Ventileinstellplättchen

Meines bescheidenen Wissens nach sind Shims heutzutage üblicherweise aus durch hartem, auf Verschleiß und Gleitfähigkeit abgestimmtem Sintermaterial, man kann sie problemlos nachschleifen, das wird auch regelmäßig gemacht. Ja, sogar bei deren Herstellung!:D CBN oder Diamantscheiben sind empfehlenswert bis notwendig. Der Werkstoff enthält ziemlich viele Sondercarbide, das macht ihn verschleißfest, und er ist im Mikrobereich porös, was gut für die Ölhaltung ist. Die Tribologie zwischen Nocke und Folger ist ziemlich knifflig, mit Werkstoffen wie C45 in obigem Viedo gehts nicht lange gut. Ich fürchte, dieses Lehrgeld wird der Prof. Rieg aus den obigen Videos auch noch machen, denn die Härte ist nicht das Problem.
Selbermachen der Shims scheidet deshalb aus, aber man kann Käufliche mit richtiger Stärke aber zu großem Durchmesser auf den richtigen Durchmesser runterschleifen.

Gruß
Hans
 
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Soso. Und die Stößel der 2-V BMW sind auch gesintert? Das wäre mir neu. Es ist eher Schalenhartguß wie die Nockenwelle.

Kinematisch macht der Stößel dasselbe wie ein Tassenstößel mit Shim. Komischerweise geht das, und obendrein ziemlich lange.

Viele Grüße
Frank
 
Ja, früher waren Shims auch aus Hartguss. Aber: Hartguss hat mit gehärtetem Stahl nicht viel zu tun, tribologisch schon garnicht. Und selbst Shimrohlinge aus Hartguss herzustellen ist eher nix für den Hobbyisten, würd ich annehmen, da man Hartguss nicht kaufen, und nur schleifend bearbeiten kann. Ich habs mal mit CBN auf der Drehbank probiert, das Ergebnis war nicht überzeugend.
Gruß
Hans
 
Zuletzt bearbeitet:
Moin, habe nicht alles gelesen .... VW hat 31 mm ???
Ein mm ausgleichen sicher leichter, als abschleifen.
Vielleicht kann man auch die Tasse etwas schleofen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Moin.

Das mit dem 1mm kleineren Shim würde ich nicht machen, das wird auch unschöne Geräusche machen und die Teile schnell verschleissen.

Der Tipp mit den Nissan-Shims war doch der Wertvollste :fuenfe:
 
Schöne Videos, Frank
Eine gute Demonstration für angehende Praktiker, was mit einfachen Mitteln, nur durch Nachdenken alles so geht.

Und so einen gut erhaltenen Teilapparat suche ich auch noch.

Danke für‘s teilen, Frank
 
@ Frank: Vielen Dank für die Blumen - das freut mich!

@ Hansemann: Man baut Nockenwellen und Nockenfolger (egal, ob Kipphebel, Schlepphebel etc) mit und ohne Rollen seit ca. 120 Jahren aus gehärtetem Stahl - das ist das Standardmaterial.

vielleicht zwei Beispiele, von Maschinen, die ich selbst habe und repariere:

1. Honda CB 750 Four: Nockenwelle aus Schalenhartguß, Kipphebel, die direkt auf den Nockenbahnen laufen, aus Schmiedestahl, an den Laufbahnen gehärtet - nix Sinter.

2. Kawasaki Z900 aus 1977: Nockenwelle aus Schalenhartguß, Shims aus gehärtetem Stahl - nix Sinter.

Beide Motoren sind bekanntlich unzerstörbar. Die Tribologie (für Nichteingeweihte: Das ist die Lehre von der Reibung) scheint zu funktionieren….

Sondernockenwellen für Rennzwecke werden aus dem Vollen (Stahl) gefräst, gehärtet und geschliffen - bitte mal bei Fa. Thiele vorbeischauen.

Schalenhartguß macht man nur aus Kostengründen und bei großen Serien.

Sinterteile macht man ebenfalls nur aus Kostengründen - nicht, weil sie besser wären.

Viele Grüße
Frank
 
Franky88 schrieb:
@ Hansemann: Man baut Nockenwellen und Nockenfolger (egal, ob Kipphebel, Schlepphebel etc) mit und ohne Rollen seit ca. 120 Jahren aus gehärtetem Stahl - das ist das Standardmaterial.
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Läuft prima gegen Hartguss und Hartchrom, auch gegen Rollen. Läuft nicht gegen niedriglegierten, und nicht immer unproblematisch gegen hochlegierten Stahl, egal wie hart. Ich habs oft genug probiert.
1. Honda CB 750 Four: Nockenwelle aus Schalenhartguß, Kipphebel, die direkt auf den Nockenbahnen laufen, aus Schmiedestahl, an den Laufbahnen gehärtet - nix Sinter.
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Schalenhartguss läuft mit so ziemlich Allem,trotzdem glaube ich nicht an rohe Stahlgleitflächen, solche hab ich in noch keinem Japanermotor gesehen. Die werden entweder hartverchromt, oder mit Stellite aufgespritzt sein, wie z.B. die aus der ganz alten CB350. Schau mal genau, die Schicht schaut ein bisserl goldener aus als Stahl und ist etwa 2-3/10 dick.

2. Kawasaki Z900 aus 1977: Nockenwelle aus Schalenhartguß, Shims aus gehärtetem Stahl - nix Sinter.
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Da würd ich gern die Legierung wissen. Normaler wald-wiesenstahl ist das nicht, sondern eher was Exotischeres.

Sondernockenwellen für Rennzwecke werden aus dem Vollen (Stahl) gefräst, gehärtet und geschliffen - bitte mal bei Fa. Thiele vorbeischauen.
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Du meinst vermutlich Thiel-Motoren, und Du solltest mal vorsichtshalber fragen, ob das wirklich so einfacher Stahl ist. Ich weiß von Schrick, was es bei Vollstahlnockenwellen für Werkstoff-/Reibpaarungsprobleme gibt.
Schalenhartguß macht man nur aus Kostengründen und bei großen Serien.
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Hat nahezu unschlagbare Laufeigenschaften, drum macht man oft für Tuningzwecke oft Schalenhartgussnocken-Rohwellen, die deutlich mehr kosten als aus dem Vollen gedrehte.

So, ich bin jetzt raus aus dem Thema, wir Beide können ja privat weiter zanken. )(-:
Gruß
Hans
 
Jep,
beeindruckendes Fachwissen, was hier zur Schau gestellt wird.

Also bitte weitermachen, auch der Diskussionskultur wegen, welche ein netter Gegenpol zu den sporadischen Sandkastenkloppereien ist.

Gruß, Frank
 
Moin,

mal zur Praxis: das Runterschleifen von Shims habe ich mehrfach machen lassen bei entsprechend ausgerüsteten Betrieben.
Die Shims haben mittlerweile bis zu 100 000 km gelaufen. Probleme gemacht haben die nie. Punkt. Oder nur in der Theorie, aber da haben sie mich nie gestört. ;)

Mein Problem war, daß ich Untermaß-Shims brauchte, die meines Wissens niemand liefert. Hersteller solcher Shims gibt es wohl nur ganz wenige auf der Welt: einen in Italien, und einen in Japan. Beide liefern keine Shims mit Dm < 2,00mm.
Die Betriebe, die mir das gemacht haben, haben übrigens nach vollbrachtem Werk heftig geflucht. Shims sind irrsinnig hart. :D
 
Moin zusammen,
die Odyssee hat ein glückliches Ende. Die Plättchen sind aus Holland in der benötigten Stärke gekommen.
Ich nenne sie Krüger Goldrand, der allerdings leichter zu bekommen ist :D.

Wer mit seinen Japanern Teilemangel erleidet, kann bei denen mal probieren.
Auch wer was an Teilen los werden will ist bei denen gerne gesehen :

www.cmsnl.com in Holland

Und das noch am Rande : die 750 Twin wurde weltweit als KZ750 verkauft und nur in D als Z 750 weil die Typenbezeichnung KZ an alten Wunden rührte :&&&:.
Kann ich sehr gut verstehen !!

In Schweden hiess die Horex auch anders weil Horex wohl auf schwedisch "Hure" bedeutet :lautlachen1:.

Liebe Grüsse :wink1:
Martin
 
Schlingel schrieb:
In Schweden hiess die Horex auch anders weil Horex wohl auf schwedisch "Hure" bedeutet :lautlachen1:.

Martin
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Sowas Ähnliches haben wir auch gerade. Wir haben eines unserer Geräte "TopasScope" genannt. "Topas" vom Halb-Edelstein und "Scope" aus dem Lateinischen "forschen, prüfen".

Jetzt hat leider in Italien das Wort "Topa" auch eine andere Bedeutung :pfeif:
 
Schlingel schrieb:
.....Und das noch am Rande : die 750 Twin wurde weltweit als KZ750 verkauft und nur in D als Z 750 weil die Typenbezeichnung KZ an alten Wunden rührte :&&&:.
Kann ich sehr gut verstehen !!

In Schweden hiess die Horex auch anders weil Horex wohl auf schwedisch "Hure" bedeutet :lautlachen1:.

Liebe Grüsse :wink1:
Martin
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So erging es ja auch dem Nissan Pajero im spanischen Sprachraum. :D

VG
Guido
 
Schlingel schrieb:
Moin zusammen,
die Odyssee hat ein glückliches Ende. Die Plättchen sind aus Holland in der benötigten Stärke gekommen.


Wer mit seinen Japanern Teilemangel erleidet, kann bei denen mal probieren.
Auch wer was an Teilen los werden will ist bei denen gerne gesehen :

www.cmsnl.com in Holland



Liebe Grüsse :wink1:
Martin
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Das beste an CMS sind deren ausführliche Ersatzteilkataloge!
 
... ja die Fa. scheint eine wichtige Rolle zu spielen bei Japanerteilen, die es selbst vom Hersteller nicht mehr zu kaufen gibt.
Gute Adresse :hurra:mit guten Preisen :&&&:

Liebe Grüsse :wink1:
Martin
 
Ich antworte noch mal kurz zum Thema "Shims selbst machen", sozusagen auf Wunsch von Phil und Frank, die eine weiterführende Diskussion wünschten.

Der Ausgangspunkt war die Frage von Martin nach Shims für die 2-Zylinder Kawa 750 ccm. Mein Vorschlag war, diese Shims ggf. selbst zu machen, durch Drehen, Härten und Schleifen. Dem wurde widersprochen.

:oberl: Klugscheißermode an:

Ich zitiere also einmal die maßgebliche Literatur von berühmten Motorenkonstrukteuren dazu:

Zum Thema Werkstoff für Shims:
Ich habe mal das grundlegende, beste und immer noch gültige Buch zum Thema heransgezogen, den "Bensinger". Dipl.-Ing. Wolf-Dieter Bensinger war Abteilungsdirektor und damals oberster Motorenkonstrukteur bei Daimler-Benz. Er schreibt: "Die Paarung gehärteter Stahl - weiß erstarrter Grauguß (das ist Schalenhartguß) ist besonders geeignet". Wer's nicht glaubt:

2v_4.jpg

2v_3.jpg

Wrr übrigens eine Nockenwelle für die 2V-BMW selbst von Grund auf entwerfen möchte: Im "Bensinger" stehen alle maßgeblichen Formeln, ist allerdings hardcore-stuff. So be warned.

Der Motorenkonstrukteuer Lufwig Apfelbeck empfiehlt für Eigenbau-Nockenwellen Einsatzstahl 16MnCr5, wobei er von Nockenwellen für 4-Zylinder mit daher 8 Nocken ausgeht. Ich selbst würde eine Nockenwelle immer mit Einzelnocken aus härtbarem Stahl herstellen, die dann auf einer Stahl-Trägerwelle befestigt werden durch Aufpressen, Passfeder etc.

Einsatzhärten ist eine schwierige Kiste, wenn man's richtig machen will und eigentlich nichts für zuhause. Auch das anschließende Richten des Härteverzugs ist nicht ohne. Wir hatten (und haben) bei der Firma, bei der ich Leiter der Konstruktion und Entwicklung war, bevor ich an die Uni berufen wurde, eine riesige Härterei mit allen Spezialitäten wie Einsatzhärten im Kammerofen, nitrieren und carbonitrieren, härten in Cyanbädern, und daher habe ich eine gewisse Grundahnung vom Härten.

Was ist härtbarer Stahl: Jeder Stahl, der über 0,2 ~ 0,3 % Kohlenstoff hat. Also als Klassiker C45, wenn bessere Durchhärtung gewünscht ist (was aber bei Shims keine Rolle spielt) 42 CrMo4. Beide sind sehr gut zu beschaffen und gutmütig im Handling. Wer noch größere Härte haben will, geht auf 100Cr6 (der klassische Wälzlagerstahl, aber schwieriger für den Hobbyanwender zu beschaffen) oder den 115CrV3, besser bekannt als Silberstahl, der sehr gut beschaffbar ist, z.B. bei Wilmsmetall (keine Werbung!).

Zum Thema Hertz'sche Pressung und Schmierung:

Die Hertz'sche Pressung als Hauptbeanspruchung hier, z.B. der dafür zutreffende Kontakt Zylinder (so wird die Nockenwelle betrachtet) - Ebene (so wird der Flachstößel oder Tassenstößel betrachtet) ist nicht abhängig von der Reibung, sondern hauptsächlich von der Kraft F und den Krümmungsradien. Wer's nicht glaubt: Hier zwei Seiten aus dem weit verbreiteten Lehrbuch "Decker:Maschinenelemente" (besagtes Kapitel ist von mir, ahem):

2v_1.jpg

2v_2.jpg


:oberl:Klugscheißermode aus.

Viele Grüße

Frank
 
Frank, danke für's weiter machen)(-:
Zum Thema Hertz'sche Pressung und Schmierung:
Was du schreibst ist natürlich vollkommen richtig. Mit hoch adidivierten Ölen kann man da aber schon erheblich Einfluss nehmen, und was beeinflussen diese....die Reibung. Damit beziehe ich mich aber nicht auf Motoren. Aber auf ein System wo über eine Rolle auf eine Nocke massive Kräfte eingeleitet werden, oder auch anders rum. Da treten hertzsche Pressungen jenseits von gut und böse auf. Je nach verwendeten Öl, geht es gut, oder auch nicht.
 
Phil,

in Sachen Schmierung hast du ganz recht, das schreibt ja auch der Bensinger in dem Ausschnitt in meiner vorherigen Antwort. Ein hochwertiges Öl hilft beim Gleitverschleiß solcher Nockenkontakte enorm.

Pittings dagegen, also das Ausbröckeln der Laufflächen von innen heraus, so wie Karies, kommen durch zu hohe Hertz‘sche Flächenpressungen zustande. Die höchsten Spannungen sind unter der Oberfläche, siehe die Bilder in meiner vorherigen Antwort - da kann das Öl wenig dagegen machen.

Viele Grüße
Frank
 
...und wieder mal eine Menge gelernt, danke für's mitteilen.

Ist in diesem Zusammenhang eigentlich jemandem bekannt, welche fehlerhafte Materialpaarung Opel bei den Nockenwellen der 1,3l Motoren Anfang der 80er Jahre hatte?

Gruß, Frank
 
Moing,
ich hab mal ganz kurz in den 80erjahren als Werkzeugmacher im Profitzentrum der Friedrich Deckel AG gearbeitet, das war eine Härterei mit Schwerpunkt induktives Härten. Unter Anderem wurden da auch Graugussnockenwellen im Durchlaufverfahren induktiv gehärtet. Zu der Zeit waren die Nockenwellenprobleme bei einem Opel 6Zylinder im Gespräch, wo sich die Nocken der mittleren Zylinder abliefen.
Im Gegensatz zu Nockenwellen aus Schalenhartguss, der schon beim Gießen durch in die Gussform eingesetzte Abschreckschalen an den gewünschten Stellen zu Hartguss erstarrt, werden beim induktiven Härten von normal erstarrtem Grauguss die zu härtenden Stellen mittels Induktion nochmal relativ kurz und stark im Oberflächenbereich erwärmt und unmittelbar danach abgeschreckt. Da die Erwärmung nur recht kurz und ohne nennenswerte Haltezeit stattfindet, erhöht man zur Kompensation die Temperatur über den Wert hinaus, den man mit Haltezeit brauchen würde. Liegt die Temperatur vor dem Abschrecken zu niedrig, oder wird nicht schroff genug abgeschreckt, bleibt die Oberfläche im falschen Gefügezustand und ist dadurch möglicherweise nicht besonders verschleißfest, obwohl die gewünschte Härte erreicht wurde.
Wird die Stichprobenprüfung nur auf Härte und nicht auf Gefüge durchgeführt, können solche Nockenwellen durchkommen, obwohl sie untauglich sind. So hat der Härtemeister das seinerzeit erklärt.

Und so sieht das Induktionshärten von Nockenwellen beispielsweise aus:
https://youtu.be/igYqVEOJTHI

Gruß
Hans
 
Hier übrigens eine aus zwei Einzelnocken zusammengesetzte Nockenwelle, einer meiner ersten fehlgeschlagenen Werkstoffversuche.
Die Nocken hab ich aus ruckfreien Ventilerhebungskurven gerechnet und gefräst, die ich nach dem oben genannten Skript von Wolf-Dieter Bensinger programmiert hab. (1996, unter Turbopascal in MS-DOS;() Werkstoff ist 1,2mm tief einsatzgehärteter 16MnCr5 mit 60HRC, die Kipphebel sind serienmäßig, haben eingeschweißte Gleitklötzchen aus einem Ferro-Titanit-Hartstoff, der normalerweise sehr gut gegen harten Grauguss läuft. Aber eben scheinbar nicht gegen Stahl. Die eckigen Kipphebelgleitflächen haben normalerweise einen definierten Radius. Öl war MOTUL 300V 20W50. So sah das nach ca. 300km aus.
Ich hab auch noch ähnlich aussehende Nocken in 90MnCrV8, und welche in Nitrierstahl 34CrAlMo5, gasnitriert und DLC-Beschichtet.
In allen Fällen hätten hartverchromte Kipphebel vermutlich problemlos funktioniert.
Gruß
Hans
 

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Danke für Eure Fachbeiträge, die für mich enorm interessant sind – auch wenn ich manches nicht bis zum Ende durchdringe… )(-:)(-:)(-:

Gruß,
Florian
 
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