Stößel: Pitting am Rand?

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M1ke

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Hi zusammen,

habe hier einen R100RT-Motor von 1979, bei dem die Tassenstößel alle unauffällig sind bis auf einen, der am Rand einen minimalen Ausbruch hat.

Bisher habe ich Pitting nur in der Mitte der Stößelunterseite gesehen, wo die Kraftübertragung stattfindet.

An der NW konnte ich durch das Zylinderloch keine Beschädigung feststellen. Nun die Preisfrage: tauschen oder weiterfahren?
 

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Hallo..so sehen meine aus....jg. 93- 44000km....😩
Ietzt gibt es eine komplette Rumpfmotorüberhohlung....😊
 

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kosi schrieb:
Moin,

durch eine zu hohe Flächenpressung bzw. Hertze Pressung der Bauteile. Aus meiner Sicht.
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Entsteht auch durch zu langsame Standgasdrehzahl, dabei ist der Druck durch die geringe Beschleunigung der beweglichen Teile auf der Nockenspitze am größten.
Bei höherer Drehzahl wird der Stößel schneller beschleunigt und der Druck an der Nockenspitze nimmt ab.
Bei Überdrehzahl hebt der Stößel nach der Nockenspitze leicht ab und prallt auf die ablaufende Nockenrampe.
Dabei gibt es hier an der Stelle auch auf der Nockenwelle manchmal Materialausbrüche.

Hier noch im Anfangsstadium. ;)
002.jpg
 
Gummikuhfan schrieb:
?..wodurch entsteht eigentlich Pitting? Ist das normaler Verschleiß? ?(
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Hallo Jürgen, nein, Pitting ist kein Verschleiß, sondern eine Form des Dauerbruchs durch Überlastung. Beim Schalenhartguss der Stößel kommt es auf die richtige Dicke der harten Außenschicht an. Ist diese Schicht nicht ausreichend dick, verformt sie sich unter Druck zu stark und das Gefüge bricht im Übergang zwischen harter Schale und weichem Kern.

Fehlerhafte Fertigung ist die wahrscheinlichste Ursache. Verschleiß wegen unzureichender Schmierung o.ä. sähe ganz anders aus.
 
JIMCAT schrieb:
Entsteht auch durch zu langsame Standgasdrehzahl
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Hallo Fritz,
ich schätze Deine Kommentare ja sehr, aber nach Deiner Theorie müsste meine /6 schon längst den Motorentod gestorben sein. Sie läuft aber immer noch mit der ersten Steuerkette und allen Innereien bei 600-700 Umdrehungen im Leerlauf. Beim ersten Ziehen der Zylinder wegen Tausch gegen Nikasil waren die Stößel und die Nockenwelle blitzeblank.
Als RxxR Geschädigter bleibe ich dabei: Die Stößel der späten Baujahre waren m.M. nach von bescheidener Qualität.
Hoffentlich habe ich mich den Forenregeln entprechend ausgedrückt, ich hätte auch Schxxxe schreiben können, hätte ich aber nie getan.
 
gb500 schrieb:
Hallo Fritz,
ich schätze Deine Kommentare ja sehr, aber nach Deiner Theorie müsste meine /6 schon längst den Motorentod gestorben sein. Sie läuft aber immer noch mit der ersten Steuerkette und allen Innereien bei 600-700 Umdrehungen im Leerlauf. Beim ersten Ziehen der Zylinder wegen Tausch gegen Nikasil waren die Stößel und die Nockenwelle blitzeblank.
Als RxxR Geschädigter bleibe ich dabei: Die Stößel der späten Baujahre waren m.M. nach von bescheidener Qualität.
Hoffentlich habe ich mich den Forenregeln entprechend ausgedrückt, ich hätte auch Schxxxe schreiben können, hätte ich aber nie getan.
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Hallo Kurt,

Markus/mfro hat mir mal sehr anschaulich erklärt, wie sich die Flächenpressungen im Ventiltrieb über das Drehzahlband verhalten. Entsprechend ist die Belastung für die Nockenspitze bei Standgas am höchsten – je niedriger dieses ist, umso mehr.

Das heißt nicht, daß ein besser gehärteter Stößel diese Belastungen nicht abkann, sondern nur, daß die Flächenpressung an der Nockenspitze umso höher ist, je niedriger die Drehzahl ist.

Gruß,
Florian
 
Hallo,

das ist ne alte Diskussion. Nach dem was ich hier die letzten Jahre an Schadensbeschreibungen gelesen habe scheint Stösselpitting so schleichend ab 1980 und verstärkt ab 1990 aufzutreten.
Zum Teil auch bei recht niedrigen Laufleistungen, manchmal an allen, manchmal bei einem oder zwei Stösseln. Ich hatte auch "nur" einen Auslasstössel mit deutlichen Pittingerscheinungen an meiner 87er G/S , allerdings erst bei 150 000 Km +.
Inzwischen bin ich auch der Ansicht, dass das nicht an "äußeren Umständen" wie Öl, Ventilspiel, Fahrer, Wartung etc. liegt sondern wohl an der Qualitätskontrolle bzw. je nach Fertigungstiefe, am Zulieferer der Teile.
Sonst wären z.B. bei meiner wohl alle Stössel betroffen gewesen, zumindest aber wohl beide Einlasstössel . Es scheint also Glücksache zu sein wieviele Stössel von welcher "Charge" im Motor verbaut wurden. Eventuell hat BMW da einen Zulieferer zu sehr "gedrückt" um Geld zu sparen.
Was mich wundert, ist das viele es erst merken wenn alle Stössel durch sind, bei mir hat der Eine schon genug Krach gemacht!:D:D

Gruß

Kai
 
Kairei schrieb:
......

Was mich wundert, ist das viele es erst merken wenn alle Stössel durch sind, bei mir hat der Eine schon genug Krach gemacht!:D:D

Gruß

Kai
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Hallo Kai,
dabei muss man wohl auch das relativ hohe Durchschnittsalter der 2 Ventil Fahrer hier berücksichtigen. ;)
Bei denen ist das Hörvermögen auch nicht mehr das beste. :pfeif:


*Dieser Stößel lief laut Besitzer in eine R 100R mit 23.000 km unauffällig und ohne besondere Geräusche bis zum Ausbau wegen Motorumrüstung.
Wie viele Kilometer die BMW damit lief ist nicht mehr nachvollziehbar.
Die Fläche zur Nocke sieht jedenfalls noch aus wie neu. :D
Auch gab es zum Glück keine Materialausbrüche an der Bruchstelle so dass die Bohrung im Motorgehäuse nicht beschädigt wurde. Glück gehabt.

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JIMCAT schrieb:
... *Dieser Stößel lief laut Besitzer in eine R 100R mit 23.000 km unauffällig und ohne besondere Geräusche bis zum Ausbau wegen Motorumrüstung. ...
Anhang anzeigen 264977
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Das ist kein Schaden, sondern ein versehentlich ausgeliefertes Versuchsbauteil. Analog zu den im unteren Auge gecrackten Pleuel wollte BMW diese Variante zum schnellen Austausch beschädigter Laufflächen anbieten. Die asymmetrische Bruchfläche garantiert perfekten Formschluss bei rotierender Belastung. :D
 
Zuletzt bearbeitet:
Florian schrieb:
Hallo Kurt,

Markus/mfro hat mir mal sehr anschaulich erklärt, wie sich die Flächenpressungen im Ventiltrieb über das Drehzahlband verhalten. Entsprechend ist die Belastung für die Nockenspitze bei Standgas am höchsten – je niedriger dieses ist, umso mehr.

Das heißt nicht, daß ein besser gehärteter Stößel diese Belastungen nicht abkann, sondern nur, daß die Flächenpressung an der Nockenspitze umso höher ist, je niedriger die Drehzahl ist.

Gruß,
Florian
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Das Standgas ist ein Bereich mit dem ich meine Motorräder selten „belaste“....:D
 
FrankR80GS schrieb:
Das ist kein Schaden, sondern ein versehentlich ausgeliefertes Versuchsbauteil. Analog zu den im unteren Auge gecrackten Pleuel wollte BMW diese Variante zum schnellen Austausch beschädigter Laufflächen anbieten. Die asymmetrische Bruchfläche garantiert perfekten Formschluss bei rotierender Belastung. :D
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Richtig, teilweise. Der Stößel steht ja fast immer unter Druck. Querkräfte werden durch die Führung sofort abgeleitet. So verhalten sich die Bruchstücke wie zwei kleinere Stößel hintereinander.
Da die Bruchflächen durch Öl benetzt werden und Druckfreiheit nur kurz durch das Ventilspiel entsteht, findet keine/kaum Relativbewegung statt.
Dieser Schaden muß keine eigenen Geräusche erzeugen!
 
Ich möchte keine neue Diskussion beginnen, aber ich werde jetzt im Selbstversuch das Thema für mich anders angehen.:D

IMG_20190318_174011_605.jpgIMG_20190318_175335.jpg

DLC Beschichtet!;;-)

Grüße Guido
 
williwedel schrieb:
...DLC Beschichtet!;;-)
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Verbessert die Gleiteigenschaften, wirkt damit verschleißmindernd. Die Ursachen des typischen Pitting kann man so nicht bekämpfen. Egal wir hart die Schicht ist, bei unzureichender Tragfähigkeit bricht sie bei Überlastung wie eine Eierschale.

Mein Arbeitgeber verwendet in großem Umfang Walzen aus Schalenhartguss. Weil es auch mit denen immer wieder Probleme geben kann, werden sie auf Basis der erreichten Laufleistung abgerechnet.
 
Zuletzt bearbeitet:
FrankR80GS schrieb:
Verbessert die Gleiteigenschaften, wirkt damit verschleißmindernd. Die Ursachen des typischen Pitting kann man so nicht bekämpfen. Egal wir hart die Schicht ist, bei unzureichender Tragfähigkeit bricht sie bei Überlastung wie eine Eierschale.

Mein Arbeitgeber verwendet in großem Umfang Walzen aus Schalenhartguss. Weil es auch mit denen immer wieder Probleme geben kann, werden sie auf Basis der erreichten Laufleistung abgerechnet.
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Recht hast du Frank, natürlich sind die beschichteten Stößel keine aus z.B. 94. Und das die Beschichtung nur so gut ist wie die Vorbehandlung ist auch klar. Sollte die Beschichtung aufgebnen habe ich ganz andere Probleme.

Da aber auch ich beruflich damit zu tuen habe, und wir mit Spanndrücken von 10-15 Tonnen arbeiten (Spannfutter), dort kommt die Beschichtung zum Einsatz,lässt mich das doch guter Dinge sein.

Grüße Guido
 
edi-67 schrieb:
Hallo..so sehen meine aus....jg. 93- 44000km....😩
Ietzt gibt es eine komplette Rumpfmotorüberhohlung....😊
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Hallo,

diese Laufleistung unterbiete ich mit Links: R 100 RT, Bj. '95, 16.600 km:

20180406_140631.jpg

Ob das Geräusche machte, weiß ich nicht, da ich den Motor so nie in Betrieb hatte und der Schaden eher zufälig beim Umbau auf BBK auffiel.

Beste Grüße, Uwe
 
Vix_Noelopan schrieb:
Das weiß ich leider nicht. Ich müsste den Vorbesitzer fragen. Woran erkennt man ein Öl mit diesem Additiv?

Beste Grüße, Uwe
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Grundsätzlich haben das alle einfachen Mehrbereichsmineralöle (20W50, 15W40) mit drin. Öle für Fahrzeuge mit Partikelfilter haben wenig bis kein ZPPD, weil seine Asche die Poren verstopft (low- oder mid SAPS = "Sulphate Ash, Sulfur, Phosphorous"). Manchmal steht es auch explizit im Sicherheitsdatenblatt
68649-42-3 Zinkalkyldithiophosphat 1 - < 2,5 %

Hat aber keine Auswirkung auf Pitting.
 
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