R65 Typ 248: Schwierigkeiten den Leerlauf für den Fahrbetrieb einzustellen
- Ersteller J03rn
- Erstellt am
Hallo,
vielen Dank für die Anregungen.
Folgende Dinge habe ich heute überprüft bzw. eingestellt:
1. Mechanische Vorarbeiten
Ich habe als Erstes Franks Tipp beherzigt und die Gaszughüllen unten an den Einstellschrauben der Bing-Vergaser sowie oben am Verteiler unter dem Tank gründlich mit Nähmaschinenöl geschmiert. Sie gleiten jetzt reibungsfrei.
2. Überprüfung der Zündlichtpistole
Nach dem Warmfahren habe ich die Zündlichtpistole überprüft. Am linken Zündkabelkabel brauchte die Triggerzange den Pfeil zur Kerze, am rechten Kabel musste ich die Zange um 180° drehen (Pfeil zur Spule), um ein Signal zu bekommen. Dreht man die Zange falsch herum bekommt man gar kein Signal. Die Werte sind dabei am linken und rechten Zündkabel gleich.
Das Ergebnis der Messung bei 0° an der Pistole und ca. 930 U/min war, dass meine gelbe OT-Lackmarkierung nach oben aus dem Schauloch verschwunden war. Erst bei 10 bis 11 Grad Einstellung an der Pistole wanderte die OT-Markierung von oben kommend mittig ins Schauloch.
3. Korrektur der Impulsscheibe
Ich habe dann die Batterie abgeklemmt, Stirndeckel runter, Impulsscheibe markiert und ein minimales Stück (ca. 1,0 mm) nach links (gegen den Uhrzeigersinn/entgegen der Motor-Drehrichtung) verdreht. Batterie wieder dran, Motor an und den Zündzeitpunkt mit der Pistole überprüft. Ich musste an der Scheibe nochmal minimal nachdrehen, aber habe dann die 5 Grad Frühzündung unterhalb von 1000 Umdrehungen einstellen können. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Drehzahl zunächst abgefallen ist und ich sie dann leicht mit den Drosselklappenschrauben wieder hoch korrigiert habe. Meine gelbe OT-Markierung steht unterhalb von 1.000 U/min nun zwischen 5 und 6 Grad Frühzündung wie festgenagelt mittig im Schauloch und bewegt sich auch bei Drehzahl-Schwankungen (850–980 U/min) nicht. Die ZDG3-Zündung läuft jetzt so wie es die Zündkurve auf dem Diagramm vorsieht. Ich habe euch ein Bild der Impulsscheibe nach dem Verdrehen angefügt. Dort erkennt man an meinen zwei Eddingstrichen den Versatz, um welchen ich die Scheibe drehen musste. Er war nicht viel, hatte aber einen deutlichen Unterschied gemacht.
4. Erneutes Einstellen der Vergaser
Mit der neu eingestellten Zündung habe ich die "Ein-Zylinder-Methode" zum Finden der jeweiligen Höchstdrehzahl ausprobiert (Bei ausgeschlaltetem Motor jeweils auf einem Zylinder das Zündkabel abziehen und dort eine dritte Zündkerze anschließen. Diese Zündkerze dann auf die Zylinderrippen legen. Damit zündet dieser Zylinder nicht mehr und die Zündung nimmt keinen Schaden.) Ich konnte den Motor jeweils auf einem Zylinder bei Drehzahlen von 750 Umdrehungen laufen lassen. Dadurch gehe ich davon aus, dass der Motor an sich und die Vergaser in gutem Zustand sind. Ich habe die Drehzahl mittels der Drosselklappenschraube auf der jeweiligen Seite auf knapp 900 Umdrehungen erhöht und dann mit der Gemischschraube die höchste Drehzahl gesucht. Dann das ganze auf der anderen Seite wiederholt. Auf diese Weise bin ich schließlich bei folgenden Gemischschrauben-Werten gelandet: 0,9 Umdrehungen offen (links) und 1,1 Umdrehungen offen (rechts).
Als ich beide Zylinder wieder zusammen zündeten, ging die Drehzahl im Verbund auf ca. 1.100 bis 1.200 U/min hoch. Ich habe das Standgas über die Drosselklappenschrauben dann wieder auf 930 bis 980 U/min runtergeregelt und per Twinmax synchronisiert. Ich habe ein kurzes Video der Standgaseinstellung gemacht:
Video der Standgaseinstellung (54 Sekunden)
Der aktuelle Zustand & das verbleibende Problem:
Der Motor läuft im Stand grundsätzlich sehr ruhig und gleichmäßig. Er hat jedoch alle 10 bis 20 Sekunden eine Art ganz kurzen „Huster“ bei dem die Drehzahl für kurzen Augenblick absinkt und sich sofort wieder fängt. Was jemand an was dieses Verhalten liegen könnte?
Das Hauptproblem ist jedoch: Im Fahrbetrieb geht der Motor im Schiebebetrieb beim Ziehen der Kupplung (z.B. beim Heranrollen an Kreuzungen oder beim Links-Abbiegen wenn ich ein entgegenommendes Fahrzeug durchlasse) weiterhin reproduzierbar einfach aus. Er springt danach sofort per Anlasser wieder an. Ich kann das ganze umgehen, wenn ich beim Kuppeln und Bremsen gleichzeitig leichte Gasstöße gebe. An den Vergaserschiebern liegt es eher nicht: Die Vergaser kommen frisch vom Vergaser Baron und es sind die härteren Federn mit 20 Wicklungen montiert.
@Euklid55: Dein Tipp mit den 850 U/min im heißen Zustand leuchtet mir ein! Wenn ich das Standgas bei mir anhebe, lande ich bei meiner ZDG3-Zündung ja sofort wieder auf der Steilrampe ab 1.000 U/min. Ich denke es macht daher Sinn, dass ich den umgekehrten Weg versuche und die Drehzahl über die Drosselklappenschrauben bewusst noch ein kleines Stückchen weiter in Richtung der 850 U/min absenken, um weiter von der Zündungsrampe wegzukommen.
Was mich jedoch wundert ist, dass mir der Motor beim Heranrollen/Herunterschalten vor einem Hindernis und dem Kuppeln kurz vor dem Anhalten immer wieder ausgeht. In der Garage läuft er ja sehr gleichmäßig. Er läuft ja sogar auf nur einem Zylinder bei 700 Umdrehungen noch relativ rund und ruhig. Ich habe mit den Gemischschrauben jeweils das Drehzahlmaximum im Standgas gefunden. Alle Einstellungen wurden am warmgefahrenen Motor durchgeführt. Wieso geht mir der Motor im Fahrbetrieb dann immer wieder aus?
Viele Grüße
Jörn
vielen Dank für die Anregungen.
Folgende Dinge habe ich heute überprüft bzw. eingestellt:
1. Mechanische Vorarbeiten
Ich habe als Erstes Franks Tipp beherzigt und die Gaszughüllen unten an den Einstellschrauben der Bing-Vergaser sowie oben am Verteiler unter dem Tank gründlich mit Nähmaschinenöl geschmiert. Sie gleiten jetzt reibungsfrei.
2. Überprüfung der Zündlichtpistole
Nach dem Warmfahren habe ich die Zündlichtpistole überprüft. Am linken Zündkabelkabel brauchte die Triggerzange den Pfeil zur Kerze, am rechten Kabel musste ich die Zange um 180° drehen (Pfeil zur Spule), um ein Signal zu bekommen. Dreht man die Zange falsch herum bekommt man gar kein Signal. Die Werte sind dabei am linken und rechten Zündkabel gleich.
Das Ergebnis der Messung bei 0° an der Pistole und ca. 930 U/min war, dass meine gelbe OT-Lackmarkierung nach oben aus dem Schauloch verschwunden war. Erst bei 10 bis 11 Grad Einstellung an der Pistole wanderte die OT-Markierung von oben kommend mittig ins Schauloch.
3. Korrektur der Impulsscheibe
Ich habe dann die Batterie abgeklemmt, Stirndeckel runter, Impulsscheibe markiert und ein minimales Stück (ca. 1,0 mm) nach links (gegen den Uhrzeigersinn/entgegen der Motor-Drehrichtung) verdreht. Batterie wieder dran, Motor an und den Zündzeitpunkt mit der Pistole überprüft. Ich musste an der Scheibe nochmal minimal nachdrehen, aber habe dann die 5 Grad Frühzündung unterhalb von 1000 Umdrehungen einstellen können. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Drehzahl zunächst abgefallen ist und ich sie dann leicht mit den Drosselklappenschrauben wieder hoch korrigiert habe. Meine gelbe OT-Markierung steht unterhalb von 1.000 U/min nun zwischen 5 und 6 Grad Frühzündung wie festgenagelt mittig im Schauloch und bewegt sich auch bei Drehzahl-Schwankungen (850–980 U/min) nicht. Die ZDG3-Zündung läuft jetzt so wie es die Zündkurve auf dem Diagramm vorsieht. Ich habe euch ein Bild der Impulsscheibe nach dem Verdrehen angefügt. Dort erkennt man an meinen zwei Eddingstrichen den Versatz, um welchen ich die Scheibe drehen musste. Er war nicht viel, hatte aber einen deutlichen Unterschied gemacht.
4. Erneutes Einstellen der Vergaser
Mit der neu eingestellten Zündung habe ich die "Ein-Zylinder-Methode" zum Finden der jeweiligen Höchstdrehzahl ausprobiert (Bei ausgeschlaltetem Motor jeweils auf einem Zylinder das Zündkabel abziehen und dort eine dritte Zündkerze anschließen. Diese Zündkerze dann auf die Zylinderrippen legen. Damit zündet dieser Zylinder nicht mehr und die Zündung nimmt keinen Schaden.) Ich konnte den Motor jeweils auf einem Zylinder bei Drehzahlen von 750 Umdrehungen laufen lassen. Dadurch gehe ich davon aus, dass der Motor an sich und die Vergaser in gutem Zustand sind. Ich habe die Drehzahl mittels der Drosselklappenschraube auf der jeweiligen Seite auf knapp 900 Umdrehungen erhöht und dann mit der Gemischschraube die höchste Drehzahl gesucht. Dann das ganze auf der anderen Seite wiederholt. Auf diese Weise bin ich schließlich bei folgenden Gemischschrauben-Werten gelandet: 0,9 Umdrehungen offen (links) und 1,1 Umdrehungen offen (rechts).
Als ich beide Zylinder wieder zusammen zündeten, ging die Drehzahl im Verbund auf ca. 1.100 bis 1.200 U/min hoch. Ich habe das Standgas über die Drosselklappenschrauben dann wieder auf 930 bis 980 U/min runtergeregelt und per Twinmax synchronisiert. Ich habe ein kurzes Video der Standgaseinstellung gemacht:
Video der Standgaseinstellung (54 Sekunden)
Der aktuelle Zustand & das verbleibende Problem:
Der Motor läuft im Stand grundsätzlich sehr ruhig und gleichmäßig. Er hat jedoch alle 10 bis 20 Sekunden eine Art ganz kurzen „Huster“ bei dem die Drehzahl für kurzen Augenblick absinkt und sich sofort wieder fängt. Was jemand an was dieses Verhalten liegen könnte?
Das Hauptproblem ist jedoch: Im Fahrbetrieb geht der Motor im Schiebebetrieb beim Ziehen der Kupplung (z.B. beim Heranrollen an Kreuzungen oder beim Links-Abbiegen wenn ich ein entgegenommendes Fahrzeug durchlasse) weiterhin reproduzierbar einfach aus. Er springt danach sofort per Anlasser wieder an. Ich kann das ganze umgehen, wenn ich beim Kuppeln und Bremsen gleichzeitig leichte Gasstöße gebe. An den Vergaserschiebern liegt es eher nicht: Die Vergaser kommen frisch vom Vergaser Baron und es sind die härteren Federn mit 20 Wicklungen montiert.
@Euklid55: Dein Tipp mit den 850 U/min im heißen Zustand leuchtet mir ein! Wenn ich das Standgas bei mir anhebe, lande ich bei meiner ZDG3-Zündung ja sofort wieder auf der Steilrampe ab 1.000 U/min. Ich denke es macht daher Sinn, dass ich den umgekehrten Weg versuche und die Drehzahl über die Drosselklappenschrauben bewusst noch ein kleines Stückchen weiter in Richtung der 850 U/min absenken, um weiter von der Zündungsrampe wegzukommen.
Was mich jedoch wundert ist, dass mir der Motor beim Heranrollen/Herunterschalten vor einem Hindernis und dem Kuppeln kurz vor dem Anhalten immer wieder ausgeht. In der Garage läuft er ja sehr gleichmäßig. Er läuft ja sogar auf nur einem Zylinder bei 700 Umdrehungen noch relativ rund und ruhig. Ich habe mit den Gemischschrauben jeweils das Drehzahlmaximum im Standgas gefunden. Alle Einstellungen wurden am warmgefahrenen Motor durchgeführt. Wieso geht mir der Motor im Fahrbetrieb dann immer wieder aus?
Viele Grüße
Jörn
Zuletzt bearbeitet:
Euklid55
Urgestein
Hallo,
meine Zündkurve R65:
Stabiler Leerlauf und bei 7500 U/min. Rücknahme der Vorzündung.
Der Motor geht bei Dir wegen es zu mageren Gemisches in der Leerlaufstellung aus. Einstellen auf 3-4% CO.
Gruß
Walter
meine Zündkurve R65:
Stabiler Leerlauf und bei 7500 U/min. Rücknahme der Vorzündung.
Der Motor geht bei Dir wegen es zu mageren Gemisches in der Leerlaufstellung aus. Einstellen auf 3-4% CO.
Gruß
Walter
Hallo,
vielen Dank für die Rückmeldung.
Leider habe ich keinen CO-Tester zur Verfügung und habe daher versucht heute systematisch an die Abstimmung ranzugehen. Ich wollte von einem stabilen Leerlauf in der Garage immer nur eine Variable beim Fahren verändern, sodass ich die Auswirkungen besser zuordnen kann.
Ich hatte ursprünglich das Problem, dass der Motor im warmen Zustand nach dem Fahren immer in einem zu hohen Drehzahlbereich (ca. 1800 bis 2000 Umdrehungen) "hängen" geblieben ist. Dieses Problem konnte ich beheben, weil meine Zündung verstellt war. Ich hatte die Impulsschreibe um 5 Grad zu weit nach früh auf dem Lima-Rotor verbaut. Dadurch hatte der Motor im Bereich von unter 1000 Umdrehungen bereits über 10 Grad Frühzündung und hatte sich auf der ab dort steil ansteigenden Rampe gefangen.
Jetzt hatte ich das Problem, dass der Motor beim Ziehen der Kupplung nach einer Schiebebetriebsphase häufig ausgegangen ist, obwohl er im Standgas in der Garage eigentlich ruhig und stabil lief. Ziel war daher, nicht nur einen „schönen“ Leerlauf im Stand einzustellen, sondern vor allem ein stabiles Verhalten im Fahrbetrieb zu erreichen.
Daraufhin habe ich das Gemisch magerer gestellt. In einem Bereich um etwa 0,75 Umdrehungen wurde das Problem deutlich schlimmer: Der Motor starb beim Kuppeln sehr abrupt ab. Das deutet aus meiner Sicht eher auf ein zu mageres Gemisch im Übergang hin, bei dem die Verbrennung im Moment des Lastwechsels einfach "abreißt".
Anschließend habe ich mich wieder leicht in Richtung fetter bewegt und bin im Bereich um 0,80 gelandet. Hier wurde das Verhalten besser: Der Motor blieb beim Kuppeln meist an, zeigte aber noch leichte Unruhe im Leerlauf.
Gehe ich einen Hauch weiter in Richtung fett (z. B. um 0,85), verschwindet das Absterben zwar vollständig, dafür beginnt die Drehzahl beim Abtouren zwischen etwa 2000 und 1500 U/min kurz „hängen zu bleiben“. Das könnte dafür sprechen, dass das Gemisch im Übergang dann leicht zu fett ist und die Drehzahl nicht mehr sauber abfällt.
Durch kleine hauchdünne Korrekturen bin ich schließlich bei einer Einstellung von etwa 0,82 links und 0,82 rechts gelandet. In dieser Einstellung blieb der Motor beim Kuppeln überwiegend an, das Hängen beim Abtouren war nur noch minimal vorhanden und der Leerlauf bei ca. 1050 Umdrehungen meist stabil.
Wenn ich das Standgas in Richtung 900 U/min abgesenkt habe (Drosselklappen weiter geschlossen), lief der Motor im Stand zwar ruhiger, ist aber beim Kuppeln deutlich häufiger ausgegangen. Er fiel dann unter die Leerlaufdrehzahl und starb ab.
Erhöhe ich das Standgas dagegen wieder in den Bereich um etwa 1050 U/min, wird das Verhalten im Fahrbetrieb deutlich stabiler. Der Motor fängt sich beim Kuppeln besser, auch wenn die Drehzahl ab und zu kurz unter das Standgas fällt. Für mich sieht es so aus, dass der Motor in diesem etwas höheren Drehzahlbereich einfach mehr „Reserve“ im System hat und das Gemisch im kritischen Moment stabiler bleibt. Der abschließende Test mit dem Twinmax ergab, das der Motor weiterhin synchron lief.
Im Schiebebetrieb liegt ein hoher Unterdruck an, wodurch sowohl das Leerlaufsystem als auch die Übergangsbohrungen stark beeinflusst werden. Beim Ziehen der Kupplung fällt die Drehzahl sehr schnell ab, und genau in diesem Moment muss das Gemisch passen, damit der Motor nicht ausgeht.
Ist es zu mager, reißt die Verbrennung ab und der Motor geht aus. Ist es zu fett, fällt die Drehzahl zwar nicht ab, sondern bleibt eher „hängen“. Der optimale Bereich liegt irgendwo dazwischen, leicht auf der fetteren Seite, sodass genügend Stabilität vorhanden ist.
Zusätzlich dürfte die Stellung der Drosselklappe eine große Rolle spielen, weil sie den Unterdruck und damit die Wirksamkeit des Leerlaufsystems direkt beeinflusst.
Eine zentrale Erkenntnis war für mich, dass ein perfekt im Stand in der Garage eingestellter Leerlauf nicht automatisch optimal für den Fahrbetrieb ist. Die dynamischen Verhältnisse beim Fahren – insbesondere beim Übergang vom Schiebebetrieb zum Kuppeln – müssen bei der Abstimmung berücksichtigt werden. Mein Augenmerk hat sich daher auf das Verhalten im Fahrbetrieb und nicht auf einen „perfekten“ Leerlauf im Stand verschoben. Mir ist klar, dass ich mich hier sehr stark auf einen spezifischen Betriebszustand des Motors fokussiere, aber mir ist wichtig, dass der Motor beim Abbiegen oder Heranrollen an ein Hindernis beim Kuppeln nicht ausgeht. Ansonsten bin ich mit den Vergasern sehr zufrieden, da die Maschine aus allen Drehzahlbereichen kräftig bis zum Drehzahlmaxium durchzieht.
Ich werde morgen erneut Testfahrten durchführen und erneut gezielt das Kuppeln im Bereich zwischen etwa 2000 und 3000 U/min testen. Die Drosselklappenstellung lasse ich dabei unverändert und werde ausschließlich noch minimal über die Gemischschrauben feinjustieren, um das Optimum zwischen „nicht ausgehen“ und „sauber abtouren“ zu finden.
Für mich war heute erstaunlich, welche deutlichen Auswirkungen bereits 1/8tel Umdrehungen der Gemisch- oder Drosselklappenanschlagsschraube verursachen. Das habe ich in dieser empfindlichen Form nicht erwartet.
Da ich die Vergaser aber immer noch nicht "perfekt" eingestellt habe, würde ich mich über Einschätzungen und Erfahrungen sehr freuen.
Viele Grüße
Jörn
vielen Dank für die Rückmeldung.
Leider habe ich keinen CO-Tester zur Verfügung und habe daher versucht heute systematisch an die Abstimmung ranzugehen. Ich wollte von einem stabilen Leerlauf in der Garage immer nur eine Variable beim Fahren verändern, sodass ich die Auswirkungen besser zuordnen kann.
Ich hatte ursprünglich das Problem, dass der Motor im warmen Zustand nach dem Fahren immer in einem zu hohen Drehzahlbereich (ca. 1800 bis 2000 Umdrehungen) "hängen" geblieben ist. Dieses Problem konnte ich beheben, weil meine Zündung verstellt war. Ich hatte die Impulsschreibe um 5 Grad zu weit nach früh auf dem Lima-Rotor verbaut. Dadurch hatte der Motor im Bereich von unter 1000 Umdrehungen bereits über 10 Grad Frühzündung und hatte sich auf der ab dort steil ansteigenden Rampe gefangen.
Jetzt hatte ich das Problem, dass der Motor beim Ziehen der Kupplung nach einer Schiebebetriebsphase häufig ausgegangen ist, obwohl er im Standgas in der Garage eigentlich ruhig und stabil lief. Ziel war daher, nicht nur einen „schönen“ Leerlauf im Stand einzustellen, sondern vor allem ein stabiles Verhalten im Fahrbetrieb zu erreichen.
Mein Vorgehen und Beobachtungen
Zu Beginn lag ich im Bereich von etwa 1 Umdrehung offen bei einer Leerlaufdrehzahl von 950 Umdrehungen. Die Drosselklappen habe ich dort mit dem Twinmax synchron eingestellt. Mit dieser Einstellung lief der Motor im Stand zwar ruhig, im Fahrbetrieb zeigte sich jedoch, dass er beim Kuppeln nach dem Schiebebetrieb häufig ausgegangen ist. Die Drehzahl fiel auf ca. 700 Umdrehungen und der Motor ging dann aus. Besonders auffällig war, dass das Problem stärker wurde, je länger ich vor dem Auskuppeln im Schiebebetrieb war. Zusätzlich zeigte sich nach der Fahrt ein leicht erhöhtes und sägendes Standgas, wenn der Motor nicht ausgegangen war und sich wieder gefangen hatte.Daraufhin habe ich das Gemisch magerer gestellt. In einem Bereich um etwa 0,75 Umdrehungen wurde das Problem deutlich schlimmer: Der Motor starb beim Kuppeln sehr abrupt ab. Das deutet aus meiner Sicht eher auf ein zu mageres Gemisch im Übergang hin, bei dem die Verbrennung im Moment des Lastwechsels einfach "abreißt".
Anschließend habe ich mich wieder leicht in Richtung fetter bewegt und bin im Bereich um 0,80 gelandet. Hier wurde das Verhalten besser: Der Motor blieb beim Kuppeln meist an, zeigte aber noch leichte Unruhe im Leerlauf.
Gehe ich einen Hauch weiter in Richtung fett (z. B. um 0,85), verschwindet das Absterben zwar vollständig, dafür beginnt die Drehzahl beim Abtouren zwischen etwa 2000 und 1500 U/min kurz „hängen zu bleiben“. Das könnte dafür sprechen, dass das Gemisch im Übergang dann leicht zu fett ist und die Drehzahl nicht mehr sauber abfällt.
Durch kleine hauchdünne Korrekturen bin ich schließlich bei einer Einstellung von etwa 0,82 links und 0,82 rechts gelandet. In dieser Einstellung blieb der Motor beim Kuppeln überwiegend an, das Hängen beim Abtouren war nur noch minimal vorhanden und der Leerlauf bei ca. 1050 Umdrehungen meist stabil.
Einfluss der Drosselklappenstellung
Danach habe ich auch mit der Standgaseinstellung über die Drosselklappenanschläge experimentiert.Wenn ich das Standgas in Richtung 900 U/min abgesenkt habe (Drosselklappen weiter geschlossen), lief der Motor im Stand zwar ruhiger, ist aber beim Kuppeln deutlich häufiger ausgegangen. Er fiel dann unter die Leerlaufdrehzahl und starb ab.
Erhöhe ich das Standgas dagegen wieder in den Bereich um etwa 1050 U/min, wird das Verhalten im Fahrbetrieb deutlich stabiler. Der Motor fängt sich beim Kuppeln besser, auch wenn die Drehzahl ab und zu kurz unter das Standgas fällt. Für mich sieht es so aus, dass der Motor in diesem etwas höheren Drehzahlbereich einfach mehr „Reserve“ im System hat und das Gemisch im kritischen Moment stabiler bleibt. Der abschließende Test mit dem Twinmax ergab, das der Motor weiterhin synchron lief.
Meine laienhafte Interpretation
Aus den Versuchen und dem intensiven Einlesen in die Thematik ergibt sich für mich folgendes Bild:Im Schiebebetrieb liegt ein hoher Unterdruck an, wodurch sowohl das Leerlaufsystem als auch die Übergangsbohrungen stark beeinflusst werden. Beim Ziehen der Kupplung fällt die Drehzahl sehr schnell ab, und genau in diesem Moment muss das Gemisch passen, damit der Motor nicht ausgeht.
Ist es zu mager, reißt die Verbrennung ab und der Motor geht aus. Ist es zu fett, fällt die Drehzahl zwar nicht ab, sondern bleibt eher „hängen“. Der optimale Bereich liegt irgendwo dazwischen, leicht auf der fetteren Seite, sodass genügend Stabilität vorhanden ist.
Zusätzlich dürfte die Stellung der Drosselklappe eine große Rolle spielen, weil sie den Unterdruck und damit die Wirksamkeit des Leerlaufsystems direkt beeinflusst.
Eine zentrale Erkenntnis war für mich, dass ein perfekt im Stand in der Garage eingestellter Leerlauf nicht automatisch optimal für den Fahrbetrieb ist. Die dynamischen Verhältnisse beim Fahren – insbesondere beim Übergang vom Schiebebetrieb zum Kuppeln – müssen bei der Abstimmung berücksichtigt werden. Mein Augenmerk hat sich daher auf das Verhalten im Fahrbetrieb und nicht auf einen „perfekten“ Leerlauf im Stand verschoben. Mir ist klar, dass ich mich hier sehr stark auf einen spezifischen Betriebszustand des Motors fokussiere, aber mir ist wichtig, dass der Motor beim Abbiegen oder Heranrollen an ein Hindernis beim Kuppeln nicht ausgeht. Ansonsten bin ich mit den Vergasern sehr zufrieden, da die Maschine aus allen Drehzahlbereichen kräftig bis zum Drehzahlmaxium durchzieht.
Ich werde morgen erneut Testfahrten durchführen und erneut gezielt das Kuppeln im Bereich zwischen etwa 2000 und 3000 U/min testen. Die Drosselklappenstellung lasse ich dabei unverändert und werde ausschließlich noch minimal über die Gemischschrauben feinjustieren, um das Optimum zwischen „nicht ausgehen“ und „sauber abtouren“ zu finden.
Für mich war heute erstaunlich, welche deutlichen Auswirkungen bereits 1/8tel Umdrehungen der Gemisch- oder Drosselklappenanschlagsschraube verursachen. Das habe ich in dieser empfindlichen Form nicht erwartet.
Da ich die Vergaser aber immer noch nicht "perfekt" eingestellt habe, würde ich mich über Einschätzungen und Erfahrungen sehr freuen.
Viele Grüße
Jörn
Euklid55
Urgestein
Hallo,
das Leerlaufgemisch nicht zu mager stellen. Hatte gestern unterwegs versucht die Leerlaufstellung zu optimieren. In die Hose gegangen, danach patschen im Auspuff. Zu Hause wieder auf 3,5 % CO eingestellt. Das Problem ist behoben. Mein Tip, bei der Gemischschraube nach links (raus) drehen, bis die Stand/Leerlaufdrehzahl abfällt. Die Einstellung ist sehr empfindlich!
Gruß
Walter
das Leerlaufgemisch nicht zu mager stellen. Hatte gestern unterwegs versucht die Leerlaufstellung zu optimieren. In die Hose gegangen, danach patschen im Auspuff. Zu Hause wieder auf 3,5 % CO eingestellt. Das Problem ist behoben. Mein Tip, bei der Gemischschraube nach links (raus) drehen, bis die Stand/Leerlaufdrehzahl abfällt. Die Einstellung ist sehr empfindlich!
Gruß
Walter