL,
GS und andere eigentlich hingehörten.
Steile lange serpentinige Passagen mit 10 – 30%, loser ausgewaschener Untergrund
und wegfliegende glatte Felsplatten setzen manchem Treiben im Gelände ohne
weiteren Vortrieb ein Ende.
Mit der Körpertemperatur beim Hochquälen der 75/6 (ohne ÖK) und der späteren
Goldkuh R100RS (mit ÖK in der ansonsten vorn geschlossenen Motorverkleidung)
stieg auch die Öltemp. weit über 120° (gemessen vom kombinierten Öldruck /
-Temp.geber am linken Zylinder).
An einer Tankstelle gearbeitet hatte ich die Datenblätter der damaligen Öle zur
Verfügung, diese endeten jedoch alle bei 150° in den Diagrammen. Wenn also
zwischendrin keine längeren Flachpassagen kamen, wo das Öl zumindest im
2. oder 3. Gang etwas herunterkühlen hätte können, wurden Kühlpausen
eingelegt – für sich und Maschine!
Wenn man heute diese Strecken in div. MTBike-Videos ansieht, fragt man sich,
wie man das damals sich und seinem Moped antun konnte.
ital. Bergen im 1. + 2. Gang unterwegs gewesen, kurz da, wo damals Fantic, XT, XL,
GS und andere eigentlich hingehörten.
Steile lange serpentinige Passagen mit 10 – 30%, loser ausgewaschener Untergrund
und wegfliegende glatte Felsplatten setzen manchem Treiben im Gelände ohne
weiteren Vortrieb ein Ende.
Mit der Körpertemperatur beim Hochquälen der 75/6 (ohne ÖK) und der späteren
Goldkuh R100RS (mit ÖK in der ansonsten vorn geschlossenen Motorverkleidung)
stieg auch die Öltemp. weit über 120° (gemessen vom kombinierten Öldruck /
-Temp.geber am linken Zylinder).
An einer Tankstelle gearbeitet hatte ich die Datenblätter der damaligen Öle zur
Verfügung, diese endeten jedoch alle bei 150° in den Diagrammen. Wenn also
zwischendrin keine längeren Flachpassagen kamen, wo das Öl zumindest im
2. oder 3. Gang etwas herunterkühlen hätte können, wurden Kühlpausen
eingelegt – für sich und Maschine!
Wenn man heute diese Strecken in div. MTBike-Videos ansieht, fragt man sich,
wie man das damals sich und seinem Moped antun konnte.
Euklid55
Urgestein
Hallo,
früher habe ich bei den Einspritzmotoren die Öltemperatur mit aufgezeichnet. Die Ölablaßschraube ist mit einem NTC Widerstand versehen. Über 105° C konnte ich dort nie aufzeichnen. Sicher ist es vor an der LIMA heißer, das Öl fließt dort direkt in die Ölwanne. Die Öltemperatur in der NW nehme ich nur zum Warmlaufen vom Motor.
Problematisch im Gelände dürft es nur im Stand werden.
Gruß
Walter
früher habe ich bei den Einspritzmotoren die Öltemperatur mit aufgezeichnet. Die Ölablaßschraube ist mit einem NTC Widerstand versehen. Über 105° C konnte ich dort nie aufzeichnen. Sicher ist es vor an der LIMA heißer, das Öl fließt dort direkt in die Ölwanne. Die Öltemperatur in der NW nehme ich nur zum Warmlaufen vom Motor.
Problematisch im Gelände dürft es nur im Stand werden.
Gruß
Walter
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