hubi
Urgestein
Kommt ganz drauf an. Ich empfehle immer, auch die anderen beiden Schrägverzahnten zu tauschen, wenn auf langen 5. umgebaut wird, hab da schon bitter Lehrgeld bezahlen müssen.
Und dann kommts auf Deine Fahrgepflogenheiten an. Bist Du eher gemütlich unterwegs mit viel Langstrecke, dann bringt die Drehzahlsenkung schon etwas Entspannung. Ich persönlich, als Landstrassensurfer und Verkehrssünder
, brauch den nicht. Hatte ich auch nur in deutlich leistungsgesteigerten Aggregaten drin, allerdings fast immer in Kombination mit einer 32/10-Hinterachsübersetzung. Damit hast Du in den unteren vier Gängen ordentlich Zug am Hinterrad und im 5. dann ein Übersetzungsäquivalent von 3,02.
Und dann kommts auf Deine Fahrgepflogenheiten an. Bist Du eher gemütlich unterwegs mit viel Langstrecke, dann bringt die Drehzahlsenkung schon etwas Entspannung. Ich persönlich, als Landstrassensurfer und Verkehrssünder
, brauch den nicht. Hatte ich auch nur in deutlich leistungsgesteigerten Aggregaten drin, allerdings fast immer in Kombination mit einer 32/10-Hinterachsübersetzung. Damit hast Du in den unteren vier Gängen ordentlich Zug am Hinterrad und im 5. dann ein Übersetzungsäquivalent von 3,02.
ja
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Kann 'se leider nicht, da steht die Physik dagegen.
Die Kiste wird vielleicht 5-6 km/h langsamer (vielleicht auch ein bißchen mehr, wenn's nicht ein kraftstrotzendes Exemplar ist, das vorher auch mit der kürzeren Übersetzung schon in den roten Bereich gedreht hat).
Aber das ist doch nicht schlimm.
Gullwing
Aktiv
Es freut mich daß du es so deutlich erklärt hast, die Physik..........
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Mach' ich doch gern
!Die Kisten sind original so übersetzt, daß sie die mit der Motorleistung, die zur Verfügung steht, die maximal mögliche Höchstgeschwindigkeit erreichen.
Dazu muß die Übersetzung so gestaltet sein, daß der höchste Punkt der Leistungskurve gerade mit höchsten, mit dieser Leistung überwindbaren Fahrwiderstand zusammenfällt. Ab Werk ist das so (tatsächlich ein klein wenig weniger, damit der geneigte Kunde auch bei Rückenwind die Kiste nicht gleich gnadenlos überdreht). Schließlich wollten die Herren Ingenieure das Ding ja nicht langsamer machen, als es ginge.
Übersetzt Du länger (langer 5. = +5%), erreicht die Kiste nicht mehr den höchsten Punkt der Leistungskurve, weil der Fahrwiderstand schon vorher die bei dazugehöriger Drehzahl anliegende Leistung übersteigt: sie dreht nicht mehr voll aus.
Weiter hinten im Leistungsdiagramm hätte der Motor die erforderliche Leistung, aber er kommt nicht mehr hin -> Höchstgeschwindigkeit wird nicht mehr erreicht.
Euklid55
Urgestein
Hallo,
die beste Übersetzung wäre wenn der Motor bei Höchstgeschwingigkeit leicht über der max. Leistung liegt. Dann ist noch überschüssige Kraft vorhanden um auf die Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen. Lange End-Übersetzungen bergen den Nachteil, daß auf kurvenreichen oder hügelreichen Strecken ständig herunter geschaltet werden muß. Die Drehzahl und damit die Motorleistung wird ja auch im mittleren Fahrbereich abgesenkt.
Gruß
Walter
die beste Übersetzung wäre wenn der Motor bei Höchstgeschwingigkeit leicht über der max. Leistung liegt. Dann ist noch überschüssige Kraft vorhanden um auf die Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen. Lange End-Übersetzungen bergen den Nachteil, daß auf kurvenreichen oder hügelreichen Strecken ständig herunter geschaltet werden muß. Die Drehzahl und damit die Motorleistung wird ja auch im mittleren Fahrbereich abgesenkt.
Gruß
Walter
Peter200D
Sehr aktiv
...laßt's Euch bitte nicht immer von der Leistung blenden.
Denn Leistung ist nur eine Rechengröße und kein Messwert.
Was auf der Straße zählt ist die Kraft.
Auf der einen Seite haben wir die Natur mit der Luft, der Rollwiderstand spielt ab spätestens 80 km/h nur eine untergeordnete Rolle. Auf der anderen Seite haben wir die einsame Spitze deutscher Motorradbaukunst ... Eine BMW Kuh.
Und jetzt kommt's, was die Jungs schon geschrieben haben, der Luftwiderstand steigt mit der dritten Potenz über der Geschwindigkeit an. Und das ist das Problem. Die Steigung dieser Kurve ist verdammt hoch, kleinste Erhöhung der Geschwindigkeit bedarf eine Menge Mehrleistung. Auf der anderen Seite kleinste Reduktion der Maximalkraft des Motorrades bewirkt massive Absenkung der Höchstgeschwindigkeit.
Gruß Peter
Denn Leistung ist nur eine Rechengröße und kein Messwert.
Was auf der Straße zählt ist die Kraft.
Auf der einen Seite haben wir die Natur mit der Luft, der Rollwiderstand spielt ab spätestens 80 km/h nur eine untergeordnete Rolle. Auf der anderen Seite haben wir die einsame Spitze deutscher Motorradbaukunst ... Eine BMW Kuh.
Und jetzt kommt's, was die Jungs schon geschrieben haben, der Luftwiderstand steigt mit der dritten Potenz über der Geschwindigkeit an. Und das ist das Problem. Die Steigung dieser Kurve ist verdammt hoch, kleinste Erhöhung der Geschwindigkeit bedarf eine Menge Mehrleistung. Auf der anderen Seite kleinste Reduktion der Maximalkraft des Motorrades bewirkt massive Absenkung der Höchstgeschwindigkeit.
Gruß Peter
bertiboxer
Aktiv
Hallo Jens
habe eine R80R mit 980ccm-Satz,umgebaut auf langen 5. Gang.
Die HAG-Übersetzung der serienmaßigen 1000-er ist aber länger als bei der R80R ,d.h. wenn Du lange Strecken fährst, macht ein längerer 5. Gang Sinn, ansonsten nur das Getriebe überholen lassen,sonst schaltest Du nur immer wieder zwischen 4. und 5. Gang rum
Gruß
Hubert
hoffentlich bald wieder unterwegs
habe eine R80R mit 980ccm-Satz,umgebaut auf langen 5. Gang.
Die HAG-Übersetzung der serienmaßigen 1000-er ist aber länger als bei der R80R ,d.h. wenn Du lange Strecken fährst, macht ein längerer 5. Gang Sinn, ansonsten nur das Getriebe überholen lassen,sonst schaltest Du nur immer wieder zwischen 4. und 5. Gang rum
Gruß
Hubert
hoffentlich bald wieder unterwegs
Wilhelm
Sehr aktiv
Hi,
was Markus oben über den Zusammenhang von Motorleistung, Getriebeauslegung und Höchstgeschwindigkeit geschrieben hat, ist vollkommen korrekt. Die Auslegung der Übersetzungen auf Höchstleistung bei Vollgas im letzten Gang ist das Maß aller Dinge ... bei einer Rennmaschine.
Ah ja.
Deshalb übersetzten viele kluge Ingenieure - z. B. aus Japan - Motorräder (Autos sowieso) häufig so, dass im letzten Gang weder die Maximalleistung noch die Höchstdrehzahl erreicht werden. Die wissen nämlich, dass mancher auf der deutschen Autobahn Dauervollgas fährt, und wenn man da ständig am roten Bereich kratzt, Bergab stehenlässt, sich über Rückenwind freut, dann gibt's irgendwann einen ordentlichen Motorschaden.
Die GS - als Reisemotorrad - ist also, idiotischerweise, viel zu kurz übersetzt. Wäre das nicht so, gäbe es diesen Thread gar nicht, und es würde niemand Zahnräder für die längere Übersetzung des 5. Ganges fertigen, und kaufen würde sie auch keiner.
Nach meiner ganz persönlichen Auffassung hat BMW die GS damals zu kurz übersetzt, weil im 'Tourenfahrer' - für GS Interessenten damals die wohl wichtigste Fachzeitschrift - stets die Beschleunigung von 50 auf 120 km/h im letzten Gang als das Maß aller Dinge galt. Und genau da schafft man prima Werte, wenn man den letzten Gang so kurz wie möglich übersetzt.
Die wirklich sinnvolle Lösung gibt's leider nicht, nämlich ein länger übersetztes HAG, so daß der Drehzahlsprung von 4. zum 5. nicht größer wird wie bei dem Kayser-Zahnrad.
PS - Hubis Kombi mit langem 5. und 32/10 ist nur was für Beschleunigungsfetischisten.
was Markus oben über den Zusammenhang von Motorleistung, Getriebeauslegung und Höchstgeschwindigkeit geschrieben hat, ist vollkommen korrekt. Die Auslegung der Übersetzungen auf Höchstleistung bei Vollgas im letzten Gang ist das Maß aller Dinge ... bei einer Rennmaschine.
Ah ja.
Deshalb übersetzten viele kluge Ingenieure - z. B. aus Japan - Motorräder (Autos sowieso) häufig so, dass im letzten Gang weder die Maximalleistung noch die Höchstdrehzahl erreicht werden. Die wissen nämlich, dass mancher auf der deutschen Autobahn Dauervollgas fährt, und wenn man da ständig am roten Bereich kratzt, Bergab stehenlässt, sich über Rückenwind freut, dann gibt's irgendwann einen ordentlichen Motorschaden.
Die GS - als Reisemotorrad - ist also, idiotischerweise, viel zu kurz übersetzt. Wäre das nicht so, gäbe es diesen Thread gar nicht, und es würde niemand Zahnräder für die längere Übersetzung des 5. Ganges fertigen, und kaufen würde sie auch keiner.
Nach meiner ganz persönlichen Auffassung hat BMW die GS damals zu kurz übersetzt, weil im 'Tourenfahrer' - für GS Interessenten damals die wohl wichtigste Fachzeitschrift - stets die Beschleunigung von 50 auf 120 km/h im letzten Gang als das Maß aller Dinge galt. Und genau da schafft man prima Werte, wenn man den letzten Gang so kurz wie möglich übersetzt.
Die wirklich sinnvolle Lösung gibt's leider nicht, nämlich ein länger übersetztes HAG, so daß der Drehzahlsprung von 4. zum 5. nicht größer wird wie bei dem Kayser-Zahnrad.
PS - Hubis Kombi mit langem 5. und 32/10 ist nur was für Beschleunigungsfetischisten.
Zuletzt bearbeitet:
Luggi
343
......
PS - Hubis Kombi mit langem 5. und 32/10 ist nur was für Beschleunigungsfetischisten.
Gullwing
Aktiv
Als ich im Jahre 1976 meine erste R100S kaufte sollte ich vorher meine Cw Wert messen lassen damit man bei BMW der richtige Übersetzung für das Hag festgestellen konnte. Bei BMW machte mann sich Sorgen ich würde mit meinem Körpergrosse die 195 km/s nicht erreichen können. Ich sollte auch bekannt machen Michelin oder Metzler Hinterradreifen. Auch da gibt es eine geringe Unterschied im Grosse.
Statt 3,0 wie beim R100S hat der R100R eine Übersetzung von 3,09.
Mit diesem kürzere HAG wird eine 5% längere fünfte Gang kein Problem sein.
Übrigens wer fährt seine Q regelmässig mit Höchstgeschwindigkeit?
Seit ich meine heutige R100S habe bin ich noch nie mit Höchstgeschwindigkeit gefahren.
Ich habe keine Ahnung was der alte Q leistet. Interessiert mich gar nicht.
Spass wegen 2V fahren ist für mich wichtiger.
Statt 3,0 wie beim R100S hat der R100R eine Übersetzung von 3,09.
Mit diesem kürzere HAG wird eine 5% längere fünfte Gang kein Problem sein.
Übrigens wer fährt seine Q regelmässig mit Höchstgeschwindigkeit?
Seit ich meine heutige R100S habe bin ich noch nie mit Höchstgeschwindigkeit gefahren.
Ich habe keine Ahnung was der alte Q leistet. Interessiert mich gar nicht.
Spass wegen 2V fahren ist für mich wichtiger.
Zuletzt bearbeitet:
Ich fahre meine 3 GSsen alle mit längerem 5. Gang, aus unterschiedlichen Gründen:
1. G/S 980ccm mit 37/11 HAG
2. HPN 980ccm mit 37/11 HAG
Im Gelände mit kurzem 1. kein Kupplungsmord, gute Beschleumigung und gleiches Drehzahlniveau wie originale 1000er im langen 5.
3, GS 1043ccm mit 34/11 HAG
Nur Strasseneinsatz, langer 5. für niedriges Drehzahlniveau auf der Autobahn-Langstrecke
Insgesamt wäre hier auch ein gesamt länger übersetztes HAG sinnvoll.
Grüße
Rick
1. G/S 980ccm mit 37/11 HAG
2. HPN 980ccm mit 37/11 HAG
Im Gelände mit kurzem 1. kein Kupplungsmord, gute Beschleumigung und gleiches Drehzahlniveau wie originale 1000er im langen 5.
3, GS 1043ccm mit 34/11 HAG
Nur Strasseneinsatz, langer 5. für niedriges Drehzahlniveau auf der Autobahn-Langstrecke
Insgesamt wäre hier auch ein gesamt länger übersetztes HAG sinnvoll.
Grüße
Rick