Härtere Federn Gasschieber - immer die bessere Wahl? BMW R100rt, Baujahr `80

[Gerd]

Hier sind teilweise entweder die Szenarien jetzt nicht ausreichend beschrieben, oder aber es stimmt so nicht. Ich schreib mal an ein paar Stellen was dazu.

Hallo,

man muß sich nur mal die Kräfte zu Auge führen, die auf dem Kolben einwirken.
Ist die Drosselklappe geschlossen, ist der Luftdruck vor und hinter dem Kolben gleich = keine Bewegung.

Ich gehe davon aus, du nimmst "Leerlauf" oder "Schleichfahrt" an, dann düfte das zutreffen. Der Kolben saugt, kriegt aber nicht, was er will. Die Summe des Querschnitts von DK und LL-Bypass ist deutlich kleiner als der Spalt, den der Koben offen steht - somit wirkt dieser nicht selbst als nennenswerter Widerstand, und somit ist der Luftdruck vor und hinter dem Kolben (fast) gleich. Ist aber nicht das entscheidende.

Ist die Drosselklappe voll auf, so wirkt der Luftdruck voll auf die Membrane und die Kolben ist oben = keine Bewegung.

Das läßt den kritischen Punkt außer Acht, nämlich das "DK-Aufreißen", dem der Kolben eben erst folgen muß. Es sei denn, du meinst den Betriebszustand "Vollast liegt an: <40 PS werden abgegeben". Ich kann da nur auf meine Real-Life-Beobachtung des Kolbens verweisen. Irgendwo in Gottes weitem Netz gab's sogar Filme dazu, hab's aber grad nicht mehr zur Hand.

Nur in einem kleinen Bereich, so bis 3000 U/min. schwebt der Kolben aufgrund der Druckdifferenz zwischen Ansaugstutzen und Drosselklappe.

Genau in diesem Übergangsbereich verbringen die meisten 2V-Fahrer über 90% ihrer Zeit und Fahrstrecke. Das würde ich nicht "klein" nennen. Für Helmut Dähne und Follower auf den Kringels der Welt hingegen zählt <75%-Vollast, für sie mag auch eine Umrüstung auf Schiebervergaser Sinn machen.

Und nur hier wirkt die Feder zusätzlich.

Stimmt nicht: eine härtere Feder hält den Kolben länger komplett geschlossen. "Länger" ist hier aber keine Zeiteinheit, sondern ein weiter gefaßter Lastbereich.

Härtere Feder weniger Öffnung/Durchfluß, weichere Feder größere Öffnung/Durchfluß.

Größere Öffnung ist nicht zwingend größerer Durchfluß: der Sprit ist immer erst sekundär, und nur bei genügend Unterdruck, der aber den Luftmassendurchfluß limitiert. Das ist ja dieser delikate Moment in der Dynamik.

Weniger Öffnung bedeutet gleichzeitig, die Düsennadel sitzt tiefer in der Düse und gibt weniger Sprit für den Motor frei.

Korrekt.

Nach meinen überschläglichen Schätzungen wird der Kolben bei voll geöffneter Drosselklappe mit einer Kraft von ca. 25-30 kg durch die Membrane gehalten.

Dazu hast du ja eine Schätzung nachgereicht. Die 30 kg kann ich mir absolut nicht vorstellen. In der Tat ist es ja nicht der Absolutdruck, sondern nur der Differenzdruck zwischen den 2 "Meßstellen" des Membransystems. Den als Absolutwert abzuschätzen, traue ich micht aktuell nicht, müßte man sich mal reinvertiefen.

Gruß
Walter

[BlaueEmma]

Hi Gerd,

hast du > mit < verweGSelt?

also auf dem Kringel >75% Leistung (auf der Renne werden mehr als 75% der Nennleistung abgerufen)

Gruss Holger

[Gerd]

Ja, sorry: "Öffung - größer" sagte unser alter Mathelehrer immer. "<40" muß also ">40" heißen.

[Euklid55]

Hier sind teilweise entweder die Szenarien jetzt nicht ausreichend beschrieben, oder aber es stimmt so nicht. Ich schreib mal an ein paar Stellen was dazu.


Ich gehe davon aus, du nimmst "Leerlauf" oder "Schleichfahrt" an, dann düfte das zutreffen. Der Kolben saugt, kriegt aber nicht, was er will. Die Summe des Querschnitts von DK und LL-Bypass ist deutlich kleiner als der Spalt, den der Koben offen steht - somit wirkt dieser nicht selbst als nennenswerter Widerstand, und somit ist der Luftdruck vor und hinter dem Kolben (fast) gleich. Ist aber nicht das entscheidende.


Das läßt den kritischen Punkt außer Acht, nämlich das "DK-Aufreißen", dem der Kolben eben erst folgen muß. Es sei denn, du meinst den Betriebszustand "Vollast liegt an: <40 PS werden abgegeben". Ich kann da nur auf meine Real-Life-Beobachtung des Kolbens verweisen. Irgendwo in Gottes weitem Netz gab's sogar Filme dazu, hab's aber grad nicht mehr zur Hand.


Genau in diesem Übergangsbereich verbringen die meisten 2V-Fahrer über 90% ihrer Zeit und Fahrstrecke. Das würde ich nicht "klein" nennen. Für Helmut Dähne und Follower auf den Kringels der Welt hingegen zählt <75%-Vollast, für sie mag auch eine Umrüstung auf Schiebervergaser Sinn machen.


Stimmt nicht: eine härtere Feder hält den Kolben länger komplett geschlossen. "Länger" ist hier aber keine Zeiteinheit, sondern ein weiter gefaßter Lastbereich.


Größere Öffnung ist nicht zwingend größerer Durchfluß: der Sprit ist immer erst sekundär, und nur bei genügend Unterdruck, der aber den Luftmassendurchfluß limitiert. Das ist ja dieser delikate Moment in der Dynamik.


Korrekt.


Dazu hast du ja eine Schätzung nachgereicht. Die 30 kg kann ich mir absolut nicht vorstellen. In der Tat ist es ja nicht der Absolutdruck, sondern nur der Differenzdruck zwischen den 2 "Meßstellen" des Membransystems. Den als Absolutwert abzuschätzen, traue ich micht aktuell nicht, müßte man sich mal reinvertiefen.

Hallo,

in meiner Frühzeit hatte ich mit einem selbstgebauten Hg U-Manometer Versuche zur Vergaser Synchronisierung angestellt. Selbst bei einer Meßhöhe von 60 cm ist mir das Hg in den Motor über Ansaugstutzen geschwappt. Jetzt messe ich elektronisch und wenn die Anzeige stimmt werden Drücke bis 850 mm Hg angezeigt.
Zur Vertiefung: https://de.wikipedia.org/wiki/Bernoulli-Gleichung

Gruß
Walter

[strichzwojan]

Ich habe hier gerne mitgelesen, auch, weil es immer wieder erfrischend ist, wie unsere BMWs mit Sorgfalt abgestimmt werden.

Im Gespann habe ich in den 32er Bings 2,68er Nadeldüsen, in der 75/5 aber fette 2,73er NDs, serienmäßig. Im Gespann Federn, in der Strichfünf nicht.
Meine R25/2 trägt den Vergaser einer 25/3, ist aber völlig anders bedüst worden, wegen des fehlenden langen Ansaugwegs und eines selbstgebauten Luftfilterkastens mit erheblich mehr Durchsatz.

Elektronikfreie Gemischaufbereitung ist eine wunderbare Spielwiese, um die uns die 4-Ventil-Fahrer beneiden.

Jan

[Euklid55]

Ich habe hier gerne mitgelesen, auch, weil es immer wieder erfrischend ist, wie unsere BMWs mit Sorgfalt abgestimmt werden.

Im Gespann habe ich in den 32er Bings 2,68er Nadeldüsen, in der 75/5 aber fette 2,73er NDs, serienmäßig. Im Gespann Federn, in der Strichfünf nicht.
Meine R25/2 trägt den Vergaser einer 25/3, ist aber völlig anders bedüst worden, wegen des fehlenden langen Ansaugwegs und eines selbstgebauten Luftfilterkastens mit erheblich mehr Durchsatz.

Elektronikfreie Gemischaufbereitung ist eine wunderbare Spielwiese, um die uns die 4-Ventil-Fahrer beneiden.

Jan

Hallo,

die Nadeldüsen 2,73 stammen noch aus der Zeit, mit Benzol im Benzin. Da hat sich in 50 Jahren was gerändert.

Gruß
Walter

[Redb@ron]

Härtere Federn Gasschieber - immer die bessere Wahl?

definitiv nein! Die beste Feder ist die für die Abstimmung vom Vergaser passende und das ist meist die original Feder.

Vielleicht kann sich Gerhard nochmal zu dem Thema äussern und ein wenig Hintergrundwissen beisteuern..

Die Domdeckel ("runde" Ausführung) von den 94/40/103 & 104, 105 & 106 und 111 & 112 haben keine Ausgleichsbohrung und alle die leichte Feder mit 30 Windungen.
Komplizierter wird es bei den 94/40/123 & 124 Vergaser.
Bei der Einführung der 123 & 124 Vergaser haben die ersten Ausführungen keine Ausgleichsbohrung im Domdeckel ("eckige" Ausführung), deshalb gibt es die 123 & 124 Vergaser mit leichter Feder (ohne Ausgleichsbohrung im Domdeckel) und stärkerer Feder (mit Ausgleichsbohrung).
Die Domdeckel der 123A & 124A Vergaser haben alle die Ausgleichsbohrung und die stärkere Feder mit 20 Windungen.
Falls man sich die neueren "eckigen" Domdeckel mal als Ersatz zulegen möcht, sollte man immer darauf achten ob man die mit oder ohne Ausgleichsbohrung benötigt.

Wie der Helmut schon geschrieben hat haben die Vergaser vom Typ 64-1 keine Feder, erst mit der Einführung vom Typ 64-3 wurden Federn verbaut.

Die Durchmesser dieser Bohrungen wurden meines Wissens auch verändert, vielleicht weiß Gerhard(Redbaron) etwas dazu.

Gruß
Helmut

Der Durchmesser der Ausgleichsbohrung ist bei allen Domdeckel, Typ 64-1, Typ 64-3 und Typ 94 mit Ø2mm gleich, da habe ich noch keinen Unterschied feststellen können.

Beste Grüße,
Gerhard

[Redb@ron]

Ich habe hier gerne mitgelesen, auch, weil es immer wieder erfrischend ist, wie unsere BMWs mit Sorgfalt abgestimmt werden.

Im Gespann habe ich in den 32er Bings 2,68er Nadeldüsen, in der 75/5 aber fette 2,73er NDs, serienmäßig. Im Gespann Federn, in der Strichfünf nicht.
Meine R25/2 trägt den Vergaser einer 25/3, ist aber völlig anders bedüst worden, wegen des fehlenden langen Ansaugwegs und eines selbstgebauten Luftfilterkastens mit erheblich mehr Durchsatz.

Elektronikfreie Gemischaufbereitung ist eine wunderbare Spielwiese, um die uns die 4-Ventil-Fahrer beneiden.

Jan

Hallo Jan,

falls Du bei Deiner 75/5 die 64/32/9 & 10 Vergaser verbaut hast ist eine Umbedüsung auf HD: 135; ND: 2,70; Nadelstellung 3. von oben, zu empfehlen.
Aber wenn Du die 64/32/3 & 4 Vergaser verbaut hast, solltest Du die Bedüsung, HD: 140; ND: 2,73; Nadelstellung 2. von oben, so belassen.

Beste Grüße,
Gerhard

[Vix_Noelopan]

Die Domdeckel ("runde" Ausführung) von den 94/40/103 & 104, 105 & 106 und 111 & 112 haben keine Ausgleichsbohrung und alle die leichte Feder mit 30 Windungen.

Hallo Gerhard,

ich habe jüngst einem anderen Forianer ein Paar runde Deckel verkauft, die aus einem Vergaserpaar 94/40/109 bzw. /110 stammen, das ich vor gut zehn Jahren neu gekauft hatte. Diese Deckel hatten original zwar keine Ausgleichsbohrung, sehr wohl aber den Anguss hierfür:



Da stellen sich mir zwei Fragen: Weshalb sind die Angüsse vorhanden, obwohl gar keine Bohrungen beabsichtigt waren? Und haben alle runden Deckel diese Angüsse? Vielleicht kannst du hierzu etwas Erhellendes beitragen.

Dann schriebst du vor einiger Zeit in anderem Zusammenhang, dass die eckigen, kegeligen Deckel nicht erst mit den 94/40/123 bzw /124 eingeführt wurden, sondern bereits mit den /111A bzw. /112A. Haben deren eckige Deckel keine Ausgleichsbohrungen, oder doch?

Beste Grüße, Uwe

[Redb@ron]

Hallo Gerhard,

ich habe jüngst einem anderen Forianer ein Paar runde Deckel verkauft, die aus einem Vergaserpaar 94/40/109 bzw. /110 stammen, das ich vor gut zehn Jahren neu gekauft hatte. Diese Deckel hatten original zwar keine Ausgleichsbohrung, sehr wohl aber den Anguss hierfür:



Da stellen sich mir zwei Fragen: Weshalb sind die Angüsse vorhanden, obwohl gar keine Bohrungen beabsichtigt waren? Und haben alle runden Deckel diese Angüsse? Vielleicht kannst du hierzu etwas Erhellendes beitragen.

Hallo Uwe, die Frage weshalb die Angüsse für die Ausgleichsbohrung bei den runden Domdeckel vorhanden sind, kann ich Dir nicht genau beantworten, vermutlich hat man diese vom Typ 64 übernommen.
Und ja, es haben alle runden Domdeckel die Angüsse für die Ausgleichsbohrung.

Dann schriebst du vor einiger Zeit in anderem Zusammenhang, dass die eckigen, kegeligen Deckel nicht erst mit den 94/40/123 bzw /124 eingeführt wurden, sondern bereits mit den /111A bzw. /112A. Haben deren eckige Deckel keine Ausgleichsbohrungen, oder doch?

Beste Grüße, Uwe

Uwe, das hast Du was falsch verstanden. Die eckigen Domdeckel wurden nicht mit den 94/40/111A & 112A Vergaser eingeführt, sondern mit den 123 & 124 Vergaser.
Bei den 111A & 112A handelt es sich um die modernen Gehäuse mit Domdeckel von den 123A & 124A Vergaser, aber halt mit der Bedüsung von den 111 & 112 Vergaser.

Beste Grüße,
Gerhard