FrankR80GS schrieb:
Bei R45/65 Motoren reißt das Auslassventil häufiger ab, weil der Schaft "nur" 7 mm dick ist und zeitweise auch noch 0,15 mm Spiel vorgegeben war. Die R45 wird dazu häufig "ausgemolken", weil es sonst nicht richtig vorwärts geht.
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Das war meine R65LS mit dem 7R-Kit; und gerissen ist das Einlassventil, dessen Teller sich unter dem Auslassventil verklemmte und die Kombi dann den Kolben perforierte....
Zylinder ist noch nicht gezogen; am oberen Zylinderrand sehe ich 2 Kerben in der Wand:
z005m.JPG
Bin mir noch nicht im Klaren, ob der Zylinder damit auch Schrott ist...

Die Ventilschaftdicke ist übrigens eher nicht das Problem, die S1000RR-Ventile sind noch dünner oder gleich dick. Ich meine, Andy Schwietzer hat's in seinen Boxer-Büchern geschrieben, jedenfalls war die originale Materialkombi von Schaft/Teller schlecht gewählt. Die wurde später geändert. Eventuell auch noch das Fügeverfahren, um die beiden Teile zu verbinden.
Jedenfalls sind die Ventile, die man ab 1988/89 bekam, standfester. In meiner R45 werkeln die seit 70TKm und die wurden zwangsweise ordentlich mit Drehzahlen gefahren.
Tatsächlich habe ich erwartet, dass mich so etwas bei der R45 ereilt, aber die schnurrt unbeirrt.

Bei der R65 hatte ich das nicht auf dem Schirm. Als ich die vor Jahren erwarb, hatte ich die Köpfe begutachten lassen, vor allem wg. Sitzringe für Bleifreibetrieb. Die waren angeblich verbaut.
Zur Zeit der 80iger-Jahremodelle hieß es, dass BMW serienmäßig keine Bleifreisitzringe verbaut habe. Als ich die Auskunft bekam, es wären welche drin, dachte ich, dass schon mal die Sitzringe erneuert wurden und ging einfach davon aus, dass das auch für die Ventile zutraf. Aber vielleicht war das bloß Wunschdenken....
Jedenfalls hab' ich beim 7R-Einbau keinen Gedanken an die Köpfe verschwendet. Hätte ich wohl besser mal machen lassen sollen, bevor ich den Dampfkessel anheizte...
Tja, blöd gelaufen...
 
r210 schrieb:
...gerissen ist das Einlassventil, .... jedenfalls war die originale Materialkombi von Schaft/Teller schlecht gewählt. Die wurde später geändert. Eventuell auch noch das Fügeverfahren, um die beiden Teile zu verbinden.
...
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Hallo Mattes, Einlassventile sind in aller Regel aus einem Stück gefertigt. Weil sie viel weniger heiß werden als Auslassventile ist das problemlos möglich. Die filigranen Schäfte von Auslassventilen bei Hochleistungsmotoren sind meist natriumgekühlt oder aus Titan*. Dadurch wird der Teller leichter und vor allem thermisch entlastet. Was bei deinem Ventil schiefgegangen ist, lässt sich nur noch schwer nachvollziehen. Vielleicht ist der Ventilsitz herausgefallen.

*Ende der 1990er war noch die Hoffnung, dass"Ingenieurkeramik" diesen Markt zukünftig erobert. Das Material war top - leicht, hart, kaum thermische Ausdehnung, oxidationsbeständig - aber die Fertigung zu aufwändig. Unser Institut hatte einen auf SiN-Ventile umgebauten Dienstwagen, der fast 300 tkm abgespult hat, bevor er geklaut wurde.
 
FrankR80GS schrieb:
Hallo Mattes, Einlassventile sind in aller Regel aus einem Stück gefertigt. Weil sie viel weniger heiß werden als Auslassventile ist das problemlos möglich. Die filigranen Schäfte von Auslassventilen bei Hochleistungsmotoren sind meist natriumgekühlt oder aus Titan*.
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Eben, andere/s Material/ien; BMW ist schon auch lernfähig ;) (ist mir schon klar, dass ich hier Hochleistungsrennpferd mit Ackergaul vergleiche...)
FrankR80GS schrieb:
Vielleicht ist der Ventilsitz herausgefallen.
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Hm, ja, ist jetzt eher 'Idee'... wenn Sitzring abgeht, wird der nicht einfach in Tausend Stücke zerstampft? Wie verursacht das einen Ventilabriss? Weil das Ventil in den blanken Sitz hämmert? Haben Ringe so eine Dämpfungseigenschaft? Kann ich mir grad nicht vorstellen...

Hab' noch alte Ventile aus vergangenen Austauschaktionen; Einlass- und Auslassventile sehen gleich aus: blanker glatter Schaft und dunkler rauher Teller. M. M. n. verschiedene Materialien. Bei mir jetzt scheint der Bruch am Übergang Schaft zu Teller stattgefunden zu haben:
z006.JPG
(Der Teller ist das Auslassventil, interessanterweise übel verbogen, aber nicht abgerissen; darunter der Teller des Einlassventils.)
 
r210 schrieb:
...wenn Sitzring abgeht, wird der nicht einfach in Tausend Stücke zerstampft? Wie verursacht das einen Ventilabriss? Weil das Ventil in den blanken Sitz hämmert? .
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Hauptsächlich leitet der Ventilsitz die Wärme vom Ventilteller in den Kopf. Löst sich der Sitz im Kopf, wird der Wärmeübergang schlechter und das Ventil überhitzt. In der Regel aber das Auslassventil. Das EV wird ja noch vom einströmenden Frischgas gekühlt. Schon ungewöhnlich. Ist der Schaden bei hoher Belastung passiert?
 
r210 schrieb:
... Die Ventilschaftdicke ist übrigens eher nicht das Problem, die S1000RR-Ventile sind noch dünner oder gleich dick. ...
Tja, blöd gelaufen...
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Die Einlaßventile der Doppel-R sind kleiner im Durchmesser und damit auch leichter (Vierventiler und nur 250 cm³ pro Einheit). Deshelb würde ich das jetzt nicht vergleichen.
 
FrankR80GS schrieb:
Ist der Schaden bei hoher Belastung passiert?
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Das ja. Die Testfahrt war tatsächlich gedacht, die von der Krad-Kultur überholten Bremssättel zu checken.
Nach 600Km Einfahren (soll angeblich nicht nötig sein, trotzdem...) des 7R-Kits mit moderater Drehzahlsteigerung wollte ich's dann mal wissen, was denn der Motor so bietet.
Als auch noch die "Teststrecke" (2-3 Km Gerade) frei war, habe ich die Q laufenlassen. Bei knapp 7500/min Gas zurückgenommen und schepper....
 
Wolfram2 schrieb:
Die Einlaßventile der Doppel-R sind kleiner im Durchmesser und damit auch leichter (Vierventiler und nur 250 cm³ pro Einheit). Deshelb würde ich das jetzt nicht vergleichen.
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Schon klar.
Bei der R65 waren die Köpfe belassen, also für 650 cm³ (was sind es real: 649? 647?) ausgelegt, ergo ~320/Zylinder; wenn ich recht erinnere, sind die R45-Köpfe gleich bei 473 cm³, also ~240/Zylinder, das darf man sich schon mal zusammen anschauen... ;)
Klar, die Materialien sind grundverschieden; die alte These lautet aber, die Schäfte der 248er seien zu dünn für die Belastung. Die 4-Zylinder zeigen aber, dass das nicht der ausschlaggebende Grund sein dürfte, wenn man halt geeignete Materialien nimmt, nicht mehr nicht weniger...
 
Wolfram2 schrieb:
Das Erste war wohl noch eine gute Idee, das Zweite ...

Na ja, shit happens.
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Zähneknirschende Zustimmung... ;)
Max. Leistung ist bei 7500/min; das darf man doch auch einem "aufgebohrten" Motor zutrauen dürfen, oder? Sonst kann man das Ganze auch direkt sein lassen...
Ein Porsche wird auch nicht dauernd am Limit bewegt, aber wenn man von 350PS immer nur maximal 10% abruft, erscheint ein 90PS-Wagen in allem sinnvoller...
 
H
r210 schrieb:
Zähneknirschende Zustimmung... ;)
Max. Leistung ist bei 7500/min; das darf man doch auch einem "aufgebohrten" Motor zutrauen dürfen, oder? Sonst kann man das Ganze auch direkt sein lassen...
Ein Porsche wird auch nicht dauernd am Limit bewegt, aber wenn man von 350PS immer nur maximal 10% abruft, erscheint ein 90PS-Wagen in allem sinnvoller...
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Doch, das sollte dann schon gehen. Bei einer Nenndrehzahl von 7500 1/min sollten kurzzeitig auch noch 8000 möglich sein.

Habe mir das gerade mal angeschaut. Die E-Ventile des Reihenmotors haben einen Durchmesser von 33,5 mm und einen 5 mm Schaft. Das Material ist allerdings Titan.

Die R65 hat dagegen 38 mm Ventile beim Einlaß und die sind aus Stahl.

Sowohl der Durchmesser als auch die Materialauswahl bedingen wohl die hohe Drehzahlfestigkeit der RR, die ja fast zum Doppelten reicht. Zur Festigkeit von Titan habe ich jetzt nichts rausgesucht. Allerdings ist das Verhältnis von Festigkeit zur Masse bei Titan günstiger.
 
Sehr schade das.

Nur Vergleichen dürft Ihr die Geschichten nicht, auf das RR Ventil drückt ein Stößel von oben, da biegt nix am Ventil rum.

Bei unseren 2Vs biegt der Kipphebel immer lustig am Schaft rum.

Dann sind heute in der Großserie ganz andere Materialen möglich.
 
Hallo,

bei so einem Schaden setzte ich, bei meinem R860 Motor, die max. Drehzahl auf 7000 U/min. herunter. Der ging immer so schön die Berge hinauf im 2. Gang.
Die Ventile sind in der Regel reib verschweißt. Ein Stück Draht als Schaft und ein geschmiedeter Teller. Zu ATE Zeiten wurden sie noch aus einem Schmiedestück in Rheinböllen gefertigt.

Gruß
Walter
 
r210 schrieb:
...Klar, die Materialien sind grundverschieden; die alte These lautet aber, die Schäfte der 248er seien zu dünn für die Belastung.
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Nicht generell zu dünn, aber kritischer bei hoher Belastung. Wenn z.B. das Ventilspiel nicht stimmt, die Sitze nicht mehr richtig tragen oder die Motoren halt schon etliche 10tkm bei hoher Belastung gelaufen sind und dann noch frisiert werden 🫣. Es gibt sogar ein BMW "Sportventil" mit 7 mm Schaft für die großen Motoren, mit 44 mm Teller.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ehmmm, kann sein das ich die Bilder falls interpretiere, aber, es handelt sich doch um den linke Zylinder? Dann würde ich sagen das das Auslaßventil abgerissen ist. Oder?

Josef
 
Elefantentreiber schrieb:
...Nur Vergleichen dürft Ihr die Geschichten nicht, auf das RR Ventil drückt ein Stößel von oben, da biegt nix am Ventil rum.

Bei unseren 2Vs biegt der Kipphebel immer lustig am Schaft rum.
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Nö, beim 1000 RR-Motor werkeln zwischen Nockenwellen und den Ventilen keine Stößel sondern kleine leichte Schlepphebel die zwar eine gegenüber Kipphebeln weniger ausgeprägte aber immerhin doch Kreisbahn beschreiben.

Somit sind auch die RR-Ventilschäfte - im Gegensatz zu einer Tassenstößel-Ansteuerung - nicht seitenkräftefrei.

Und sehe auch ich so .... linker Zylinder, Ventil mit dem kleineren Durchmesser abgerissen, also Auslass.
 
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