Titan-Ventilfederteller wo?

[Rudi]

Servus beinand,

kennt jemand eine Bezugsquelle für Ventilfederteller aus Titan in Seriengeometrie?
Sie müssen unbedigt beschichtet sein.

Schrick als Quelle kenne ich, aber leider weichen die Teller, die zur Serienfeder passen könnten, von der Geometrie deutlich von unseren Serientellern ab.
Zumindest die, die ich schon mal in der Hand hatte.

Wisst Ihr was?

Gruß, Rudi

 

[JIMCAT]

Servus Rudi

Israel hat solche Titanfederteller.
Aber ob diese auch beschichtet sind steht nicht dabei.

 

[R 110 ES Peter]

Sie müssen unbedigt beschichtet sein​

Hallo Rudi,

warum? Titan funzt auch ohne Beschichtung. Fährst du ein aggressives Synthetik Öl? Titan lässt sich, wie Alu, eloxieren. Könntest du z.B. bei Fa. Böge in HH Bergedorf nachträglich machen lassen. Die machen auch Kleinkram

Weiss jemand warum Israel die Ventilteller aus 7075 Alu (auch Perunal oder Flugzeug Alu genannt) nicht mehr anbietet? Die sind schwarz hart eloxiert. Werkeln in meiner Q seit einigen Jahren unauffällig. Warum der Wechsel zu Titan?

gruss peter

 

[Rudi]

Servus,
ich hab schon blanke Titan-Teller gesehen, da hatte sich die Feder tief eingegraben.
Die eloxierten/beschichteten Teller von Schrick wiederum waren nach 50.000 Km noch wie neu. Passen aber leider nicht zur Serienfeder.

Alu von Q-Tech habe ich aktuell seit 50.000Km drin, aber da hab ich Sorgen wegen der Dauerhaltbarkeit.
Werde ich sicherheitshalber durch Neue ersetzen.

Gruß, Rudi

 

[Blue QQ]

Ich glaube Q Tech schreibt das die Teller nach 50.000km ausgetauscht werden sollen
Manfred

 

[slash6]

Wozu braucht ne Q solche unscheinbaren Teile die doch nicht in einer Gewichtsbilanz eine Rolle spielen?

Gruss
Hans-Jürgen

 

[Eckhard]

Wozu braucht ne Q solche unscheinbaren Teile die doch nicht in einer Gewichtsbilanz eine Rolle spielen?

Weil der Eigentümer es so will

 

[JIMCAT]

Wenn das Ventil bei Höchstdrehzahl ca. 60 mal pro Sekunde öffnet und schließt ist hier jedes Gramm weniger Masse auch nicht zu verachten.

 

[Blue QQ]

Aber wie hier einmal geschrubbelt wurde sollte man daran denken das man das Ganze System im Auge behalten sollte. Leichte Teller+Stößel+Stößelstangen bei gleicher Ventilfeder muss nicht unbedingt gut sein. Dadurch könnte sich der Ventilteller leichter in den Ventilsitz einschlagen.
Manfred

 

[Rudi]

Wozu braucht ne Q solche unscheinbaren Teile die doch nicht in einer Gewichtsbilanz eine Rolle spielen?

Gruss
Hans-Jürgen

In einem Serienmotor braucht's das nicht.
Wenn Du aber das Drehzahlniveau deutlich anheben willst, muss der Ventiltrieb leichter werden.
Und am meisten fallen da die Massen am Ventil in's Gewicht, weil dort die höchsten Beschleunigungen auftreten.

Gruß, Rudi

 

[R 110 ES Peter]

Wenn Du aber das Drehzahlniveau deutlich anheben willst, muss der Ventiltrieb leichter werden. Und am meisten fallen da die Massen am Ventil in's Gewicht, weil dort die höchsten Beschleunigungen auftreten​

​

Hallo Tuner,

ich mach an meiner Q nun schon länger rum, am Motor, und kann folgendes dazu beisteuern. Nur die Ventilteller gegen leichtere tauschen bringt nichts. Ich versteh auch nicht wieso die Ventile stärker beschleunigt werden als die anderen Bauteile im Ventiltrieb? Wegen der Übersetzung im Kipphebel?

Wenn das was bringen soll muss man alle Teile des Ventiltriebs erleichtern bei denen es sinnvoll und machbar ist. Bei mir sieht das so aus: Stössel von Wank, Einstellschrauben von WüDo, Kipphebel selber erleichtert, und eben die Ventilteller von Israel.

Und was hat man davon, ausser einem leichteren Geldbeutel? Man spürt es, und das nicht nur bei hohen Drehzahlen. Auch schon im mittleren Drehzahlbereich, die Q läuft einfach -fluffiger-. Natürlich gilt das nur für die sportliche Gangart, wenn man vom Motor Leistung fordert. Ist man überwiegend gemach unterwegs braucht man das nicht.

gruss peter

 

[mfro]

Wenn das was bringen soll muss man alle Teile des Ventiltriebs erleichtern bei denen es sinnvoll und machbar ist. Bei mir sieht das so aus: Stössel von Wank, Einstellschrauben von WüDo, Kipphebel selber erleichtert, und eben die Ventilteller von Israel.

Und was hat man davon, ausser einem leichteren Geldbeutel? Man spürt es, und das nicht nur bei hohen Drehzahlen. Auch schon im mittleren Drehzahlbereich, die Q läuft einfach -fluffiger-. Natürlich gilt das nur für die sportliche Gangart, wenn man vom Motor Leistung fordert. Ist man überwiegend gemach unterwegs braucht man das nicht.

Das braucht man überhaupt nicht (zumindest nach meiner bescheidenen Meinung). Es sei denn, man will höher drehen als beim Original vorgesehen (und wer will das schon).

Ansonsten sind solche Maßnahmen sogar eher kontraproduktiv.

 

[MM]

...
Es sei denn, man will höher drehen als beim Original vorgesehen (und wer will das schon).
...

Rudi offensichtlich.

Ich finde es ja gut, dass solche Fragen hier schnell ganzheitlich diskutiert werden. Das hindert Leute, die die Zusammenhänge weniger kennen und schnell "Will ich auch" denken, daran unnötig Geld auszugeben.

Aber für den Fragesteller wirds bald frustrierend, denn er weiß ja, was er will.

 

[isbjörn]

Ansonsten sind solche Maßnahmen sogar eher kontraproduktiv.

Moinsen,

inwiefern kontraproduktiv?

Ich würde sagen das die verringerte Massen die Lagerstellen schonen. Egal ob man gemächlich oder mit dem Drehzahl unterwegs ist.

Gruß Lars

 

[mfro]

Moinsen,

inwiefern kontraproduktiv?

Ich würde sagen das die verringerte Massen die Lagerstellen schonen. Egal ob man gemächlich oder mit dem Drehzahl unterwegs ist.

Gruß Lars

Das Thema gab's schon mehrfach. Unter anderem hier: https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?62468-Umbau-auf-asymmetrische-Nockenwelle-im-BBK-offene-Fragen&p=772900&viewfull=1#post772900

Und für den Rudi: eine andere Quelle als Motoren-Israel ist mir auch nicht bekannt.

 

[JIMCAT]

Hallo

Die serienmäßigen Ventilfedern sind für überhöhte Drehzahlen zu weich in der Federkennung. Diese sind ein Kompromiss um die Belastung von Stößel und Nockenwelle durch hohe Drücke in Grenzen zu halten.

Hier kommt es dann schon vor dass bei hohen Beschleunigungen der schweren und trägen Übertragungseinheiten die Stößel nach der Nockenspitze den Kontakt zur NW verlieren und auf der ablaufenden Rampe mehrmals aufschlagen.

Die Federn sind eben für den normalen Alltagsbetrieb und nicht für hohe Drehzahlen von über 7500 oder 8000/min ausgelegt.

Härtere Ventilfedern die das unterbinden könnten bringen durch den höheren Druck auf Stößel und NW wieder mehr Verschleiß,
und sind bei dem schweren Ventiltrieb nur ein schlechter Kompromiss.

Wird der Ventiltrieb erleichtert passen dann auch die Serienfedern in ihrer Charakteristik ganz gut zu diesem Paket.

Zumindest mein Motor läuft damit auch über 7500/min hervorragend und noch relativ leise.


So, jetzt dürft ihr wieder auf mich einhauen.

 

[Blue QQ]

Über 7500U/min? In Österreich?
Dann biste aber viel zu schnell
Manfred

 

[Mauli]

Rudi offensichtlich.

Ich finde es ja gut, dass solche Fragen hier schnell ganzheitlich diskutiert werden. Das hilft Leuten, die die Zusammenhänge weniger kennen und schnell "Will ich auch" denken, dabei unnötig Geld auszugeben.

Aber für den Fragesteller wirds bald frustrierend, denn er weiß ja, was er will.

...hoffentlich nicht!

 

[JIMCAT]

Über 7500U/min? In Österreich?
Dann biste aber viel zu schnell
Manfred

Kann man ja auch im Dritten oder Vierten wenn`s im Winkelwerk pressiert.

 

[MM]

...hoffentlich nicht!

Hast ja recht.
Hab richtig gedacht, aber falsch geschrieben.
Ist korrigiert.

 

[isbjörn]

Das Thema gab's schon mehrfach. Unter anderem hier: https://forum.2-ventiler.de/vbboard...-offene-Fragen&p=772900&viewfull=1#post772900

Und für den Rudi: eine andere Quelle als Motoren-Israel ist mir auch nicht bekannt.

Gut, das erklärt was an den leichteren Bauteilen kontraproduktiv sein kann.

Aber trotz deines Erläuterten erhöhten Verschleiß an den Stößel und Nocken, werden mit geringeren Massen die restlichen Lagerstellen weniger belastet.

Gruß Lars

 

[R 110 ES Peter]

Hallo Gemeinde,

sorry, ich hab was vergessen in meiner Auflistung #11. Damit die Sache rund wird gehören noch die Ventilfedern von Siebenrock dazu. Die sind etwas stärker als die Serien, und nicht progressiv gewickelt. Keine Farbmarkierung, Einbaulage egal. So wie mir das beim 7R erklärt wurde sind ihre Federn auf die Wank Stössel abgestimmt. Und wenn noch leichtere Einstellschrauben und Ventilteller hinzu kommen ist das auch ok.

Meine Q fährt sich hervorragend damit, und ob ich dadurch theoretisch, rechnerisch oder praktisch geringfügig mehr Verschleiss habe ist mir eigentlich egal. Hauptsache die Stössel haben am kritischen Punkt, an der Nockenspitze, noch kontakt zur NW. Ich denke mit schlechtem, falschem, oder
-kaputtem- (vollsyntetik) Öl kann man sich viel leichter erhöhten Verschleiss einhandeln.

gruss peter

 

[Rudi]

Servus,

Nur die Ventilteller gegen leichtere tauschen bringt nichts.

davon hab ich auch nichts geschrieben.

Ich versteh auch nicht wieso die Ventile stärker beschleunigt werden als die anderen Bauteile im Ventiltrieb? Wegen der Übersetzung im Kipphebel?

Ja, genau deswegen.

Wenn das was bringen soll muss man alle Teile des Ventiltriebs erleichtern bei denen es sinnvoll und machbar ist. Bei mir sieht das so aus: Stössel von Wank, Einstellschrauben von WüDo, Kipphebel selber erleichtert, und eben die Ventilteller von Israel.

Bei dieser Liste würde ich noch leichtere Ventile ergänzen.

Der Motor läuft in dieser Konfiguration seit 50.000Km absolut streßfrei.
Drehen tu ich, wenn mich der Rappel packt, auch über 8.000.
An guten Tagen klappt das auch im fünften Gang.
Das funktioniert trotz 324er Welle dank erleichterten Ventiltriebs auch mit den Serienfedern.
Bislang habe ich sehr leichte Ventilfederteller aus Alu drin, von Q-Tech/Kallenbach.
Da hieß es "Austauschintervall wie Steuerkette", und da schienen mit auf Dauer Teller aus Titan die bessere Wahl.
Dann aber nur beschichtet.

Da es aber anscheinend keine in Seriengeometrie gibt, kommen neue Alu-Teller rein.

Euch allen nochmals danke für die Rückmeldungen

Gruß, Rudi

 

[Blue QQ]

sorry, ich hab was vergessen in meiner Auflistung #11. Damit die Sache rund wird gehören noch die Ventilfedern von Siebenrock dazu. Die sind etwas stärker als die Serien, und nicht progressiv gewickelt.

Im Forum stand mal drin wenn man nur den Ventiltrieb erleichtert sollte man die Ventlfeder in der Federrate auch zurück nehmen, da sonst die Teile zu stark aufeinander kloppen.
Und jetzt schreibst Du das die Federn noch stärker sein müssen???
Ich könnte mir vorstellen wenn man die spez. konstruierte NW a la 7 Rock nimmt da hier die Anlauframpen eine stärkere Ventilfeder benötigen
Oder habe ich etwas überlesen?
Manfred

 

[Rudi]

Servus Manfred,

Im Forum stand mal drin wenn man nur den Ventiltrieb erleichtert sollte man die Ventlfeder in der Federrate auch zurück nehmen, da sonst die Teile zu stark aufeinander kloppen.
Und jetzt schreibst Du das die Federn noch stärker sein müssen???
Ich könnte mir vorstellen wenn man die spez. konstruierte NW a la 7 Rock nimmt hier die Anlauframpen eine stärkere Ventilfeder benötigen
Oder habe ich etwas überlesen?
Manfred

die Feder muss so bemessen sein, dass sie bei max. Drehzahl in der Verzögerungsphase, wenn der Ventiltrieb im Öffnungsvorgang also wieder abgebremst wird, den Ventiltrieb an der Nocke halten kann.

Würdest Du jetzt den Ventiltrieb erleichtern und weder die auftretenden Beschleunigungen noch die max. Drehzahl ändern, dann sollte tatsächlich eine geringere Federkraft eingestellt werden.
Die erleichterten Massen wirken sich nämlich negativ aus bei sehr geringen Drehzahlen, sprich im Leerlauf.
Hier wirken die Massenkräfte nämlich entlastend.
Mit dem leichten Ventiltrieb sind die Massenkräfte noch geringer, die Federkräfte aber genau so hoch. Die Feder drückt also den Ventiltrieb mit sehr hohen Kräften gegen die Nocke. Pitting kann die Folge sein.

Gruß, Rudi

 

[mfro]

Gut, das erklärt was an den leichteren Bauteilen kontraproduktiv sein kann.

Aber trotz deines Erläuterten erhöhten Verschleiß an den Stößel und Nocken, werden mit geringeren Massen die restlichen Lagerstellen weniger belastet.

Nö, auch das täuscht.

Du reduzierst zwar tatsächlich die Belastung an einer Stelle (die sowieso schon geringer belastet ist, weil die Ventilfeder bei geringem Ventilhub ja kaum nennenswert Kraft ausübt), erhöhst sie aber an einer anderen (bereits höher belasteten).

Ich bleibe dabei: Reduzierung der bewegten Ventiltrieb-Massen ist sinnvoll, aber nur, wenn man höhere Drehzahlen braucht oder aber gleichzeitig die Ventilfederkräfte an die veränderten Massenträgheiten anpasst. Alles andere ist "Minustuning". Aber jeder, wie er will.

 

[Rudi]

Ich bleibe dabei: Reduzierung der bewegten Ventiltrieb-Massen ist sinnvoll, aber nur, wenn man höhere Drehzahlen braucht oder aber gleichzeitig die Ventilfederkräfte an die veränderten Massenträgheiten anpasst. Alles andere ist "Minustuning". Aber jeder, wie er will.

Kann man so stehen lassen: wenn man nichts ändern will, sollte man einfach nichts ändern ...

 

[Karl]

Servus,
dann ist der Einbau der leichten Ventileinstellschrauben also auch eher kontraproduktiv? Oder?
Ich dachte, ich tu meinem Ventiltrieb was gutes.
Grüße
Karl

 

[Rudi]

Servus,
dann ist der Einbau der leichten Ventileinstellschrauben also auch eher kontraproduktiv? Oder?
Ich dachte, ich tu meinem Ventiltrieb was gutes.
Grüße
Karl

Servus Karl,
das Geld wär in Bier besser angelegt gewesen ...
Aber groß schaden wird's auch nicht.

Gruß, Rudi

 

[isbjörn]

Nö, auch das täuscht.

Du reduzierst zwar tatsächlich die Belastung an einer Stelle (die sowieso schon geringer belastet ist, weil die Ventilfeder bei geringem Ventilhub ja kaum nennenswert Kraft ausübt), erhöhst sie aber an einer anderen (bereits höher belasteten).

Aber was ist mit den 60 Lagerstellen der Nadeln (pro Kiphebelwelle)? Wenn die ganze Mechanik weniger Gewicht aufweißt, schonst Du auch diese Lagerung!?
Ich habe mehr Nadellager gewechselt als Stößelbecher/ Nockenwellen (bisher noch keine). Bei hohen Laufleistungen sieht man natürlich Pitting. Die Serie aus den 90erJahren, die hier öfter auftauchen mal außen vor.

Gruß Lars