Zündzeitpunkt um 180 Grad verdreht

hg_filder schrieb:
Noch was: Es gibt doch bei euch in den USA für das Einstellen der Kontaktzündung so ein nützliches Werkzeug, dass statt des Fliehkraftreglers eingesetzt wird.

LINK EM

BMWPoints-Tool640-2T.jpg


Wenn das Teil drauf ist, sollte man sehr schön sehen, wie bzw. wann der Kontakt angehoben wird. In dem Moment sollte man prüfen können, ob da zuviel Spiel ist.

Hans
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Der Sinn dieses Werkzeuges ist, dass man nicht drauf warten muss bis "der Kontakt angehoben wird", der ist aufgrund der Abmessung immer angehoben, deshalb entfällt das Gefummel beim Einstellen.
 
Wenn der Schließwinkel auf 90° Nockenwellendrehung eingestellt ist (keine Ahnung ob das technisch geht), dann öffnet der Kontakt beim Rückwärtsdrehen bei UT und löst einen Funken aus, oder?

Gruß

Werner
 
ISDT79 schrieb:
Wenn der Schließwinkel auf 90° Nockenwellendrehung eingestellt ist (keine Ahnung ob das technisch geht), dann öffnet der Kontakt beim Rückwärtsdrehen bei UT und löst einen Funken aus, oder?

Gruß

Werner
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Du meinst, dass der Nocken bzw. der Kontakt eine halbe KW-Drehung geöffnet ist? Wenn dem so wäre, wäre die NW tatsächlich um 90 Grad verdreht eingebaut.

Frage: Hat jemand einen Motor mit Kontaktzündung in der Nähe und könnte mal sehen, wie lange der Kontakt elektrisch offen ist? D.h. Kontakt vom Kondesator lösen, Lampe zwischen Batt-Plus und Kontakt klemmen und dann mal sehen, wie weit die KW vom Startpunkt "S" gedreht werden muss, bis die Lampe wieder angeht.

Würde aber bedeuten, dass immer noch nicht die Steuerzeiten geprüft worden sind ....

Hans
 
Hallo,

der Schliesswinkel ist wie jeder hier weiß nicht nur von der Nockenform sondern auch abhängig von Kontaktabstand. Dieser ist nur sauber einzustellen bei einer absolut zentrischen und radial sauber laufenden "Auslösewelle" .
Wenn die krumm oder asymmetrisch ist, verändert dich der Schliesswinkel.
Ich warte immer noch da auf ein Bild! mmmm

Gruß

Kai
 
Da mir mangels Kontaktzündung das Material fehlt, habe ich mir mal so einen FKR von hinten angesehen: Wäre je nach Abstand des eingestellten Kontaktes schon möglich, dass die NW falsch ausgerichtet montiert wurde (um 90 Grad verdreht). D.h. Empfehlung geht ganz klar in Richtung Überprüfung der Steuerzeiten.

Hans
 
hg_filder schrieb:
Wenn dem so wäre, wäre die NW tatsächlich um 90 Grad verdreht eingebaut.
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Würden dann nicht die Ventile und Kolben irgendwann kollidieren?

Ich hatte früher eine /7, weiß aber nicht mehr wie das war. Ist es möglich, den Fliehkraftversteller auf dem NW-Stumpf um 90° verdreht einzubauen?

Gruß

Werner
 
ISDT79 schrieb:
Ist es möglich, den Fliehkraftversteller auf dem NW-Stumpf um 90° verdreht einzubauen?

Gruß

Werner
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Nein..............wenn alles im Serienzustand ist.
Wer weiss was da schon gebastelt wurde, weshalb dort überhaupt eine andere "Unterbrecherlösung" verbaut wurde.
 
ISDT79 schrieb:
Würden dann nicht die Ventile und Kolben irgendwann kollidieren?

Ich hatte früher eine /7, weiß aber nicht mehr wie das war. Ist es möglich, den Fliehkraftversteller auf dem NW-Stumpf um 90° verdreht einzubauen?

Gruß

Werner
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Gibt nur eine Einbauposition. Ob die Ventile den Kolben berühren könnten, kann ich nicht sagen (weil nie probiert). Bei einem "modernen" Motor würde ich dir auf jeden Fall Recht geben.

Hans
 
Ich "glaube" nicht das unser Boxer Motor ein "Freidreher" ist. Was mich immer wieder wundert, ist das auf dem Video beide Ventile beim OT richtig stehen, halt umbelastet sind.
Die Winkelgrade wo das mit der Seriennocke möglich ist, sind sehr begrenzt.
Der FKR hat wie schon geschrieben nur eine mögliche Einbauposition auf der NW...wenn da nicht etwas total verdaddelt oder kaputtrepariert ist.
Bei einer Verdrehung der NW um 90 Grad müsste der Kolben bei Überschneidung bzw. unbelasteten Ventilen 180 Grad versetzt also dann auf UT stehen. Das müsste man sehen und beim Durchdrehen merken!!!!!!
Es kann aber eigentlich nicht sein, dass der Motor mechanisch richtig gebaut ist und nur Zündungsmässig nicht stimmt.

Gruß

Kai
 
Es kann aber eigentlich nicht sein, dass der Motor mechanisch richtig gebaut ist und nur Zündungsmässig nicht stimmt.
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Warum nicht????

weil du es dir nicht vorstellen kannst? Ich kann mir z.B. nicht vorstellen einen so simplen Motor wie den 2V mechanisch falsch zu montieren. Aber rätselt nur weiter, ich finde diesen Fred langsam weder unterhaltsam, noch lehrreich. Ich bin raus.

gruss peter
 
Interessant all eure Spekulationen, ist ja Spekulatiuszeit anyway. Ich lerne da einiges dabei.

Hier ist meine Spekulation zur Vorgeschichte. Sein Vater hat, offensichtlich, beim Austausch der Timing Chain einen Fehler gemacht. Der Airhead, so nennen die Amis die alten BMW Boxer, sprang danach nicht an und die R60 blieb einige Zeit in der Ecke stehen.

Dann, vor kurzem, hat sein Sohn Ken versucht, den Motor zu starten und keine Zündung. Daraufhin wohl die Idee die mechanischen Kontakte mit einem Hallgeber zu ersetzten. Immer noch keine Zündung! Davon sind die Videos. Wieder die Platte mit den Kontakten eingebaut und die Verkleidung zur Steuerkette abgenommen.

Es sieht so aus, daß sonst nichts am Motor gemacht wurde.

Ken hat in seiner letzten Antwort gesagt, daß er alles nochmals genau durchgeht. Ich warte nu, bis Ken sich wieder meldet.

Ich denke mir, wenn alle von euch das Motorrad in ihrer Werkstatt hätten, dann wäre das Problem schon längst behoben. Also, habt noch etwas Geduld und danke für euer Interesse!
 
Guenner schrieb:
Interessant all eure Spekulationen, ist ja Spekulatiuszeit anyway. Ich lerne da einiges dabei.

Hier ist meine Spekulation zur Vorgeschichte. Sein Vater hat, offensichtlich, beim Austausch der Timing Chain einen Fehler gemacht. Der Airhead, so nennen die Amis die alten BMW Boxer, sprang danach nicht an und die R60 blieb einige Zeit in der Ecke stehen.

Dann, vor kurzem, hat sein Sohn Ken versucht, den Motor zu starten und keine Zündung. Daraufhin wohl die Idee die mechanischen Kontakte mit einem Hallgeber zu ersetzten. Immer noch keine Zündung! Davon sind die Videos. Wieder die Platte mit den Kontakten eingebaut und die Verkleidung zur Steuerkette abgenommen.

Es sieht so aus, daß sonst nichts am Motor gemacht wurde.

Ken hat in seiner letzten Antwort gesagt, daß er alles nochmals genau durchgeht. Ich warte nu, bis Ken sich wieder meldet.

Ich denke mir, wenn alle von euch das Motorrad in ihrer Werkstatt hätten, dann wäre das Problem schon längst behoben. Also, habt noch etwas Geduld und danke für euer Interesse!
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Wenn geht, sollte er zwei Bilder machen: Schauloch Markierung OT, Bild von dem Kettenrad der Nockenwelle

Hans
 
hg_filder schrieb:
Wenn geht, sollte er zwei Bilder machen: Schauloch Markierung OT, Bild von dem Kettenrad der Nockenwelle

Hans
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Und dabei Kolben in OT...:rolleyes: nicht das auch die Schwungscheibe verdreht auf der KW sitzt? Nicht ganz unwichtig zum Zündung einstellen und prüfen... :nixw:
 
Das sollte nicht passen, da die KW nicht um 180 Grad verdreht werden kann (72, 144, 216 oder 288 Grad)
 
Benno schrieb:
Das sollte nicht passen, da die KW nicht um 180 Grad verdreht werden kann (72, 144, 216 oder 288 Grad)
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Mag sein, aber wir wissen nicht was sonst noch so gebastelt wurde. Ein Mal einen Blick werfen schadet nicht ;) ich denke dabei an die Pferde und die Apotheke... :rolleyes:
 
Hallo in die Runde,
vielleicht hat ja mal jemand ein Bild von der Lageausrichtung des Fliehkraftreglers, wenn die KW im OT ist (da ja der Kettenkasten montiert ist, kann man die Nockenwellenmarkieung nicht sehen.

Das Bild würde ich dann auch gerne mit in die Doku nehmen

[h=3]Grundmontage Steuerzeiten[/h]
Hans
 
Bitteschön.

Der Kettenradstrich wird mit dem auf dem Strich auf dem KW-Ritzel in Übereinstimmung gebracht. KW ist dann in OT - Stellung

Gruß
20211213_091825.jpg20211213_091825[1].jpg
 
Zuletzt bearbeitet:
trybear schrieb:
Bitteschön.

Der Kettenradstrich wird mit dem auf dem Strich auf dem KW-Ritzel in Übereinstimmung gebracht. KW ist dann in OT - Stellung

Gruß
Anhang anzeigen 294992Anhang anzeigen 294991
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Perfekt:

  • das erste, linke Bild wäre bei KW Stellung OT die richtige Ausrichtung der NW und Zündung bei vor OT
  • das zweite, rechte Bild wäre bei KW Stellung OT die um 90 Grad verdrehte Ausrichtung der NW und Zündung vor UT

Hans
 
Zuletzt bearbeitet:
hg_filder schrieb:
Perfekt:

  • das erste, linke Bild wäre bei KW Stellung OT die richtige Ausrichtung der NW und Zündung bei vor OT
  • das zweite, rechte Bild wäre bei KW Stellung OT die um 90 Grad verdrehte Ausrichtung der NW und Zündung vor UT

Hans
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nein, es sind die selben Bilder. Basis war das 2. Bild. Nur dass ich dann im 1. den Einbaustrich OT zur KW rot markiert und das Bild wegen des besseren Verständnisses wegen um 90° gedreht habe.... :rolleyes: Ich wollte das ohne roten Strich löschen... ging aber nicht... :nixw:
 
trybear schrieb:
nein, es sind die selben Bilder. Basis war das 2. Bild. Nur dass ich dann im 1. den Einbaustrich OT zur KW rot markiert und das Bild wegen des besseren Verständnisses wegen um 90° gedreht habe.... :rolleyes: Ich wollte das ohne roten Strich löschen... ging aber nicht... :nixw:
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Hatte ich gesehen, würde aber dem TE helfen, falls wirklich die NW um 90 Grad verdreht montiert worden wäre.

Hans
 
¡Mis amigos!

Der Ken hat inzwischen weiter gesucht uns siehe da, BMW hat zwischen 09/75 und 10/75 die Nockelwelle geändert:

11 31 1 259 262 CAMSHAFT CAMSHAFT - 284DEG (to 09/75)
11 31 1 336 374 CAMSHAFT CAMSHAFT - 284DEG

Hier ist was Ken mir schrieb:

"Anyway, I finally got back to this problem this past weekend. Again the bike is a '73 R60/5. But after degreeing the cam, the profile matches the specs of a cam from a R60/6 '76; R60/7 '77. The inlet opening and exhaust closing both occur at TDC, not at a 40° offset from TDC, which is what the /5 cam should be based on everything I've been able to find online.

[TABLE="class: grid, width: 500, align: left"]
[TR]
[TD][/TD]
[TD]R50/5 R60/5
R60/6 up to 1975[/TD]
[TD]R60/6 '76
R60/7 '77[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]Einlaß öffnet[/TD]
[TD]40° nach OT[/TD]
[TD]OT[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]Einlaß schließt[/TD]
[TD]40° nach UT[/TD]
[TD]40° nach UT[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]Auslaß öffnet[/TD]
[TD]40° vor UT[/TD]
[TD]40° vor UT[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]Auslaß schließt[/TD]
[TD]40° vor OT[/TD]
[TD]OT[/TD]
[/TR]
[/TABLE]

The rest of the profile numbers are as expected: timing of inlet closing and exhaust opening are both 40° offset from BDC, the cam is symmetric, and the cam lift is 0.244" (not the valve lift). Interestingly it looks like BMW referred to both of these style cams as 284’s. I’m not sure if the bike came from the factory with this cam or if it was installed by the previous owner. I am trying to contact the previous owner to find out.

Everything I’ve found online shows the timing marks on the camshaft sprocket and crankshaft sprocket at 12 o’clock and 6 o’clock, respectively, for a properly timed engine. Several also showed the keyway for the crankshaft sprocket to be at 9 o’clock at TDC. This all matches how I put the bike back together. So I’m wondering if the previous owner installed a later cam but retained the original camshaft sprocket and that created this issue with the timing marks on both sprockets needing to be at the 12 o’clock position for a properly timed engine.

...I think i just needed to spend the time degreeing the cam and really thinking about what was going on. I have not fixed the problem yet but I am certain that rotating the crank 180° will fix this problem."

Seine R60/5 hat "1973 R60/5" in den Papieren eingetragen. Dies ist in den USA allgemein das Modelljahr, als das Motorrad auf den Markt kam. Ich habe im geschrieben, er soll die Fahrgestellnummer (= VIN number in den US) auf realoem.com mal nachschauen um das Herstellungsdatum festzustellen und damit welche Nochenwelle von BMW im eingebaut wurde.

Ich bin hier etwas überfordert. Macht das Sinn was er da schrieb?
 
Zuletzt bearbeitet:
Guenner schrieb:
¡Mis amigos!

Der Ken hat inzwischen weiter gesucht uns siehe da, BMW hat zwischen 09/75 und 10/75 die Nockelwelle geändert:

11 31 1 259 262 CAMSHAFT CAMSHAFT - 284DEG (to 09/75)
11 31 1 336 374 CAMSHAFT CAMSHAFT - 284DEG

Hier ist was Ken mir schrieb:

"Anyway, I finally got back to this problem this past weekend. Again the bike is a '73 R60/5. But after degreeing the cam, the profile matches the specs of a cam from a R60/6 '76; R60/7 '77. The inlet opening and exhaust closing both occur at TDC, not at a 40° offset from TDC, which is what the /5 cam should be based on everything I've been able to find online.

[TABLE="class: grid, width: 500, align: left"]
[TR]
[TD][/TD]
[TD]R50/5 R60/5
R60/6 up to 1975[/TD]
[TD]R60/6 '76
R60/7 '77[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]Einlaß öffnet[/TD]
[TD]40° nach OT[/TD]
[TD]OT[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]Einlaß schließt[/TD]
[TD]40° nach UT[/TD]
[TD]40° nach UT[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]Auslaß öffnet[/TD]
[TD]40° vor UT[/TD]
[TD]40° vor UT[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]Auslaß schließt[/TD]
[TD]40° vor OT[/TD]
[TD]OT[/TD]
[/TR]
[/TABLE]

The rest of the profile numbers are as expected: timing of inlet closing and exhaust opening are both 40° offset from BDC, the cam is symmetric, and the cam lift is 0.244" (not the valve lift). Interestingly it looks like BMW referred to both of these style cams as 284’s. I’m not sure if the bike came from the factory with this cam or if it was installed by the previous owner. I am trying to contact the previous owner to find out.

Everything I’ve found online shows the timing marks on the camshaft sprocket and crankshaft sprocket at 12 o’clock and 6 o’clock, respectively, for a properly timed engine. Several also showed the keyway for the crankshaft sprocket to be at 9 o’clock at TDC. This all matches how I put the bike back together. So I’m wondering if the previous owner installed a later cam but retained the original camshaft sprocket and that created this issue with the timing marks on both sprockets needing to be at the 12 o’clock position for a properly timed engine.

...I think i just needed to spend the time degreeing the cam and really thinking about what was going on. I have not fixed the problem yet but I am certain that rotating the crank 180° will fix this problem."

Seine R60/5 hat "1973 R60/5" in den Papieren eingetragen. Dies ist in den USA allgemein das Modelljahr, als das Motorrad auf den Markt kam. Ich habe im geschrieben, er soll die Fahrgestellnummer (= VIN number in den US) auf realoem.com mal nachschauen um das Herstellungsdatum festzustellen und damit welche Nochenwelle von BMW im eingebaut wurde.

Ich bin hier etwas überfordert. Macht das Sinn was er da schrieb?
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Hallo Guenther, Ken,

the timing data of the R60/5 you show in the left column of your table is wrong. As shown in the right column, it was always 0/40/40/0 until 1978. The different part numbers you mention are based on changes applied to the woodruff key of the oil pump drive. The cam profile itself remained unchanged.

After reading all the comments and assumptions of this thread, I assume that the crankshaft is distorted by 180°. Perhaps the mark on the crankshaft sprocket is not clear or it is simply not correctly mounted. Anyway, as already described in my comment #20, you can easily check this as follows:

1. Adjust 1 intake valve to 2mm clearance. This is the valve clearance, the cam timings of BMW 2 valve airheads refer to (the 0/40/40/0 in case of the R60/5).

2. With this clearance, you can check the intake valve timing: In case of your R60/5, the intake valve should open at 0°, that means in top dead center (2 degrees plus or minus don t matter) when you slowly rotate the crank. You can sense this easily when the pushrod can no longer be rotated by hand.

Stop speculating: With this simple test you will quickly find out if the engine is correctly mounted.

Best regards and good luck
Helmut
 
Mein Senf dazu: Da hat jemand nicht verstanden, wie Nockenwelle, Fliegkraftregler und Überschneidungszeiten zusammenhängen.

Was ganz wichtig ist: Schwungrad (versetzte Markierungen bezüglich Standgaszündung und Frühzündung) und der dazugehörende Fliegkraftregler sind für die Zündung maßgeblich, veränderte Steuerzeiten bedingen dann auch eine angepasste Nockenwelle (oder umgekehrt).

Nachlesbar hier

Zündanlagen: Übersicht 1969 bis 1996

In dem oben genannten Zeitraum wurde sowohl das Schwungrad als auch der Zündversteller um ein 3 Grad verändert - Da aber ein um 180 Grad versetzter Zündfunke das Problem im vorliegenden Fall ist (Zündung bei UT), kann das nicht sein. Die mechanischen Ausrichtungen KW/NW blieben über die Zeit immer gleich. Sprich, selbst bei wild vermischten Bauteilen würde die Kiste sicherlich nicht die volle Leistung bringen, das Schadensbild passt aber nicht dazu.

Hans
 
Ken hat mir heute gschrieben:

===========================================
Guenther,
Problem solved!
I installed a degree wheel to the front of the crankshaft. With the Alpha ignition timing pickup cup and plate adjusted to the mid-point of their adjustment ranges the ignition was firing at 23deg BBDC when rotating the engine by hand at the crankshaft and when rotating the engine with the starter, the ignition was firing at 35deg BTDC; there was no way it was going to run like that. Fortunately there was enough adjustment in the timing cup and plate to bring the engine into spec, firing at 9deg BTDC.


I did not even know that degree wheels were a thing when I started this but there is no way I would have gotten the engine in time without one. I sent Motorad Elektrik a suggestion that they make their customers aware of this tool in the future; add a note to the installation instructions and to the website.


Overall, I love the Alpha ignition product. The bike is running better than new!


Thank you for all of the ideas and for asking around. It helped me think through the problem.


I might be going to the national. I would love to ride the /5 there to celebrate the 50th but don't know if i will be able to shake out all of the issues with it in time.


Ken
=============================================

Leider wissen wir nun nicht, warum die Zündung mit den Kontakten am falschen Zeitpunkt gezündet hat. Vielleicht treffe ich Ken auf dem nationalen BMWMOA-Treffen im Juni und kann dann vielleicht mehr erfahren.

~Guenther
 
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