Winkel der Stößel beim 800er Motor zueinander ?

waju

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Wittgenstein
Hallo,
http://pete969.wix.com/animated-piston/bmw.htm#!bmw-flat-twin/c1sbl

bei der unter dem obigem Link zu sehenden Animation eines BMW Flattwins sieht man das die Stößel nicht im gleichem Winkel wie die Stößelstangen angeordnet sind. Entspricht das der Wirklichkeit oder ist das ein Fehler in der Animation?
Wer von euch weis den Winkel der Stößel beim 800er Motor einer R80 GS zueinander.

Vielen Dank im voraus
WalterJ
 
Servus,

das stimmt so. Die Stößel sind jeweils um 6° nach oben gedreht.
Winkel der Stößel zueinander ist also 180°-12°=168°.

Bei den kleinen Gehäusen ist der Winkel anders.

Gruß, Rudi
 
Interessant.

Ich muß gestehen, ich habe noch nie drüber nachgedacht, aber das bedeutet ja wohl in der Quintessenz: gekürzte Zylinder = verringerter Ventilhub.

Hat jemand von denen, die schonmal drüber nachgedacht haben, parat, was das bei den um 13mm gekürzten Zylindern ausmacht?
 
Hallo,

es ist in der Tat so, dass bei der Verwendung gekürzter Zylinder das konstruktiv vorgegebene (vermutlich hat damals, also anno '69, der Zeichner heftig gepennt) Missverhältnis zwischen Stößel- und Stößelstangenwinkel noch zunimmt - wodurch die Stößelstangen übrigens zum Verbiegen neigen. BTDT :evil:.

Man sollte hier eventuell über die Verwendung eines Blocks aus einem kleinen Boxer (bei dem ab Werk Stößel und Stößelstangen, so wie es sich gehört, in einer Linie liegen) nachdenken, sofern dieser nicht eventuell an entscheidenden Stellen schwächer dimensioniert ist als der große Block.

Beste Grüße, Uwe
 
Vix_Noelopan schrieb:
... sofern dieser nicht eventuell an entscheidenden Stellen schwächer dimensioniert ist als der große Block.
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Servus,

die Blöcke der kleinen Motoren sind leichter und schwächer dimensioniert.

Helmut Dähne und auch Butler&Smith haben in den 70ern die Stößelbohrungen unter einem anderen Winkel gesetzt.
Dazu braucht's aber einen Gehäuserohling ...

Soweit ich weiß baut z.B. Herr Wank sehr schmale Rennmotore (kurze Zylinder + Pleuel mit 125mm) und das funktioniert ganz gut.

Gruß, Rudi
 
Hallo

Helmut Dähne hat hier zwei kurze Stoßstangen mit einem Gleitstück in den Stoßstangenschutzrohren dazwischen verbaut.
Das sollte der Durchbiegung bei hohen Drehzahlen vorbeugen.

Hier noch mal die unterschiedlichen Gehäuse.
Beim 248er Motor sind außerdem die Stößel nach oben offen,und die Stoßstange hat ihren Sitz im Boden des Stößels.

003.jpg 010.jpg
 
Vix_Noelopan schrieb:
Hallo Rudi,

das ist anzunehmen. Aber ist es auch amtlich?

Beste Grüße, Uwe
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Servus,

wirf mal einen Blick auf die Frontseite eines R45 Gehäuses.
Dann erübrigt sich die Frage, ob das amtlich ist.

Gruß, Rudi

PS: Falls kein Block zur Hand:
http://i.ebayimg.com/t/Motorgehaeuse-BMW-R45-248-/00/s/MTAwMFgxMDAw/z/7hQAAOSwfcVUFuuf/$_57.JPG
 
Vix_Noelopan schrieb:
Hallo,

es ist in der Tat so, dass bei der Verwendung gekürzter Zylinder das konstruktiv vorgegebene (vermutlich hat damals, also anno '69, der Zeichner heftig gepennt) Missverhältnis zwischen Stößel- und Stößelstangenwinkel noch zunimmt - wodurch die Stößelstangen übrigens zum Verbiegen neigen. BTDT :evil:.
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Das glaub' ich jetzt wiederum nicht.

Den Stoßstangen ist es völlig egal, wie schräg sie in den Kugelpfannen sitzen, die Krafteinleitung wird immer exakt längs der Achse erfolgen.
Im Gegenteil: kürzere Stoßstangen haben (deutlich) geringere Knickkräfte. Deutlich, weil die Länge bei den Eulerkräften im Quadrat eingeht.

Die Stößel haben halt eine höhere Seitenkraft auszuhalten.

P.S.: eine Antwort auf die Frage nach dem reduzierten Ventilhub hab' ich noch nicht ;)
 
Zuletzt bearbeitet:
mfro schrieb:
Das glaub' ich jetzt wiederum nicht.

Den Stoßstangen ist es völlig egal, wie schräg sie in den Kugelpfannen sitzen, die Krafteinleitung wird immer exakt längs der Achse erfolgen.
Im Gegenteil: kürzere Stoßstangen haben (deutlich) geringere Knickkräfte. Deutlich, weil die Länge bei den Eulerkräften im Quadrat eingeht.

Die Stößel haben halt eine höhere Seitenkraft auszuhalten.

P.S.: eine Antwort auf die Frage nach dem reduzierten Ventilhub hab' ich noch nicht ;)
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Servus,

die Stößelstangen könnten höchstens aufgrund der eigenen Massenkräfte anfangen, sich durchzubiegen.

Je kürzer die Zylinder/Kolben und je länger der Hub, desto enger muss es auch im Stößelstangenschutzrohr zugehen.

Gruß, Rudi

PS: Deine Frage nach dem reduzierten Ventilhub wirst Du Dir wohl selber beantworten/berechnen müssen.
 
Rudi schrieb:
die Stößelstangen könnten höchstens aufgrund der eigenen Massenkräfte anfangen, sich durchzubiegen.
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2
"Aufgrund der eigenen Massenkräfte und der des restlichen Ventiltriebs" (+ natürlich der Federkräfte).

Darauf könnten wir uns eventuell einigen :gfreu:.

Je kürzer, desto weniger bieg.
 
mfro schrieb:
2
"Aufgrund der eigenen Massenkräfte und der des restlichen Ventiltriebs" (+ natürlich der Federkräfte).

Darauf könnten wir uns eventuell einigen :gfreu:.

Je kürzer, desto weniger bieg.
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Servus!

Was unterscheidet die Krafteinleitung durch die Feder von der durch den Stößel?
Warum sollte die eine zum Durchbiegen führen, die andere aber nicht?

Ich spreche jetzt davon, wie es zum Durchbiegen kommt.
Nicht davon, was im durchgebogenen Zustand passiert.

Gruß, Rudi
 
Rudi schrieb:
Was unterscheidet die Krafteinleitung durch die Feder von der durch den Stößel?
Warum sollte die eine zum Durchbiegen führen, die andere aber nicht?
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Nix.

Das Durchbiegen kommt einzig und allein durch die Eulerkräfte (Belastung auf Knicken). Biegung spielt da keine Rolle.
Ich hab' auch nicht gesagt, daß die Stoßstangen nicht durchbiegen (schließlich hab' ich schon etliche gesehen, die das Gegenteil beweisen ;) ), sondern nur, daß sich das Kürzere eher weniger erlauben als Längere.
 
mfro schrieb:
Nix.

Das Durchbiegen kommt einzig und allein durch die Eulerkräfte (Belastung auf Knicken). Biegung spielt da keine Rolle.
Ich hab' auch nicht gesagt, daß die Stoßstangen nicht durchbiegen (schließlich hab' ich schon etliche gesehen, die das Gegenteil beweisen ;) ), sondern nur, daß sich das Kürzere eher weniger erlauben als Längere.
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OK. Hatte ich falsch verstanden.

Ich hatte meinen Beitrag aber anders gemeint: wenn ich ein Ende der Stößelstange quer zur Stangenrichtung beschleunige, das andere nicht, wird sich diese aufgrund ihrer eigenen Masse verbiegen. Wie weit auch immer.

Gruß, Rudi
 
Warum sind eigentlich beim 248er die Stoßstangen unten im Stössel geführt und nicht am oberen Ende?
Dadurch sind die Stoßstangen ja um einiges länger und kurz wäre doch eigentlich wegen Masse und Steifigkeit besser.
 
Gimlet schrieb:
Warum sind eigentlich beim 248er die Stoßstangen unten im Stössel geführt und nicht am oberen Ende?
Dadurch sind die Stoßstangen ja um einiges länger und kurz wäre doch eigentlich wegen Masse und Steifigkeit besser.
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Hallo Ralf,

Du könntest problemlos z. B. die Wankstößel in den 248er einbauen, und dementsprechend die Stangen kürzen.
hab ich auch schon gemacht, gibt bei einem kurzen 850er wirklich kurze Stangen.:gfreu:

Zum Stößel: Vorteil beim 248er ist einfach, dass die Übertragung der Kraft direkter vom Nocken auf die Stange erfolgt, beim 247er hast du halt noch das Stößelspiel im Motor (Kippeffekt) und Elastizität Stößel dabei.
Bei meinem Krausermotor fahr ich erleichterte R65 Stößel, find ich besonders bei dem Motor besser.

VG
Max
 
Gimlet schrieb:
Warum sind eigentlich beim 248er die Stoßstangen unten im Stössel geführt und nicht am oberen Ende?
Dadurch sind die Stoßstangen ja um einiges länger und kurz wäre doch eigentlich wegen Masse und Steifigkeit besser.
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Ich denke nicht, dass die Stößelstangen in den Stößeln geführt werden, sondern dass sie eben direkt innen auf den Stößelböden aufsitzen. Der Vorteil dürfte in der deutlich höheren Steifigkeit Dank der Wegfalls eines »Gelenks« mitten im Weg liegen.

Beste Grüße, Uwe
 
Warum sind eigentlich beim 248er die Stoßstangen unten im Stössel geführt und nicht am oberen Ende?
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Hallo,

als BMW sich entschloss die 284er Modellreihe heraus zu bringen sollte sich diese optisch von den -Grossen- deutlich unterscheiden, also auch geringere Baubreite. die Ing´s hatten nun 2 Möglichkeiten. die 247er Stössel und kürzere Stösselstangen, oder aber die Stösselstangen sind gleich, und die
-kleinen- bekommen Becherstössel.
Technisch gesehen währe die erste Variante natürlich die bessere gewesen. Aber wie das immer so ist in einem grossen Konzern, die Ing´s können nicht alleine entscheiden. Das die 284er mit Becherstössel und langen Stangen gebaut wurden hatte rein wirtschaftliche Gründe. Es muss so wohl günstiger gewesen sein, und wenn man sich die Leistung der Motoren anschaut auch nicht so wichtig.

gruss peter
 
Zuletzt bearbeitet:
Ja, 20mm meine ich.

Die Becherstößel sind eigentlich die deutlich bessere Lösung, weniger Reibung und Kippmomente.
Nur die langen Stößelstangen...
 
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