Tuning der Zündung?

[R100rsfahrer]

Hallo zusammen, ich hatte mal berichtet das die RS einige Eingriffe an der Elektrik hinter sich hat.

Ich habe eine nachgerüstete Box gefunden, deren Sinn sich mir nicht erschließt.
Einzig dass, der Unterbrecherkontakt entlastet wird.

Geschaltet war die Box zwischen Unterbrecher und Zündspulen. Kennt Ihr sowas?

Hier noch ein Bild

Anhang anzeigen 206000

 

[mk66]

Hallo,

der Strom für die Zündung wird über die Leistungstransistoren geschaltet nicht über den Unterbrecher. Über den Unterbrecher fließt nur ein geringer Steuerstrom, der die Transistoren dann schaltet. Vorteil: Es fließt nur ein geringer Strom über die Kontakte -> weniger Abbrand, hält länger. Gab es früher auch als Nachrüstung fertig konfektioniert (im letzten Jahrtausend, lange vor Ignitech).

Grüße
Marcus

 

[MM]

... Gab es früher auch als Nachrüstung fertig konfektioniert (im letzten Jahrtausend, lange vor Ignitech).

Grüße
Marcus

Ganz so antiquiert ist das auch nicht.
In dieser Sammlung ist auch die Helotronik erwähnt, die nach wie vor für kontaktgesteuerte Zündanlagen verfügbar ist.
Ergänzend sind mir noch zwei Anmerkungen wichtig:

- Mit solch einer Leistungselektronik entfällt der Kondensator - ein Bauteil, das altersbedingt auch gerne mal eine Zündung lahmlegt. Das fiese am Kondensator ist, dass er auch beim Händler im Regal altert...

- An Motoren mit kontaktgesteuerter Zündung (Modelljahre bis 78) ist es erheblich einfacher und günstiger, eine solche Helotronikbox nachzurüsten als eine komplette elektronische Zündung.

Die im Startpost gezeigte Ausführung ist nicht gerade fachmännisch aufgebaut; sieht nach Aufbau gemäß der in den 70er und 80er Jahren verbreiteten Bauanleitungen aus. Das mag auch heute noch zuverlässig arbeiten, aber wenigstens die Lüsterklemmen sollten durch geeignete Verbindungen ersetzt werden.

 

[R100rsfahrer]

Jep, das es eine Verstärkerschaltung ist hatte ich mir schon fast gedacht, und dass damit die Kontakte entlastet werden. Soweit so gut. Der Kondensator war noch verbaut aber nicht mehr angeschlossen. Den Unterbrecher baue ich mal aus, und werde diesen genauer inspizieren. Die Lüsterklemmen sind arg vergammelt, also kommt was "Gescheites" dran. Befestigung und Masse waren auch ziemlich fragwürdig.
Mir stellt sich die Frage, ob ich nicht auf Original zurückrüste?
Wie hoch ist den die Standzeit des Unterbrechers, in Kilometern?
Dankeschön und gute Fahrt.

 

[Eisenschwein]

Über die elektronischen Zündanlagen geistert viel Halbwissen durch das Netz. Manche schwören noch heute auf den guten alten Unterbrecher, aber....

Unterbrecher sind eine antike Technik. Verquickung von Mechanik und Elektrik auf dem Stand der 20/30er Jahre. Nur die Materialqualität und Durchhaltevermögen wurde bis in die 70er immer besser.

Elektronische Schaltstufen, gesteuert durch den Unterbrecher sind in Sachen Schaltverhalten viel besser, aber immer noch abhängig von dem Verschleiß der Mechanik(Unterbrecher und Versteller).

Vollelektronische Zündungen in Verbindung mit einer fixen oder wählbaren Kennlinie sind für unsere Boxer eine Offenbarung. Durch Wegfall des verschleißfreudigen Kontakts und des zappeligen Fliehkraftverstellers steht hier für Jahre ein exakter Zündzeitpunkt zur Verfügung. Wartungsfrei und ohne Probleme.

In meinen jungen Jahren haben wir viel experimentiert und die Schaltvorgänge mit einem Oszilloskop sichtbar gemacht. Wenn man sieht, wie unsauber ein Kontakt schaltet und wie exakt und sauber das bei der Elektronik aussieht, der wird nie wieder(ausser aus nostalgischen Gründen) einen Kontakt verbauen. Und dieser saubere Schaltvorgang hat großen Einfluß auf die Hochspannung, welche aus der Spule kommt und unser Gemisch entzündet. Wir haben damals Unterschiede von 10kV (schlechte Kontaktzündung) und 20 kV (Vollelektronik) gemessen. das merkt man nicht nur wenn man es berührt, sondern auch beim Fahren!!

Also, nie wieder Zündkontakt, ausser aus Gründen der Nostalgie und Originalität.

Zündende Grüße

Andy

P.S.: Es gibt genügend Zündungen am Markt, alle tun was sie sollen...ZÜNDEN!!!!





-

 

[Rote Rita]

Hallo Oliver,

never change a running System. Die Elektronik sieht solide aus, die Kontakte solltest du erneuern - gegen neue Lüsterklemmen! Achte drauf, dass die Kabelenden nicht zerbröselt sind. Alle Zweiventiler haben Original einen Fliehkraftversteller und keinen Unterdrucksensor! Da bist du mit deiner Elektronik auf der Höhe der Zeit. Besser ist nur die Ignitech mit Unterdrucksensor, aber die baut man nicht so leicht ein.

Gruß Rainer

 

[MM]

Lieber Rainer,

da gehst du aber genau so ins Extrem wie dein Vorschreiber (nur die andere Richtung). Ich bin zwar auch ein wenig dem Serienzustand verhaftet, aber es gibt schon einige Zündanlagen, die besser sind.
Man muss nur nach Einsatzzweck, eigenem Können und finanziellem Rahmen entscheiden, was man macht.

 

[Rote Rita]

Danke für deine Antwort Michael.
Ich bin im Moment etwas vorsichtig mit Computern - obwohl ich mich gerne damit beschäftige. Aber: Ein Unterbrecher mit Fliekraftregler hat verdammt wenig Teile, die ausfallen können! Die Elektronik verlängert zwar die Wartungsintervalle, bringt aber eine neue Fehlerquelle. Denk dir mal eine R1100 R in 40 Jahren. Bekommt man die noch mal ans Laufen? Unwahrscheinlich! Aber eine R50 oder meine R25/3? Kein Problem!
Deshalb pflegen wir ja die Zweiventiler.

Gruß aus Schweden Rainer

 

[R100rsfahrer]

Hallo zusammen,
also freut mich zu hören, was Ihr für so denkt und favorisiert.
Meine Erfahrungen sind aus den 80igern, MZ lastig. 6V Bordnetz.
Eine Fliehkraftverstellung hat die auch, und die ist an meiner TS als erstes rausgeflogen. Weniger Gefrimmel, sauber einstellen mit einem OT Sucher und Prüflampe waren soweit machbar. Die MZ sprang immer Klasse an, kalt auf den 3. und warm auf den1. Tritt. Wehe aber, wenn der Kicker nicht mit Schmackes durchgetreten wurden ist, AUA, die hat heftig zurückgetreten.
Den Unterbrecher habe ich regelmässig geprüft, ggf. ausgetauscht.
Sonst hatte ich eher Probleme mit dem abgesoffen Kerzenstecker.
Bei unseren Q, habe ich leider keinerlei Erfahrungen. Spiel ist da genug in der Technik. Steuerkette, Unterbrecher, Stösseltrieb, Ventile etc. Ob es da die Zündung rausreisst?
An der klassischen Batteriezündung mit Unterbrecher blick ich halt durch und kann mir mit einfachen Mitteln helfen.
Bester Beweis war der Start der Q, nach 10Jahren mit notdürftig gereinigten Vergasern. 2Sek. orgeln und lief.
Die vollelektronischen Zündanlagen reizen mich schon. Am Besten im Verbund mit der Limareglereinheit auf der Kurbelwelle. Ist aber absolut nicht im Budget, will ich mir nicht noch nicht leisten.
Macht übrigens riesigen Spaß mit Euch, Danke.

 

[Q-Michael]

Ganz so antiquiert ist das auch nicht.
In dieser Sammlung ist auch die Helotronik erwähnt, die nach wie vor für kontaktgesteuerte Zündanlagen verfügbar ist.
Ergänzend sind mir noch zwei Anmerkungen wichtig:

- Mit solch einer Leistungselektronik entfällt der Kondensator - ein Bauteil, das altersbedingt auch gerne mal eine Zündung lahmlegt. Das fiese am Kondensator ist, dass er auch beim Händler im Regal altert...

- An Motoren mit kontaktgesteuerter Zündung (Modelljahre bis 78) ist es erheblich einfacher und günstiger, eine solche Helotronikbox nachzurüsten als eine komplette elektronische Zündung.

Die im Startpost gezeigte Ausführung ist nicht gerade fachmännisch aufgebaut; sieht nach Aufbau gemäß der in den 70er und 80er Jahren verbreiteten Bauanleitungen aus. Das mag auch heute noch zuverlässig arbeiten, aber wenigstens die Lüsterklemmen sollten durch geeignete Verbindungen ersetzt werden.

Morgen Michael,
der Leistungselektroniker an sich weiß, das auch in einer elektronischen Zündung Kondensatoren sein müssen.

Warum ab und zu DIE Kondensatoren kaputt gehen weiss ich ehrlich gesagt auch nicht. Wenn wir mal einen Kondensator falsch dimensioniert hatten, also zuviel RMS strom dann ging er es während der Garantie kaputt.

Elektrolytkondensatoren können theoretisch im Regal altern. Das Dielektrikum trocknet aus. Das passiert auch im Betrieb, wenn es warm wird (Arrhenius-Gleichung).

Wir haben in der normalen Zündung keine Elkos.

Deiner Aussage spricht entgegen, das mein R12 Kondensator heute noch läuft.

VG Michael

 

[mechanix]

Etwas Erfahrung habe ich auch mit Unterbrecherzündungen, speziell aus den 70er Jahren bei Autos. Da habe ich alle 10 000 km den Unterbrecherkontakt erneuert. Nach 5000 km wurde der Zündzeitpunkt nochmal nachgestellt. Ich habe bei meinen Fahrzeugen nie ein Zündungsproblem gehabt. Eine Unterbrecherzündung die korrekt gewartet wird läuft problemlos. Noch heute habe ich einen VW Käfer mit dieser Technik. Den werde ich niemals auf eine elektronische Zündung umrüsten. Der bleibt original.
Wie ein Vorschreiber bemerkt hat schaltet eine Elektronik viel exakter, ok aber brauche ich das? Ein Maurer kann auch mit dem Mikrometer messen, ein Zollstock reicht aber auch.


Grüße


Holger

 

[Kairei]

Hallo,

hier mal ein völlig unqualfizierter Beitrag eines Nicht-Elektronikers:

Wenn ich ne klassische Q-hätte, die ich nur alle paar Wochen mal ne Runde fahre und die sonst im gepflegten Originalzustand erstrahlt, würd ich die Kontakte lassen.
Sobald ich mich aber mehr als 400 Km von Zuhause entfernen und längere Touren machen wollte, würde ich auf moderne Zündanlagen wechseln.
Ich habe früher zu oft im Urlaub, nach mehr als 2000 Km Fahrt, die Kontakte auf der Autobahnraststätte im Regen einstellen müssen. Das sieht man meinem Unterarm immer noch an.
Auch hab ich ich keine Lust mehr auf die Schrauberei mit dem Fliehkraftversteller, dessen oft schief gezogenen Welle mit allen Folgen (siehe Oben). Alles klassische Technik und gut reparabel, aber zur falschen Zeit am falschen Ort nervig!
Ich fand danach schon den noch reichlich mechanischen Hallgeber super. Im Frühjahr abgeblitzt und das wars.

Gruß

Kai

 

[Euklid55]

Hallo Oliver,

never change a running System. Die Elektronik sieht solide aus, die Kontakte solltest du erneuern - gegen neue Lüsterklemmen! Achte drauf, dass die Kabelenden nicht zerbröselt sind. Alle Zweiventiler haben Original einen Fliehkraftversteller und keinen Unterdrucksensor! Da bist du mit deiner Elektronik auf der Höhe der Zeit. Besser ist nur die Ignitech mit Unterdrucksensor, aber die baut man nicht so leicht ein.

Hallo,

warum ein Unterdrucksensor? Mit einer TPS geht es viel einfacher. Seit Jahren fahre ich eine Ignitech mit Kennfeldzündung und Einspritzung.
https://www.youtube.com/watch?v=U35qAq5mB14
Gruß
Walter

 

[Q-Michael]

das ganze ist eh alles Geschmacksache. Wie Kupferpaste und Adjektive im Öl.

 

[Rote Rita]

Hallo Walter,

ob Unterdrucksensor oder ein Sensor für die Vergaser-Seilzug-Stellung ist ja ungefähr das Gleiche. Wichtig ist, das man die Last für die Berechnung des Zündzeitpunkts braucht. Das ergibt dann eine Kennfeldzündung. Die ist dann wirklich besser als alle Zweiventiler je hatten.
Anmerkung: Auch ein VW-Käfer hatte schon eine Unterdruck-gesteuerte Zündverstellung!
Avantgardistisch sozusagen.

Gruß Rainer

 

[MM]

... Adjektive ...

Du bist auch so eine Beifügung ...

 

[MM]

Morgen Michael,
der Leistungselektroniker an sich weiß, das auch in einer elektronischen Zündung Kondensatoren sein müssen.

Ja, leider.

Warum ab und zu DIE Kondensatoren kaputt gehen weiss ich ehrlich gesagt auch nicht. Wenn wir mal einen Kondensator falsch dimensioniert hatten, also zuviel RMS strom dann ging er es während der Garantie kaputt.

Elektrolytkondensatoren können theoretisch im Regal altern. Das Dielektrikum trocknet aus. Das passiert auch im Betrieb, wenn es warm wird (Arrhenius-Gleichung).

Siehste...

Wir haben in der normalen Zündung keine Elkos.

Deiner Aussage spricht entgegen, das mein R12 Kondensator heute noch läuft.

VG Michael

Was ist das dann für ein Kondesatortyp?

Ich hatte an einer 75/7 nach 34 Jahren einen völlig unerwarteten Ausfall wegen des Kondensators.
Der erste Versuch eines Tauschs ging dann auch wegen eines Defekts daneben.

 

[Q-Michael]

Ich dachte immer , das es MP = Metall - Papier ist. Mir ist ja der von der/6 auch mal in Italien kaputtgegangen .

wenn ich den noch finde, dann mach ich den auf und lege ihn mal unter das Mikrophon. Vielleicht sieht man ja was.
Vg michael

 

[FrankR80GS]

Hallo,

warum ein Unterdrucksensor? Mit einer TPS geht es viel einfacher. Seit Jahren fahre ich eine Ignitech mit Kennfeldzündung und Einspritzung.
https://www.youtube.com/watch?v=U35qAq5mB14
Gruß
Walter

Der Unterdrucksensor (so er einwandfrei funktioniert) misst den effektiven Wert im Ansaugkanal. Dieser hängt von der Drosselklappenstellung, der Drehzahl und dem eingelegten Gang ab. Der Wert des Drosselklappenpotis ist für jeden Gang gleich. Von daher müsste eine auf dem Unterdruckwert basierende Zündkennlinie besser passen.

Modernere Systeme haben zwar auch Drosselklappenpotis aber eben zusätzlich eine Luftmengenmessung als zusätzliche Kenngröße.

 

[Vix_Noelopan]

Ich dachte immer , das es MP = Metall - Papier ist.

Hallo Michael,

das stimmt! Metallpapierkondensatoren sind heute chronisch unzuvrlässig, da das Papier als Dielektrikum immer Feuchtigkeit aufnimmt. Gäbe es heute Kontaktzündungen, näme man impulsfeste Polypropylentypen.

Anfangs der 1990er Jahre veröffentlichte übrigens die Zeitschrift ELV eine Bauanleitung für eine kontaktgesteuerte Transistorzündung ähnlich der hier vorgestellten, sie konnte allerdings etwas mehr als ein bloßer Schalterverstärker, da sie den Zündstrom nach einigen Sekunden Motorstillstand wieder abstellte - ähnlich den bekannten hallgebergesteuerten Zündmodulen. Vor etwa 20 Jahren baute ich solch ein Teil und installierte es in meine DS. Seitdem musste ich keine Kontakte mehr wechseln, da der Verschleiß nunmehr ein reich mechanischer (Abnutzung des Gleitstückes zum Nocken) geworden ist.

Beste Grüße, Uwe

 

[er90es]

Der Unterdrucksensor (so er einwandfrei funktioniert) misst den effektiven Wert im Ansaugkanal. Dieser hängt von der Drosselklappenstellung, der Drehzahl und dem eingelegten Gang ab. Der Wert des Drosselklappenpotis ist für jeden Gang gleich. Von daher müsste eine auf dem Unterdruckwert basierende Zündkennlinie besser passen.
...

Wie kommst Du denn auf die Idee???

Nimmt man die aerodynamischen geschwindigkeitsabhängigen Druckverhältnisse im Bereich der Luftansaugung aus, dann ist es dem Ansaugsystem völlig egal in welchem Gang es läuft!

 

[er90es]

...Besser ist nur die Ignitech mit Unterdrucksensor, aber die baut man nicht so leicht ein.

Seh da nicht so sehr das Problem...



Aber ich werde gerne berichten.

 

[strichzwojan]

Ambivalente Gefühle bei der Lektüre hier!
Einerseits hohen Respekt vor der Elektronikfraktion, aber auch vollstes Verständnis für die Traditionalisten.
Mein Versuch, die Strichfünfzündung etwas zu pimpen ( Produkt eines Pfälzer Unternehmens) endete in Norwegen im Regen mit einem letzten Huster und Funkstille. Da war ich doch froh, den Kondensator NICHT weggebaut zu haben, um mit Umstecken einiger Kabel die Reise fortsetzen zu können...

Jan

 

[FrankR80GS]

Wie kommst Du denn auf die Idee???

Nimmt man die aerodynamischen geschwindigkeitsabhängigen Druckverhältnisse im Bereich der Luftansaugung aus, dann ist es dem Ansaugsystem völlig egal in welchem Gang es läuft!

Meine Überlegung: Im größeren Gang oder am Berg ist der Fahrwiderstand größer, deshalb saugt der Motor bei gleicher Drosselklappenstellung stärker. Das wirkt sich (bei Gleichdruckvergaser) unmittelbar auf die Gasschieberhöhe aus, so dass man den Unterschied sogar hören kann.

 

[Rote Rita]

Seh da nicht so sehr das Problem...

Aber ich werde gerne berichten.

Na wenn du das Kennfeld von deinem Motor hast mag es gehen. BMW hatte seinerzeit jedenfalls keins erstellt. Hatte mich persönlich drum bemüht. Dann braucht du zur Einstellung einen Leistungsprüfstand. Alles andere ist eher gefühlt.

Ich wollte es eigentlich mit meiner R100RS machen, habe das Projekt dann aber wieder aufgegeben. Zu viel Aufwand für eine relativ kleine Verbesserung, dafür aber viele neue Fehlerquellen. Darauf verzichte ich dann einfach.

Wünsche dir aber viel Erfolg. Schreibe mal, wie du die korrekte Einstellung findest!

Gruß Rainer

 

[Euklid55]

Anmerkung: Auch ein VW-Käfer hatte schon eine Unterdruck-gesteuerte Zündverstellung!
Avantgardistisch sozusagen.

Hallo,

der Käfer hat wie gesagt eine unterdruck-gesteuerte Zündverstellung, jedoch keine Kennfeldzündung. Die Unterdruckkapsel gab eine zusätzliche Frühzündung, der Fliehkraftregler eine drehzahlabhängige Frühzündung. Ohne die Unterdruckkapsel wäre der Käfermotor nie in Schwung gekommen.

Selbst benutze das Zündungskennfeld nur für die Leerlaufstabilisierung.

Hatte einem aus Zeitvertreib einen Gaszugteiler mit TPS gebaut. War für Vergasermotoren gedacht mit Übersetzung um einen 41er delOrto voll öffen zu können. Wurde jedoch nie fertig gestellt.


Gruß
Walter

 

[er90es]

Meine Überlegung: Im größeren Gang oder am Berg ist der Fahrwiderstand größer, deshalb saugt der Motor bei gleicher Drosselklappenstellung stärker. Das wirkt sich (bei Gleichdruckvergaser) unmittelbar auf die Gasschieberhöhe aus, so dass man den Unterschied sogar hören kann.

Der Motor ist eine Ansaugpumpe, deren Kapazität erstmal von der Drehzahl abhängt. Wieviel Luft hinterher im Zylinder landet, hängt von den strömungstechnischen Eigenschaften des Kopfes , der Stellung der Drosselklappe oder des Schiebers und dem Strömungswiderstand des Luftfilterkastens/Luftfilter ab. Dazu gesellen sich noch einige strömungsdynamische Effekte.
Alles ist fast nur von der Drehzahl und Drosselklappen- oder Schieberstellung abhängig. In welchem Gang das passiert ist egal.

 

[Euklid55]

Der Motor ist eine Ansaugpumpe, deren Kapazität erstmal von der Drehzahl abhängt. Wieviel Luft hinterher im Zylinder landet, hängt von den strömungstechnischen Eigenschaften des Kopfes , der Stellung der Drosselklappe oder des Schiebers und dem Strömungswiderstand des Luftfilterkastens/Luftfilter ab. Dazu gesellen sich noch einige strömungsdynamische Effekte.
Alles ist fast nur von der Drehzahl und Drosselklappen- oder Schieberstellung abhängig. In welchem Gang das passiert ist egal.

Hallo,

und wichtig ist noch die Höhenlage beim Ansaugtakt. Über 2000m NN. fetten die Vergasermotoren gnadenlos an und qualmen aus dem Auspuff schwarz.

Gruß
Walter

 

[Rote Rita]

Walter, du schreibst:

Hallo,

der Käfer hat wie gesagt eine unterdruck-gesteuerte Zündverstellung, jedoch keine Kennfeldzündung. Die Unterdruckkapsel gab eine zusätzliche Frühzündung, der Fliehkraftregler eine drehzahlabhängige Frühzündung. Ohne die Unterdruckkapsel wäre der Käfermotor nie in Schwung gekommen.

Der Begriff Kennfeldzündung wird inzwischen inflationär gebraucht. Wird der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Drehzahl gesteuert, ergibt sich eine Funktion, die ein mechanischer Fliehkraftversteller einigermaßen nachbilden kann. Besser geht es mit einem Computer, der vorher ermittelte Optimalwerte einstellt.
Das Ganze hat seine Grenzen, da die Last ( und die Motortemperatur und das Klopfen des Motors ) ebenso einen erheblichen Einfluss auf den optimalen Zündzeitpunkt haben. Der muss aber für jeden Motor einzeln auf dem Prüfstand ermittelt werden. Die Hersteller machen sich die Mühe, alle Drehzahlen und Lastzustände zu durchlaufen und damit eine Funktion zu ermitteln, die sich aus zwei Argumenten (Last und Drehzahl) einen Wert (Grad vor OT) ausgibt. Diese Funktion ist dann eine gefaltete Fläche, die man in einem räumlichen Bild darstellt. Das ist das "Kennfeld"!
Hat man das Kennfeld zu einem Motor, kann man damit einen Rechner programmieren. Hat man es nicht - wie bei unseren Boxern - kann man trotzdem eine Zündverstellung realisieren, die auf Drehzahl und Last reagiert. Eine möglichst gute Einstellung ermittelt man im Versuch. Insofern ist die Zündverstellung bei Käfer auch eine Kennfeldzündung, denn sie verarbeitet ebenfalls diese beiden Werte - mechanisch.
Der Heusler hat die Ignitech als Kennfeldzündung in seiner R75/5 eingesetzt und damit lange Testreihen gefahren. Beschrieben hat er das in dem Heft BMW Motorräder 43 der MO aus dem Jahr 2012. Also nix einfach! Heusler bevorzugt den Unterdrucksensor, da der auch auf den äußeren Luftdruck reagiert un damit einem Luftmengenmesser näher kommt als die Messung der Gasstellung ( TPS ).

Gruß Rainer

PS: Ich habe diesen Artikel, kann ihn aber hier nicht einfach hier veröffentlichen, er unterliegt meines Erachtens dem Urheberrecht. R

 

[Euklid55]

Hallo,

so ein Zündungskennfeld wird benutzt um die letzte Energiemenge aus dem Benzin zu holen. Die Programmierung ist daher immer knapp unter der Klingelgrenze. Bei einem luftgekühlten Boxer geht das nur beschränkt. Zu unterschiedlich sind die Kopftemperaturen um zuverlässig an die Klingelgrenze zu kommen.
Mit einem Luftmassenmesser sollte das einfach zu realisieren sein. Die Teile dazu liegen bei mir herum nur die Lust so ein Ding zu bauen fehlt. Zur Zeit benutze ich den TPS nur zur Drehzahlstabilisierung in Leerlauf. Zu magers Gemisch hat mich schon ein Satz Zylinderköpfe gekostet.
Anhang anzeigen 2018Kennfeld.pdf

Gruß
Walter