Eigentlich ist die Überschrift völlig falsch, denn nach moderner "Clickbait*"-Methode müsste diese wie folgt heißen:
*Clickbaiting
Zurück zur Seriosität. Wir hatten ja vor kurzem schon mal die Diskussion, wie sich die Ducati-LiMas gegenüber den Bosch-Teilen verhalten. Und ich hatte ja so eine Vorahnung, muss aber zugeben, dass das Ergebnis dann doch sehr überraschend war.
Stellen wir die Kontrahenten mal gegenüber: Einmal die Bosch Serien-LiMa ab 1989 mit -008 Stator und 3031 Rotor und Selbsterregung, auf der anderen Seite die Ducati (oder auch Enduralast) als permanent erregte LiMa. In früheren Messungen kam die Bosch auf 17,2 A Maximalleistung, die Ducati auf 26 A bei jeweils 6.000 1/min. Durch die gemessenen Fahrwerte ergab sich aber ein max. Strombedarf von 7,6 A bei 6.000 1/min (Serienmäßige GS von 1992) - damit noch keine Notwendigkeit eines Wechsels.
Welche Kriterien könnten ebenfalls wichtig sein? Gewicht und mechanische Antriebsleistung wären da zu nennen.
Gewicht:
Bosch Rotor 1.106 Gramm**
Bosch Stator 1.023 Gramm
Bosch Summe 2.129 Gramm
** hier müsste eigentlich die Befestigungsschraube abgezogen werden
Ducati Rotor 1.025 Gramm
Ducati Stator 1.017 Gramm
Ducati Summe 2.042 Gramm
Das führt zu einem Gewichtsvorteil von 87 Gramm für die Ducati-LiMa
Leistungsaufnahme (Antriebdleistung), die der Motor zu leisten hat
Es wurden in der Vergangenheit schon Messungen mit der Bosch-LiMa gemacht, d.h. was benötigt diese rein nur mit Batterie ohne weitere Verbraucher und was bei einem max. Last in den jeweiligen Drehzahlen. Beides ist aber nicht praxisnah, denn weder läuft die LiMa nur mit Batterie noch wird bei jeder Drehzahl die max. mögliche Leistung abverlangt. Also wurde die Prozedur geändert, sprich, es wurden die ermittelten A-Werte Werte einer GS im Serientrimm zu den jeweiligen Drehzahlen genommen und damit die jeweilige LiMa belastet. Vorher muss natürlich der Elektromotor des Prüfstandes "leer" laufen, damit diese Grundlast abgezogen werden kann.
Ich hatte ja die Vermutung geäussert, dass die Duc-LiMa, da deutlich schwerer von Hand zu drehen ist, etwas mehr Antriebsleistung für den Betrieb benötigt, aber mit dem Ergebnis hatte ich nicht gerechnet:
Die von mir gemachten Messungen zeigen einen Mehraufwand für die Erbringung der Leistung zwischen dem 1,7 und dem 4 fachen, was für die Ducati- gegenüber der Bosch-LiMa aufgebracht werden muss.
Für mich bleibt die Bosch-LiMa weiterhin mein Favorit. Ausnahme bleibt natürlich ein reiner innerstädischer Fahrbetrieb, da ist die permanent erregte LiMa deutlich im Vorteil.
Vielen Dank an Ekki, der mir schnell und unkompliziert seine Ducati-LiMa zur Verfügung gestellt hat (und sie aus seinem Motorrad extra ausgebaut hat). MEGA!!!
Hans
Katastrophe, so verliert eine Lichtmaschine auf ganzer Linie, werden wir verarsch... ?
*Clickbaiting
Zurück zur Seriosität. Wir hatten ja vor kurzem schon mal die Diskussion, wie sich die Ducati-LiMas gegenüber den Bosch-Teilen verhalten. Und ich hatte ja so eine Vorahnung, muss aber zugeben, dass das Ergebnis dann doch sehr überraschend war.
Stellen wir die Kontrahenten mal gegenüber: Einmal die Bosch Serien-LiMa ab 1989 mit -008 Stator und 3031 Rotor und Selbsterregung, auf der anderen Seite die Ducati (oder auch Enduralast) als permanent erregte LiMa. In früheren Messungen kam die Bosch auf 17,2 A Maximalleistung, die Ducati auf 26 A bei jeweils 6.000 1/min. Durch die gemessenen Fahrwerte ergab sich aber ein max. Strombedarf von 7,6 A bei 6.000 1/min (Serienmäßige GS von 1992) - damit noch keine Notwendigkeit eines Wechsels.
Welche Kriterien könnten ebenfalls wichtig sein? Gewicht und mechanische Antriebsleistung wären da zu nennen.
Gewicht:
Bosch Rotor 1.106 Gramm**
Bosch Stator 1.023 Gramm
Bosch Summe 2.129 Gramm
** hier müsste eigentlich die Befestigungsschraube abgezogen werden
Ducati Rotor 1.025 Gramm
Ducati Stator 1.017 Gramm
Ducati Summe 2.042 Gramm
Das führt zu einem Gewichtsvorteil von 87 Gramm für die Ducati-LiMa
Leistungsaufnahme (Antriebdleistung), die der Motor zu leisten hat
Es wurden in der Vergangenheit schon Messungen mit der Bosch-LiMa gemacht, d.h. was benötigt diese rein nur mit Batterie ohne weitere Verbraucher und was bei einem max. Last in den jeweiligen Drehzahlen. Beides ist aber nicht praxisnah, denn weder läuft die LiMa nur mit Batterie noch wird bei jeder Drehzahl die max. mögliche Leistung abverlangt. Also wurde die Prozedur geändert, sprich, es wurden die ermittelten A-Werte Werte einer GS im Serientrimm zu den jeweiligen Drehzahlen genommen und damit die jeweilige LiMa belastet. Vorher muss natürlich der Elektromotor des Prüfstandes "leer" laufen, damit diese Grundlast abgezogen werden kann.
Ich hatte ja die Vermutung geäussert, dass die Duc-LiMa, da deutlich schwerer von Hand zu drehen ist, etwas mehr Antriebsleistung für den Betrieb benötigt, aber mit dem Ergebnis hatte ich nicht gerechnet:
Die von mir gemachten Messungen zeigen einen Mehraufwand für die Erbringung der Leistung zwischen dem 1,7 und dem 4 fachen, was für die Ducati- gegenüber der Bosch-LiMa aufgebracht werden muss.
Für mich bleibt die Bosch-LiMa weiterhin mein Favorit. Ausnahme bleibt natürlich ein reiner innerstädischer Fahrbetrieb, da ist die permanent erregte LiMa deutlich im Vorteil.
Vielen Dank an Ekki, der mir schnell und unkompliziert seine Ducati-LiMa zur Verfügung gestellt hat (und sie aus seinem Motorrad extra ausgebaut hat). MEGA!!!
Hans
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