Mopped für´s Alter.
Mir geisterte ja schon lange eine handliche G/S im Kopf rum. sowas wollte ich mir zum 60. gönnen.
Also kleiner, leichter und einfach im Handling, was man auch mit 70 noch fahren kann.
Es fing an im Jahre 2021 beim Erwerb eines herum stehenden Projektes aus dem HPN-Umfeld.
GS-Rahmen, verstärkt, zur Aufnahme einer G/S Schwinge nebst passender Federbeinaufnahme bereits umgebaut.
Dazu ein Öhlins, viele Räder, R65 Tank, Lenkerkleinkram etc.
Kein Antrieb, aber so was lag noch im Regal rum, was ich ja schon lange mal leeren wollte.
Flugs das Konvolut geschossen, abgeholt und angefangen.
Problem dabei: Ich hab zwar eine Garage, die liegt aber 2 km weg vom Haus und da kann ich nicht schrauben, steht nämlich mit Moppeds voll.
Das Ganze hab ich dann nach reiflicher Überlegung also in Patricks Werkstatt (Elefantentreiber) nach Niederkassel verlagert. Eine überaus gute Wahl, denn Patrick macht nur das, was er wirklich kann und ist „pingelig genug“, da bin ich seit den Zeiten meiner Wanderbaustelle verwöhnt von Meister vom Eyser (der inzwischen kaum noch was macht).
Entstehen sollte eine möglichst serienmäßig aussehende G/S in 1980er Optik, also weiß mit roter Sitzbank. Allerdings mit ein paar Verbesserungen.
Das Fahrwerk angepaßt mit stabiler Gabel und gutem einstellbaren Federbein. Eine richtige Bremse und ein Motor, der beim überholen keine Schweißperlen auf meine Stirn treibt. Dazu leicht und ergonomisch passend.
Das mitgelieferte Öhlins war zu lang (Knickwinkel) und vom Alter her kaum überhol-/umbaubar. Also verkauft, an der Kardanwelle hat Patrick dann den Ruckdämpfer nach der ersten Sichtung erneuert. Die Gabel wurde durch eine von der GS (>91) mit Kartuschen ersetzt.
Diese ist von Mitte Achse bis zur Oberkante-Gabelbrücke (Das G/S-Blech) etwa 4 cm länger. Somit durfte die GS-Gabel durch die dickere Brücke auch noch durchgeschoben werden, damit die Karre wieder so da steht wie original.
Räder haben wir verbaut und das YSS Federbein (Länge noch verstellbar) eingebaut.
Sah Scheiße aus mit dem nach links gespeichten Hinterrad von HPN. Ist selten, sündhaft teuer, denn damit kann man die immer noch angesagten Michelin Desert in 140er Größe fahren.
Brauch ich aber nicht, mir gefiel die Optik hinten in der Asymmetrie dabei nicht.
Also Rad verkauft, anderes Serien-Hinterrad gesucht. Dazu mit einer noch brauchbaren Trommel (< 201,5 mm), die wachsen leider nicht auf den Bäumen.
Nach 2 Wochen Glück gehabt und ein NOS Hinterrad aus dem Regal, original verpackt kaufen können.
Für vorne hab ich eine GS-Nabe, die dann problemlos auf die GS-Gabel paßt, mit einer normal zu speichenden Felge von Menze zu einem Vorderad verheiraten lassen.
Vorteil der Nabe ist auch, dass eine Spiegler-Bremsanlage dran passt.
Zur Auswahl standen nämlich eine Doppelscheibe, die aber eigentlich nicht so zur G/S passt oder aber eine größere Einzelscheibe. Auf Patricks Empfehlung hab ich dann eine 300 mm-Spieglerscheibe samt deren 4-Kolbensattel erworben und eingebaut.
Weiter hoch an der Gabel standen die Standrohre ja durch, somit mußte der Lenker hoch gesetzt werden, auch um die Kartuschen verstellen zu können. Alle Armaturen blieben serienmäßig. Die Brotdose wurde original so weiter verwendet mit ihren Kontrollleuchten. Dazu aber der Daytona-Velona W, der auf „3 Uhr“ einen kleinen analogen Drehzahlmesser aufweist.
Vor die Brotdose sollte auch nicht die Serien-GS Schale (Lärmgenerator), sondern eine von Ritmo Sereno. Diese hatte der Reiner aus der HPN-Truppe in Carbon nachgefertigt, dazu auch noch die Lima-Abdeckung. Den Carbondeckel für die Lima bekam ich von Wolf.
Damit wären wir auch schon beim Motor. Im Regal lag eine Aggregat der letzten Generation (10 2 V D) das erstmal zerlegt wurde, auch weil keiner die Laufleistung kannte und ich den nur ein einziges mal in meinem Leben anpacken wollte. Also hat Patrick den neu gelagert, ich hab die KW wuchten lassen
und dann haben wir Pleuel vermessen,
montiert und die Köpfe nach vielen Ideen zum Rolf geschickt. Der hat mir dann Bohrungen für weitere Zündkerzen und neue Sitzringe mit 3 Winkeln bis in den Kanal hinein unter Verwendung von Ventilen in Seriengrößen eingebaut.
Diese sollten durch Einbau einer Nocke mit deutlich mehr Hub aber so weit in den Brennraum ragen, dass die Ventiltaschen angepaßt werden sollten.
Damit ergab sich der Einbau von Woessner-Kolben, die 1. leichter sind, 2. enge Toleranzen haben mit nahezu identischen Gewicht und 3. schöne große Ventiltaschen besitzen.
Diese eingebaut, Motor komplettiert und geprüft, ob die Ventilfedern nicht auf Block gehen bei der Nocke. Ansonsten hätten wir den Federgrund nachsetzen müssen auf der Fräse. Paßte aber alles so. Zusammen gebaut mit alter Dichtung, Rand der Kolben mit Fett abgedichtet und ausgelitert. Dazu mit Knete den Freigang der Ventile geprüft und mit weichem Lötzinn den Kolbenrückstand vermessen.
Alles aufgeschrieben und rum gerechnet, dann die beiden Maße zum abdrehen der Zylinder am Fuß ermittelt. Abgedreht und fertig war der Motor mit einer Schleicher Ro 1145.10 (336°)
Diese war mir als Vorgängerversion Ro 340.10 (330°) ans Herz gewachsen, zog sie doch in der Wanderbaustelle ab ca 1.700/min ohne ruckeln souverän durch, bei Einbau um 3° versetzt allerdings.
Der Nachfolger hat den EL-Nocken nach früh versetzt, so dass neben einem angepaßtem Rampenübergang der Einlaßschluß jetzt bei 92 statt 95° liegt.
Die Nocke ist für die restliche Konfiguration überdimensioniert, der Engpaß wird also bei steigender Drehzahl durch den Serienkanal und das Serienventil (EL) vorgegeben. Trotzdem ist das Integral unter der EL-Kurve jetzt größer, heißt, es kommt trotzdem mehr Gemisch rein.
Die Entsorgung der Abgase wäre normalerweise durch eine SR-Racing Anlage sinnvoll erfolgt. Die ist mir aber inzwischen zu laut und aufdringlich. Die Serienanlage drosselt zu sehr, da blieb nur die beste Anlage, die BMW zu bieten hat: die 2-2 aus der Monolever Baureihe.
Die war letztendlich auch entscheidend für den abermaligen Tausch des Rahmens in einen HPN-verstärkten von der G/S. Denn der GS-Rahmen hatte die Bleche für die Bremsbetätigung so ungünstig, dass wir weder die 2-2, noch die Bremsbetätigung zufriedenstellend hinbekamen.
Mein altes Getriebe mit langem 5. aus der WBS hatte ich anläßlich einer NBR-Veranstaltung mit Michel, bei der es im 5. hängen bliebe, gegen ein normales getauscht.
Das mit dem langen 5. Gang hat Patrick in bewährter Manier überholt und eingebaut.
In der Zwischenzeit hat mir ein Freund mit Lackierwerkstatt die Lackteile im originalen Weiß eingefärbt und die mitgelieferten blauen Aufkleber in die Tonne geschmissen. Die Tankflächen wurde in den zwei Blautönen korrekt lackiert und mit Klarlack geschützt.
Nach inzwischen 5 Jahren nach erstem Teilekauf und inzwischen fast 63 Jahren war das Mopped fertig und wurde als erste Runde durch die Elfringhauser Schweiz und das Bergische getrieben.
Natürlich mit einfachstem 20 W50 zum einfahren.
Danach alle Schrauben nachgezogen und in der Himmelfahrtswoche mit 5 Mann zum HPN-Treffen in das Frankenland gefahren. Insgesamt etwa weitere 1750 km, die die G/S mit lediglich einer etwas undichten Manschette am Kardan sowie einem sich vergrößerndem Kupplungsspiel überstand.
Nichts was man nicht Bordmitteln hinbekam.
Nach den ersten 2.000 km dann Filter- und Ölwechsel auf das jetzt synthetische, das ich in allen Maschine verwende.
Die G/S fährt wunderbar ruhig, auch bei 3-4000/min siehst Du alles im Rückspiegel.
Aber an der Einstellung der Vergaser muß ich „nochmal bei“.
Der Sparset von Helmut Heusler läßt sie doch eher mager laufen, auf die Gemischverstellung im LL reagiert sie kaum.
Ansonsten geht der Motor warm gefahren ab 2.500/min gut und will bis in den Begrenzer drehen.
Wenn die Abstimmung gemacht ist, dann fahr ich auch mal nach Krefeld auf den Prüfstand.
Mir geisterte ja schon lange eine handliche G/S im Kopf rum. sowas wollte ich mir zum 60. gönnen.
Also kleiner, leichter und einfach im Handling, was man auch mit 70 noch fahren kann.
Es fing an im Jahre 2021 beim Erwerb eines herum stehenden Projektes aus dem HPN-Umfeld.
GS-Rahmen, verstärkt, zur Aufnahme einer G/S Schwinge nebst passender Federbeinaufnahme bereits umgebaut.
Dazu ein Öhlins, viele Räder, R65 Tank, Lenkerkleinkram etc.
Kein Antrieb, aber so was lag noch im Regal rum, was ich ja schon lange mal leeren wollte.
Flugs das Konvolut geschossen, abgeholt und angefangen.
Problem dabei: Ich hab zwar eine Garage, die liegt aber 2 km weg vom Haus und da kann ich nicht schrauben, steht nämlich mit Moppeds voll.
Das Ganze hab ich dann nach reiflicher Überlegung also in Patricks Werkstatt (Elefantentreiber) nach Niederkassel verlagert. Eine überaus gute Wahl, denn Patrick macht nur das, was er wirklich kann und ist „pingelig genug“, da bin ich seit den Zeiten meiner Wanderbaustelle verwöhnt von Meister vom Eyser (der inzwischen kaum noch was macht).
Entstehen sollte eine möglichst serienmäßig aussehende G/S in 1980er Optik, also weiß mit roter Sitzbank. Allerdings mit ein paar Verbesserungen.
Das Fahrwerk angepaßt mit stabiler Gabel und gutem einstellbaren Federbein. Eine richtige Bremse und ein Motor, der beim überholen keine Schweißperlen auf meine Stirn treibt. Dazu leicht und ergonomisch passend.
Das mitgelieferte Öhlins war zu lang (Knickwinkel) und vom Alter her kaum überhol-/umbaubar. Also verkauft, an der Kardanwelle hat Patrick dann den Ruckdämpfer nach der ersten Sichtung erneuert. Die Gabel wurde durch eine von der GS (>91) mit Kartuschen ersetzt.
Diese ist von Mitte Achse bis zur Oberkante-Gabelbrücke (Das G/S-Blech) etwa 4 cm länger. Somit durfte die GS-Gabel durch die dickere Brücke auch noch durchgeschoben werden, damit die Karre wieder so da steht wie original.
Räder haben wir verbaut und das YSS Federbein (Länge noch verstellbar) eingebaut.
Sah Scheiße aus mit dem nach links gespeichten Hinterrad von HPN. Ist selten, sündhaft teuer, denn damit kann man die immer noch angesagten Michelin Desert in 140er Größe fahren.
Brauch ich aber nicht, mir gefiel die Optik hinten in der Asymmetrie dabei nicht.
Also Rad verkauft, anderes Serien-Hinterrad gesucht. Dazu mit einer noch brauchbaren Trommel (< 201,5 mm), die wachsen leider nicht auf den Bäumen.
Nach 2 Wochen Glück gehabt und ein NOS Hinterrad aus dem Regal, original verpackt kaufen können.
Für vorne hab ich eine GS-Nabe, die dann problemlos auf die GS-Gabel paßt, mit einer normal zu speichenden Felge von Menze zu einem Vorderad verheiraten lassen.
Vorteil der Nabe ist auch, dass eine Spiegler-Bremsanlage dran passt.
Zur Auswahl standen nämlich eine Doppelscheibe, die aber eigentlich nicht so zur G/S passt oder aber eine größere Einzelscheibe. Auf Patricks Empfehlung hab ich dann eine 300 mm-Spieglerscheibe samt deren 4-Kolbensattel erworben und eingebaut.
Weiter hoch an der Gabel standen die Standrohre ja durch, somit mußte der Lenker hoch gesetzt werden, auch um die Kartuschen verstellen zu können. Alle Armaturen blieben serienmäßig. Die Brotdose wurde original so weiter verwendet mit ihren Kontrollleuchten. Dazu aber der Daytona-Velona W, der auf „3 Uhr“ einen kleinen analogen Drehzahlmesser aufweist.
Vor die Brotdose sollte auch nicht die Serien-GS Schale (Lärmgenerator), sondern eine von Ritmo Sereno. Diese hatte der Reiner aus der HPN-Truppe in Carbon nachgefertigt, dazu auch noch die Lima-Abdeckung. Den Carbondeckel für die Lima bekam ich von Wolf.
Damit wären wir auch schon beim Motor. Im Regal lag eine Aggregat der letzten Generation (10 2 V D) das erstmal zerlegt wurde, auch weil keiner die Laufleistung kannte und ich den nur ein einziges mal in meinem Leben anpacken wollte. Also hat Patrick den neu gelagert, ich hab die KW wuchten lassen
und dann haben wir Pleuel vermessen,
montiert und die Köpfe nach vielen Ideen zum Rolf geschickt. Der hat mir dann Bohrungen für weitere Zündkerzen und neue Sitzringe mit 3 Winkeln bis in den Kanal hinein unter Verwendung von Ventilen in Seriengrößen eingebaut.
Diese sollten durch Einbau einer Nocke mit deutlich mehr Hub aber so weit in den Brennraum ragen, dass die Ventiltaschen angepaßt werden sollten.
Damit ergab sich der Einbau von Woessner-Kolben, die 1. leichter sind, 2. enge Toleranzen haben mit nahezu identischen Gewicht und 3. schöne große Ventiltaschen besitzen.
Diese eingebaut, Motor komplettiert und geprüft, ob die Ventilfedern nicht auf Block gehen bei der Nocke. Ansonsten hätten wir den Federgrund nachsetzen müssen auf der Fräse. Paßte aber alles so. Zusammen gebaut mit alter Dichtung, Rand der Kolben mit Fett abgedichtet und ausgelitert. Dazu mit Knete den Freigang der Ventile geprüft und mit weichem Lötzinn den Kolbenrückstand vermessen.
Alles aufgeschrieben und rum gerechnet, dann die beiden Maße zum abdrehen der Zylinder am Fuß ermittelt. Abgedreht und fertig war der Motor mit einer Schleicher Ro 1145.10 (336°)
Diese war mir als Vorgängerversion Ro 340.10 (330°) ans Herz gewachsen, zog sie doch in der Wanderbaustelle ab ca 1.700/min ohne ruckeln souverän durch, bei Einbau um 3° versetzt allerdings.
Der Nachfolger hat den EL-Nocken nach früh versetzt, so dass neben einem angepaßtem Rampenübergang der Einlaßschluß jetzt bei 92 statt 95° liegt.
Die Nocke ist für die restliche Konfiguration überdimensioniert, der Engpaß wird also bei steigender Drehzahl durch den Serienkanal und das Serienventil (EL) vorgegeben. Trotzdem ist das Integral unter der EL-Kurve jetzt größer, heißt, es kommt trotzdem mehr Gemisch rein.
Die Entsorgung der Abgase wäre normalerweise durch eine SR-Racing Anlage sinnvoll erfolgt. Die ist mir aber inzwischen zu laut und aufdringlich. Die Serienanlage drosselt zu sehr, da blieb nur die beste Anlage, die BMW zu bieten hat: die 2-2 aus der Monolever Baureihe.
Die war letztendlich auch entscheidend für den abermaligen Tausch des Rahmens in einen HPN-verstärkten von der G/S. Denn der GS-Rahmen hatte die Bleche für die Bremsbetätigung so ungünstig, dass wir weder die 2-2, noch die Bremsbetätigung zufriedenstellend hinbekamen.
Mein altes Getriebe mit langem 5. aus der WBS hatte ich anläßlich einer NBR-Veranstaltung mit Michel, bei der es im 5. hängen bliebe, gegen ein normales getauscht.
Das mit dem langen 5. Gang hat Patrick in bewährter Manier überholt und eingebaut.
In der Zwischenzeit hat mir ein Freund mit Lackierwerkstatt die Lackteile im originalen Weiß eingefärbt und die mitgelieferten blauen Aufkleber in die Tonne geschmissen. Die Tankflächen wurde in den zwei Blautönen korrekt lackiert und mit Klarlack geschützt.
Nach inzwischen 5 Jahren nach erstem Teilekauf und inzwischen fast 63 Jahren war das Mopped fertig und wurde als erste Runde durch die Elfringhauser Schweiz und das Bergische getrieben.
Natürlich mit einfachstem 20 W50 zum einfahren.
Danach alle Schrauben nachgezogen und in der Himmelfahrtswoche mit 5 Mann zum HPN-Treffen in das Frankenland gefahren. Insgesamt etwa weitere 1750 km, die die G/S mit lediglich einer etwas undichten Manschette am Kardan sowie einem sich vergrößerndem Kupplungsspiel überstand.
Nichts was man nicht Bordmitteln hinbekam.
Nach den ersten 2.000 km dann Filter- und Ölwechsel auf das jetzt synthetische, das ich in allen Maschine verwende.
Die G/S fährt wunderbar ruhig, auch bei 3-4000/min siehst Du alles im Rückspiegel.
Aber an der Einstellung der Vergaser muß ich „nochmal bei“.
Der Sparset von Helmut Heusler läßt sie doch eher mager laufen, auf die Gemischverstellung im LL reagiert sie kaum.
Ansonsten geht der Motor warm gefahren ab 2.500/min gut und will bis in den Begrenzer drehen.
Wenn die Abstimmung gemacht ist, dann fahr ich auch mal nach Krefeld auf den Prüfstand.
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