Welche Drehzahl mutet ihr eurer Q über lange Strecken zu?
- Ersteller quius
- Erstellt am
JIMCAT
Urgestein
Nicht bis 8000 drehen und immer das "richtige" Öl in den Motor. 
....... denkt jetzt der ein oder andere : ich hab das falsche Motorrad gekauft.....
.
Nein. Absolut nicht.
Die Q ist (mir)heilig. (Da bin ich Inder.)
Und genau deshalb quäle ich sie nicht sondern fahre moderat.
BMW hat schon in den 30ern Kompressor-Motoren mit Königswellen ausgestattet. Kostet einfach zuviel.
That's why....
Go on unimpressed and enjoy beeing good to your cow ...
Liebe Grüße
Martin
.
Nein. Absolut nicht.
Die Q ist (mir)heilig. (Da bin ich Inder.)
Und genau deshalb quäle ich sie nicht sondern fahre moderat.
BMW hat schon in den 30ern Kompressor-Motoren mit Königswellen ausgestattet. Kostet einfach zuviel.
That's why....
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Liebe Grüße
Martin
Franky88
Aktiv
Hi Martin,
ich habe die 6. Stossstangen-BMW - nie hatte ich Probleme mit dem Ventiltrieb. Ein gut konstruierter Stossstangen-Antrieb macht 10.000 U/min, zB. Honda CX 500.
Eine BMW fahre ich zwischen 3000 und 5000 U/min auf der Landstrasse, auf der Autobahn sind 6000 Dauerdrehzahl okay.
Viele Grüsse
Frank
ich habe die 6. Stossstangen-BMW - nie hatte ich Probleme mit dem Ventiltrieb. Ein gut konstruierter Stossstangen-Antrieb macht 10.000 U/min, zB. Honda CX 500.
Eine BMW fahre ich zwischen 3000 und 5000 U/min auf der Landstrasse, auf der Autobahn sind 6000 Dauerdrehzahl okay.
Viele Grüsse
Frank
Moin Frank,
die 6. BMW schon
Als die /5 und /6 rauskamen, waren sie leistungsmäßig schon nicht mehr konkurrenzfähig mit den PS-überbordenden Japanern.
Ich hatte mir 1976 ganz bewußt eine BMW neu gekauft. Ich wollte etwas zuverlässiges, langlebiges mit gesicherter Ersatzteilversorgung haben.
Leider war der Geldbeutel zu klein, so langte es nur für eine 60/6.
Länger sparen wollte ich auch nicht, sonst hätte ich mir schon damals die 90/6 gekauft.
Mit dem Ventiltrieb hatte ich auch noch keinerlei Ärger. Mir ist halt bewußt, daß dieser Stoßstangenantrieb nicht so gut für hohe Drehzahlen geeignet ist wie eine kettengetriebene obenliegende Nockenwelle und deshalb lasse ich es mit 50001/min gut sein.
Liebe Grüße
Martin
die 6. BMW schon
Als die /5 und /6 rauskamen, waren sie leistungsmäßig schon nicht mehr konkurrenzfähig mit den PS-überbordenden Japanern.
Ich hatte mir 1976 ganz bewußt eine BMW neu gekauft. Ich wollte etwas zuverlässiges, langlebiges mit gesicherter Ersatzteilversorgung haben.
Leider war der Geldbeutel zu klein, so langte es nur für eine 60/6.
Länger sparen wollte ich auch nicht, sonst hätte ich mir schon damals die 90/6 gekauft.
Mit dem Ventiltrieb hatte ich auch noch keinerlei Ärger. Mir ist halt bewußt, daß dieser Stoßstangenantrieb nicht so gut für hohe Drehzahlen geeignet ist wie eine kettengetriebene obenliegende Nockenwelle und deshalb lasse ich es mit 50001/min gut sein.
Liebe Grüße
Martin
der niederrheiner
Stammgast
- Seit
- 18. Aug. 2010
- Beiträge
- 7.687
Nicht zu hohe, aber auch nicht zu untertourig. . .
Wobei es mich schon wundert, das die BMW`s und der einzelne Markenfremde Stößelstangenmotor im Stall, alle mehr oder weniger die selbe "Wohlfühldrehzahl" haben. Gut, kann natürlich auch an mir liegen. . .
Stephan
Wobei es mich schon wundert, das die BMW`s und der einzelne Markenfremde Stößelstangenmotor im Stall, alle mehr oder weniger die selbe "Wohlfühldrehzahl" haben. Gut, kann natürlich auch an mir liegen. . .
Stephan
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Stephan,
bei meiner neuen (alten) R 1100RS Bj.93 fängt der rote Bereich bei 7500 1/min an. Bei diesem Motor ist die kettengetriebene Nockenwelle fast obenliegend und es gibt nur ganz kurze biegesteife Stössel.
Den Motor fahre ich auf der AB dauerhaft mit bis zu 6500 1/min und zum überholen noch einige Extraumdrehungen drüber. Der Motor fühlt sich gut an. Die kleine Windschutzscheibe ist optimal, um schnell unterwegs zu sein ohne Nackenschmerzen vom Wackeldackel-Helmschüttel-Fahrtwind
Ist halt schon eine Generation moderner.
Hat aber auch seine Macken :
Zylinderkopfdichtungen neigen zum sabbern, die ersten Getriebe sind bekannt für Gangspringer. Bisher hatte ich Glück. Alles ok. Das Getriebe auszubauen muß ein Alptraum sein.
Wie schön einfach geht das bei unseren Brummelkühen. Alles aufgeräumt und übersichtlich.
Liebe Grüße
Martin
bei meiner neuen (alten) R 1100RS Bj.93 fängt der rote Bereich bei 7500 1/min an. Bei diesem Motor ist die kettengetriebene Nockenwelle fast obenliegend und es gibt nur ganz kurze biegesteife Stössel.
Den Motor fahre ich auf der AB dauerhaft mit bis zu 6500 1/min und zum überholen noch einige Extraumdrehungen drüber. Der Motor fühlt sich gut an. Die kleine Windschutzscheibe ist optimal, um schnell unterwegs zu sein ohne Nackenschmerzen vom Wackeldackel-Helmschüttel-Fahrtwind
Ist halt schon eine Generation moderner.
Hat aber auch seine Macken :
Zylinderkopfdichtungen neigen zum sabbern, die ersten Getriebe sind bekannt für Gangspringer. Bisher hatte ich Glück. Alles ok. Das Getriebe auszubauen muß ein Alptraum sein.
Wie schön einfach geht das bei unseren Brummelkühen. Alles aufgeräumt und übersichtlich.
Liebe Grüße
Martin
Franky88
Aktiv
Moin Frank,
die 6. BMW schon
Als die /5 und /6 rauskamen, waren sie leistungsmäßig schon nicht mehr konkurrenzfähig mit den PS-überbordenden Japanern.
Ich hatte mir 1976 ganz bewußt eine BMW neu gekauft. Ich wollte etwas zuverlässiges, langlebiges mit gesicherter Ersatzteilversorgung haben.
Leider war der Geldbeutel zu klein, so langte es nur für eine 60/6.
Länger sparen wollte ich auch nicht, sonst hätte ich mir schon damals die 90/6 gekauft.
Mit dem Ventiltrieb hatte ich auch noch keinerlei Ärger. Mir ist halt bewußt, daß dieser Stoßstangenantrieb nicht so gut für hohe Drehzahlen geeignet ist wie eine kettengetriebene obenliegende Nockenwelle und deshalb lasse ich es mit 50001/min gut sein.
Liebe Grüße
Martin
Hi Martin,
kleine Ergänzung: zwar bei mir die 6. Stosstangen-BMW, aber da kommen noch drei moderne BMW dazu (F650, R1150R und aktuell die 1200GS). Also über die Jahre 9 BMWs.
Natürlich hast du recht: Ein Stossstangenantrieb hat viel höhere Massenkräfte als ein OHC oder gar DOHC-Antrieb, und die steigen mit dem Quadrat der Drehzahl an! Daher ist etwas mehr Drehzahl gleich viel mehr Massenkraft. Daher sind deine 5000 U/min ganz in Ordnung - ist sehr motorschonend.
Es gibt unter Motor-Fachleuten die alte Bauernregel: "Bleib 1000 U/min vom roten Bereich auf dem Drehzahlmesser weg und der Motor hält ewig". Das gilt nur für Dauerdrehzahlen, zum Beschleunigen darf es auch mehr sein.Viele Gruesse
Frank
motoclub
Sehr aktiv
Das Loch sollte der Wasserablauf aus der Anlasserkammer sein. Das Öl, was da raus kommt, ist wahrscheinlich von der Schwungscheibe aus da rein. Sollte das so sein, dann steht schon eine kleine Pfütze in der Kuhle zwischen Motor und Getriebe unterhalb des Getriebeflansches.
Meine R100S hatte eine ausgepräggte Resonanz im Kurbeltrieb bei ca 4750/min. Auf langen Etappen habe ich immer versucht entweder unter 4500 oder oberhalb von 5000 zu drehen.
Oberhalb von 5000 geht der Motor gut, aber mir ist das zu anstrengend. Das sind ca 140km/h, da fahre ich lieber 4400 bei 125km/h. man kommt viel entspannter an.
Ist eh theoretisch, auf der Autobahn hohe Dauergeschwindigkeit war noch nie mein Ding.
Meine R100S hatte eine ausgepräggte Resonanz im Kurbeltrieb bei ca 4750/min. Auf langen Etappen habe ich immer versucht entweder unter 4500 oder oberhalb von 5000 zu drehen.
Oberhalb von 5000 geht der Motor gut, aber mir ist das zu anstrengend. Das sind ca 140km/h, da fahre ich lieber 4400 bei 125km/h. man kommt viel entspannter an.
Ist eh theoretisch, auf der Autobahn hohe Dauergeschwindigkeit war noch nie mein Ding.
FrankR80GS
Dauertester
- Seit
- 30. Dez. 2014
- Beiträge
- 7.869
.... Natürlich hast du recht: Ein Stossstangenantrieb hat viel höhere Massenkräfte als ein OHC oder gar DOHC-Antrieb, und die steigen mit dem Quadrat der Drehzahl an! Daher ist etwas mehr Drehzahl gleich viel mehr Massenkraft. Daher sind deine 5000 U/min ganz in Ordnung - ist sehr motorschonend.
Viele Gruesse
Frank
Hauptgefahr beim 2V-Boxers ist doch das Einschlagen der Ventilsitze, verbunden mit schwindendem Ventilspiel und den daraus entstehenden Schäden. Unabhängig vom Verschleiß. Besonders die leistungsschwachen R45 werden häufig bei hohen Drehzahlen ausgequetscht und sterben dann an Ventilabrissen. Vor Jahren ist ein Kollege der "kleinen Boxer" mit der R45 und frisch eingestellten Ventilen 350km über BAB zum Treffen "geblasen" und konnte am nächsten Morgen wegen offen stehender Ventile nicht mehr starten. Nochmal Glück gehabt, hätte auch anders ausgehen können.
Die Geschichte von der Resonanz bei 4700/min hab ich schon woanders gelesen, aber nicht recht verstanden. Was schwingt da so heftig, Ventil- oder Kurbeltrieb? Vielleicht kann das mal jemand erläutern.
Danke!
desmonocke
Stammgast
Ist das Thema nicht schon genug tot geritten? Soll es jetzt mit den Erklärungsversuchen wieder von vorne beginnen?
Gruß
Klaus
FrankR80GS
Dauertester
- Seit
- 30. Dez. 2014
- Beiträge
- 7.869
Ist das Thema nicht schon genug tot geritten? Soll es jetzt mit den Erklärungsversuchen wieder von vorne beginnen?
Gruß
Klaus
Hallo Klaus, was wurde deiner Anscht nach an welcher Stelle hinreichend diskutiert? Eingeschlagene Ventile, Resonanzdrehzahl?
Acht Seiten mit Beiträgen sprechen nicht für ein "totes Pferd". Wenn Du es nicht leiden magst - es wird niemand gezwungen zu antworten.
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Klingt schön, stimmt aber nicht.
Der Ventiltrieb ist so gebaut, daß er nahezu 8000 1/min (zumindest kurzzeitig) abkann.
Das heißt, daß Ventilfedern drinstecken, die bei diesen Drehzahlen die Nockenfolger (Stößel) noch auf den Nocken halten können, die Federkräfte und die Massenkräfte sich also (nicht ganz) die Waage halten. Bei allen anderen Drehzahlen drücken die Federn (die sich den dann geringeren Beschleunigungskräften ja nicht anpassen können) ständig zu stark und verschleißen den Ventiltrieb mehr, als (für diese Drehzahl) notwendig wäre. Das "Verschleiß-/Leistungsverhältnis" ist also für den Ventiltrieb bei Nenndrehzahl am besten (am meisten wird der bei niedrigen Drehzahlen - völlig unnötigerweise - belastet). Das gilt unabhängig vom Konstruktionsprinzip.
Das soll nicht heißen, daß der Motor am längsten hält, wenn man ihn bei Nenndrehzahl betreibt. Dort gibt er am meisten Leistung ab, hat aber auch am meisten Verlustleistung. Wenn Du 70 PS an der Kupplung abforderst, hast Du auch etwa 70 PS *Reib*leistung (und nochmal 70, die als Wärme abgeführt werden müssen).
Wenn was reibt, gibt's Verschleiß. Je mehr, desto mehr.
Der Ventiltrieb ist aber (solange er sonst mechanisch in Ordnung ist) so ungefähr das letzte, über das ich mir Sorgen machen würde.
pudeltreiber
Aktiv
Es gab doch Eingangs eine recht klar
umrissene Frage. Es scheint zwar so
zu sein das die meisten Antwortenden
ihrer alten Kuh nicht wirklich die vom
Erbauer angedachte Leistung über die
Drehzahl abverlangen möchten, aber
das hält ja auch zur Erhaltung bei.
Bin jetzt bei meiner wohl letzten BMW
mit 2-ventilerantrieb, aber die 5 anderen
haben meinen Umgang immer ohne einen
Ventilabriss überstanden.Vor 35 Jahren hab
ich mir einfach niemals Gedanken über die
mögliche Dauerdrehzahl gemacht, da mußte
ich einfach 5-800 Km in kurzer Zeit machen.
Das zu der Zeit simplere Problem war - die
Metzlerreifen haben einfach ihre Stollen auf
der Bahn verloren da sie sichtlich nicht für
die Dauergeschwindigkeit angedacht waren.
Mit aktuellem Material auf den Felgen fahre
ich heute aber schon von Köln bis in Garmisch
durchgängig mit 6-6500n. Anders könnte ich so
auch nicht wirklich von einem Gruppenausflug
mit meinen Freunden reden können und die sind
wirklich rücksichtsvoll mit meinem alten Moped.
Gruss Harald
umrissene Frage. Es scheint zwar so
zu sein das die meisten Antwortenden
ihrer alten Kuh nicht wirklich die vom
Erbauer angedachte Leistung über die
Drehzahl abverlangen möchten, aber
das hält ja auch zur Erhaltung bei.
Bin jetzt bei meiner wohl letzten BMW
mit 2-ventilerantrieb, aber die 5 anderen
haben meinen Umgang immer ohne einen
Ventilabriss überstanden.Vor 35 Jahren hab
ich mir einfach niemals Gedanken über die
mögliche Dauerdrehzahl gemacht, da mußte
ich einfach 5-800 Km in kurzer Zeit machen.
Das zu der Zeit simplere Problem war - die
Metzlerreifen haben einfach ihre Stollen auf
der Bahn verloren da sie sichtlich nicht für
die Dauergeschwindigkeit angedacht waren.
Mit aktuellem Material auf den Felgen fahre
ich heute aber schon von Köln bis in Garmisch
durchgängig mit 6-6500n. Anders könnte ich so
auch nicht wirklich von einem Gruppenausflug
mit meinen Freunden reden können und die sind
wirklich rücksichtsvoll mit meinem alten Moped.
Gruss Harald
FanR69
Aktiv
- Seit
- 24. Feb. 2010
- Beiträge
- 371
Hallo,
ich fahre u.a. eine R100RS, Baujahr 1982. Diese RS ist meine "Autobahn-Eilig-Maschine." Hinter der Verkleidung gibt es auch bei 160 km/h bis 170 km/h kein "Kräfteverschleiß" an Kopf und Oberkörper. Mit der RS fahre ich ohne Probleme um die 5500 bis 6000 U/Min. konstant Dauertempo. Das sind laut Tacho so um die 150 - 160 km/h. Ich habe nicht den Eindruck, dass dies den Motor quält. Natürlich gehe ich beim Beschleunigen und beim Überholen auch mal drüber. Aber nicht als Dauertempo. Warum????? Ganz einfach " Bauchgefühl" und Empfehlung meines freundlichen BMW-Schraubers (der fährt Rennen und hat Ahnung).
Gruß und Freude am Fahren!
FanR69S
ich fahre u.a. eine R100RS, Baujahr 1982. Diese RS ist meine "Autobahn-Eilig-Maschine." Hinter der Verkleidung gibt es auch bei 160 km/h bis 170 km/h kein "Kräfteverschleiß" an Kopf und Oberkörper. Mit der RS fahre ich ohne Probleme um die 5500 bis 6000 U/Min. konstant Dauertempo. Das sind laut Tacho so um die 150 - 160 km/h. Ich habe nicht den Eindruck, dass dies den Motor quält. Natürlich gehe ich beim Beschleunigen und beim Überholen auch mal drüber. Aber nicht als Dauertempo. Warum????? Ganz einfach " Bauchgefühl" und Empfehlung meines freundlichen BMW-Schraubers (der fährt Rennen und hat Ahnung).
Gruß und Freude am Fahren!
FanR69S