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Verschleißgrenze Bremstrommel G/S überschritten, Was nun?

Auch nicht wirklich einfach, die Paralever Naben neigen zu Interkristalliner Korrosion und damit zu Rissen in der Bremsfläche/ im Bremsring...wie schon bei den /2 Modellen

dann geht der Zirkus wieder los ..

isbjörn schrieb:
Aber gab es nicht neulich auch in dem BMw Sonderheft ein Umbau mit Adapterplatte von 3 Loch auf 4 Loch Nabe der späteren Modelle.
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Danke Patrick, das wusste ich noch nicht.

Allerdings sind die 4 Loch Naben besser/günstiger verfügbar.

Aber ich kann Deine Einwende als Händler verstehen. Besser Du verkaufst mit Gewissen eine 3 Loch für 800€, als ständige Reklamation mit 4 Loch.

Gruß Lars
 
Grins... 800 € würden mich in der Tat in mein Lager sehen lassen und von Geld träumen ...

Ich habe mehrfach versucht wirklich gute Räder für 500-600 € zu verkaufen, also gestrahlt , poliert und neu eingedpeicht.
Nach vielen Diskussionen bin ich dazu über gegangen lieber Motorräder drum herum zu bauen.
 
Wenn mir jemand eine Quelle für die Bremsringe bis /7 gibt, guck ich mich mal zwecks Nachfertigung in Sandguss um.
Im Moment findet man eher jemanden, der Lust dazu hat als letztes Jahr noch.

Gruss vom Frank
 
GdG schrieb:
...

P.S.
Ich hab diesbezüglich schon mal eine interessante Edelpfuschlösung in natura gesehen:
Bremstrommel mit Jurid o.ä. in entsprechender Dicke ausgeklebt und 'Bremsbeläge' aus
Metall (Guß? Stahl? ??) gefertigt und auf die backen geklebt und vernietet.
Inverse trommelbremse sozusagen.
...
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Das scheint mir doch mehr als fragwürdig.

Da ist mir die Lösung, die ich im zarten Alter von 17 Jahren am Kleinkraftrad realisiert habe, vielversprechender:
Ich habe den Bremsschlüssel mit Federstahl umwickelt und so die Spreizung der Backen erhöht. Wenn man das professioneller macht -also durch Fertigung eines modifizierten Bremsschlüssels- wäre das für mich auch ein gangbarer Weg für begrenzte Weiternutzung.
 
Moin,

ich würde damit auch nicht durch die Gegend fahren wollen.
Für den Kollegen und seine Zwecke - reines Wintermopped für Fahrten zu skandinavischen Wintertreffen -
funktionierte die Lösung offenbar. Bremsen tat sie jedenfalls bis zur Blockiergrenze mit 7mm Spikes auf Eis.
Und sie hat unbestreitbar den Charme, daß nicht nur eine eng begrenzte Weiternutzung möglich ist.

Mich würde mal interessieren, welche technischen Probleme du da außer den genannten noch siehst.

Der Juridstreifen war zweigeteilt mit zwei ein, zwei mm breiten Fugen und die Bremsbacken hatten gerundete Anlauframpen um ein verhaken zu verhindern.

Grüße,
Jörg.
 
Hier kam ja schon mal ne Scheibenbrems-Lösung zur Sprache.
So weit ich mich erinnern kann, waren das bei den Monolever HAGs Lösungen für Gussräder.
Oder hat jemand Details zu Speichennaben mit Scheibenbremse?
Hintergrund:
Ich fahre in meiner G/S momentan ein RT Gussrad spazieren wg Wechsel auf
31/11er HAG mit 4 Schrauben, -Speichenrad ist in Arbeit.
Alternativ sind da von den 4-V Modellen ja einige Naben verfügbar.
Gruß, Axel
 
nomix111 schrieb:
.... 33/11 Mono für G/S
31/11 K-Para fürs Gespann .....
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Hallo Axel,

33/11 für 'ne G/S? Ist das nicht ein bisschen lang übersetzt - zumindest mit serienmäßigem Motor?

Und ist 31/11 im Gespann nicht ebenso zu lang? Obwohl, soweit ich erinnere, hast Du ja dort einen HR-Reifen mit ungewöhnlich großem Abrollumfang verbaut.

Werner )(-:
 
Hallo Werner,

das Gespann bist du mit einer vergleichbaren (noch etwas längeren Gesamtübersetzung) schon probegefahren.
34/11 mit 165/80 R15 = 102kmh bei 4000U/min
31/11 dann mit 145/65 R15 = 98 Kmh bei 4000U/min
Option auf langen 5ten
Die G/S hat den langen 5ten schon einige Jahre drin. Bisher mit 32/10er Endantrieb.
Momentan sammel ich erstmal Eindrücke mit dem 33/11er. Gefällt hier im Flachland eigentlich ganz gut, - ein kurzer ersten evtl später dazu.
Für mich gilt für beide:
Solange ich dranbleiben kann ist es nicht zu lang, dafür aber nervenschonend.

Gruß, Axel
 
Crankshaft schrieb:
Hier versucht jemand die bremstrommel von einem Toyota Yaris in eine G/S felge zu passen.

https://advrider.com/f/threads/relining-g-s-brake-drum.1477272/

Wird der deutsche TUV wohl nicht erlauben...
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Sehr interessanter Fund. Danke! :gfreu:
Bin nur gespannt, wie er später seine Speichen befestigen möchte... :rolleyes:
Leider möchte er uns mit der Lösung bis zum Frühjahr warten lassen.

Außerdem sollte er imho die Trommel verstiften, da sie mit lediglich 200° (Nabe) einlegt wurde. Mir wäre das "2 risky"!

I will stay tuned... :gfreu:

VG
Guido
 
Moin,
hmmmmm, das sieht doch eigentlich gar nicht so schlecht aus! Die Option, die Speichenwiderlager abzudrehen und einfach zu probieren wieder einzuspeichen hatte ich nicht auf dem Schirm.
Wenn das hält, wäre das ne einfache Standardreparatur. Die Speichenlager sind ja eigentlich nur an den "Spitzen" gekappt.... den Speichensitz jetzt noch leicht ansenken... "könnte" noch ausreichen:nixw:.
Der Tüv würde so was wohl nie sehen...nur ,es darf halt nichts passieren.

Gruß

Kai
 
Ich hätte den Gussring breiter gemacht und mit eingespeicht.

Wenn man den Maschinenpark dafür hat, könnte man überschüssiges Material vom Gussring hinterher raus fräsen.

Wie gesagt, wenn die Not groß genug ist, geht vieles.

2/10mm Übermaß finde es wenig, bei dem Durchmesser dürften es auch gerne 4/10 sein, dazu eben noch mit den Speichen gespannt passiert sicher nix.

Tüv, ist nicht.....das ginge nur unter dem Deckmantel des schweigens...
 
GdG schrieb:
Moin,

technisch imho sauberste Lösung:
* Ring komplett ausdrehen, dabei die Speichenaufnahmen vollständig mit wegdrehen
* neuen im Außendurchmesser gestuften Ring über die gesamte Breite einziehen
* von außen Speichenlöcher bohren und von innen Nippelaufnahmen einsenken.

Eigentlich keine Raketenwissenschaft und wenn sich BMW oder ein Drittanbieter nicht
irgendwann erbarmt und die nabe nachfertigt lngfristig imho die einzige gangbare Lösung.

Grüße,
Jörg.
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Elefantentreiber schrieb:
Ich hätte den Gussring breiter gemacht und mit eingespeicht.

Wenn man den Maschinenpark dafür hat, könnte man überschüssiges Material vom Gussring hinterher raus fräsen.

Wie gesagt, wenn die Not groß genug ist, geht vieles.

2/10mm Übermaß finde es wenig, bei dem Durchmesser dürften es auch gerne 4/10 sein, dazu eben noch mit den Speichen gespannt passiert sicher nix.

Tüv, ist nicht.....das ginge nur unter dem Deckmantel des schweigens...
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Screenshot (343).jpg
Im Schnitt durch den Bremsring dann in etwa so?!

Gruß, Axel
 
Zuletzt bearbeitet:
AW: Verschleißgrenze Bremstrommel G/S überschritten, Was nun?

Moin,

ein guter Freund mit einem Metall verarbeitenden Betrieb arbeitet eng mit der örtlichen Hochschule zusammen.
Wir klopfen momentan folgendes Prozedere ab:
Aufsintern von Metall auf den Gußring durch die Hochschule und Nachbehandlung (Abdrehen) durch den Kumpel.
Natürlich spielt die Wirtschaftlichkeit auch eine Rolle.

Zu diesem Zwecke suchen wir eine Nabe, die es hinter sich hat und der es nicht weh tut, wenn das Experiment scheitert.

Gruß Werner
 
Hodihi

Sintern halt ich auch für unwahrscheinlich (Hitze und gaaanz hoher Druck)
Aber 3D-Metalldruck wär doch auch ne Lösung.
Dicht muss es ja nicht sein, aber rauh schadet niGS.

Gruß Holger
 
Moin,
mal losgelöst von den Gedanken an TÜV, Dekra, aaS.
Wer das mitdenkt, sollte diesen Umbaugedanken nicht weiter verfolgen.

Das Bild von der Nabe, wo der Alukörper mit ausgedreht wurde, damit die "neue Bremstrommel" eingepasst werden kann, erinnert mich an die Reparatur der alten Naben der Vollschwingenmodelle (R50-69S).

Wenn es handwerklich gutgemacht ist, Autobremstrommel, Passungsmaße, Sicherung gegen verdrehen, akurater Sitz der Speichenköpfe, dann spricht da aus meiner Sicht nichts gegen.
Klar sollte sein: Gewerbliche sollten diese Arbeit nicht ausführen. die kommen in Teulfels Küche, wenn das mal "aufliegt"
Das geht nur wenn man einen Bekannten hat, der........ .
caddytischer, Claus
 

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rote-emma schrieb:
...Dicht muss es ja nicht sein, aber rauh schadet niGS.
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Dicht ist schon besser, weil nichts weniger Kraft überträgt als nichts (Poren). Außerdem müssen Bremsflächen möglich eben und glatt anstelle von rau sein Würde man sonst geschliffene Bremsscheiben wählen? Wären tatsächlich rauhe Bremsscheiben besser, müsste man sie entweder regelmäßig aufrauen oder aus einem mehrphasigen Werkstoff fertigen, der seine Rauheit aufrechterhält.
 
FrankR80GS schrieb:
Dicht ist schon besser, weil nichts weniger Kraft überträgt als nichts (Poren). Außerdem müssen Bremsflächen möglich eben und glatt anstelle von rau sein Würde man sonst geschliffene Bremsscheiben wählen? Wären tatsächlich rauhe Bremsscheiben besser, müsste man sie entweder regelmäßig aufrauen oder aus einem mehrphasigen Werkstoff fertigen, der seine Rauheit aufrechterhält.
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Nuja,

ich dachte, warum nimmt man Gussscheiben und Gussringe als Reibpartner für die Beläge?
Weil der Guss ja nicht so körniger wie Stahl ist, und dadurch eben etwas rauher.
Jetzt aus dem Bauch, der Reibwert von Guss ist höher wie der von Stahl.

Gruß Holger

P.S. und ja, Guss ist nicht gleich Guss
 
FrankR80GS schrieb:
Dicht ist schon besser, weil nichts weniger Kraft überträgt als nichts (Poren). Außerdem müssen Bremsflächen möglich eben und glatt anstelle von rau sein Würde man sonst geschliffene Bremsscheiben wählen? Wären tatsächlich rauhe Bremsscheiben besser, müsste man sie entweder regelmäßig aufrauen oder aus einem mehrphasigen Werkstoff fertigen, der seine Rauheit aufrechterhält.
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Und was machen dann die Löcher in einer Bremsscheibe?? Die Reibfläche wird kleiner - die Flächenpressung nimmt zu!:pfeif:
 
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