Wohin mit der Masseleitung von der Batterie?

[Nichtraucher]

Hallo Willy,

die Rückleitung erfolgt über die Räder und deren Radreifen, das ist richtig. Allerdings ist man sehr wohl darauf bedacht, keinen Strom über die Radlager fließen zu lassen.

Vielleicht schaust Du mal in dieses Video, da werden gleich am Anfang die Achsenbürsten erwähnt (ab 1:00 min).

Bei den Loks der Modellbahnen kann man dies einfacher gestalten, z.B. über einfache Schleifkontakte. Da fließen aber auch nicht hunderte von Ampere. Zumindest bei meinen Loks nicht.

Sind Räder auf Gleisen nicht sehr ähnlich den Rollen auf den Lagerschalen?

Märklin hat einen Mittelschleifer aber die Masse, wenn ich es mal so formulieren darf, geht ohne Schleifer auf die Achsen.
Ich habe jetzt nicht gemessen denke aber dass eine kräftige H0 Lok mit etlichen Wagen an der Kupplung nicht weniger Ampere zieht als ein 18 oder 21W Leuchtmittel im Lenkerendenblinker.

Ist im Grunde auch egal, was Lenkkopflager angeht so habe ich schon etliche gesehen die sich in einem solchen Zustand befanden wie des hier gezeigte ohne dass sich Blinker im Lenker befanden.

Nachtrag,
habe mal geforscht, bei größeren Strömen können tatsächlich Schäden entstehen. Allerdings ist immer von relativ schnell laufenden Lagern die Rede, davon ist ein Lenklager, bzw. es sind ja zwei die sich den Strom teilen können aber weit entfernt.

Gruß
Willy

[Vix_Noelopan]

Ich glaube, es schon mal erwähnt zu haben: Bei den zum Mj. 1954 eingeführten DKW-Mopeten RT 175 (wie meine), RT 200/2 und m. W. auch RT 250 gab es keine Masseleitung zum Scheinwerfer. D. h., der Lampenstrom von insgesamt nominal ca. 6,5 A floss über das Lenkkopflager. Man erkannte jedoch schnell, wie unzuverlässig das war, und führte bei den Schwingenmodellen RT 175 S usw. ab Mj. 1955 eine eigene Masseleitung mit 2,5 mm² in den Scheinwerfer.

Bei den Monolevern zumindest ist kein großer Stromverbraucher am Lenker. Dennoch haben die Schalter, wo nötig, eigene Masseverbindungen zum Rahmen, desgleichen der Scheinwerfer bei den nackerten. Der - einzige - Massekontakt vom Kabelbaum zum Rahmen ist eine unter die obere Befestigungsschraube des Zündschaltgeräts geklemmte Öse.

Beste Grüße, Uwe

[Euklid55]

Für mich macht es Sinn, weil oft im Gleichstromkreis eine schlechte Masseverbindung zu Fehlern führt (schon oft erlebt) Die Verbindung Motor-Rahmen erfolgt über die 2 Motorbolzen. Wenn es da gammelt, viel Freude beim suchen. Auch die Masseverbindung über die Lenkkopflager ist denkbar schlecht.
Deshalb gibt es bei mir einen zentralen Massepunkt am Rahmen.

Hallo,

hatte einen Rahmen beschichten lassen. An den Zündspulen war dann keine Masse. Daher die 2 Masseleitung auf den zentralen Kabelbaummassepunkt.

Gruß
Walter

[strichzwojan]

Bei meiner Strichfünf von 1970 war aus irgendwelchen Gründen der Minuspol der Batterie nur zum Motorradrahmen hin verbunden, nicht zum Getriebe. Das ging erstmal ganz gut, aber irgendwann machte der Anlasser Probleme. Ich legte ein zusätzliches Massekabel (dick!) ans Getriebe, und konnte meinen Anlasser kaum mehr wiedererkennen. So ist es geblieben. Es ist sicher sinnvoll, mit der Masseverbindung ans Alu des Getriebes zu gehen, statt an den Stahl des Rahmens.

Jan

[hg_filder]

Bei meiner Strichfünf von 1970 war aus irgendwelchen Gründen der Minuspol der Batterie nur zum Motorradrahmen hin verbunden, nicht zum Getriebe. Das ging erstmal ganz gut, aber irgendwann machte der Anlasser Probleme. Ich legte ein zusätzliches Massekabel (dick!) ans Getriebe, und konnte meinen Anlasser kaum mehr wiedererkennen. So ist es geblieben. Es ist sicher sinnvoll, mit der Masseverbindung ans Alu des Getriebes zu gehen, statt an den Stahl des Rahmens.

Jan

Wichtig ist, dass das Kabel zum größten Verbraucher verbunden wird - und das ist der Anlasser.

Zu den doppelten Kabeln: Sind nett, funktionieren aber nicht, denn der Strom nimmt den Weg des geringsten Widerstandes (ausser sie sind wirklich elektrisch komplett identisch).

Das schönste Beispiel, wie es auf jeden Fall schief geht, sind die beiden parallelen Minus-Kabel an der Diodenplatte: Auf der Plusseite 1x4 mm2, auf der Minusseite 2x1,5 mm2 - und da geht fast immer alles über ein Kabel, bis es die Grätsche macht, dann über das zweite und dann Exitus. ABER: Auf jeden Fall Leistungsmindernd ...

Massekabel an Diodenplatte

Hans

[strichzwojan]

Ich hatte bei meinem Paralevergespann mal unerklärliche Limaprobleme, die in einem schlechten elektrischen Kontakt zwischen Stator und Stirndeckel begründet waren. Irgendwie hatte sich Passungsrost / Korrosion dort breitgemacht. Seit damals achte ich sehr auf sogenannte "selbstverständliche" Kontaktstellen, die man normalerweise nicht hinterfragt.

Im Fortgang hatte ich bei meiner 75/5 dann eine kleine Stahlplatte als zentralen Masseanschluss an den Rahmen gesetzt, wo nun eine Verteilung des dicken Minuskabels (von der Batterie kommend) an den Rahmen (über die Halteschraube der Platte) und von der Platte mit einem weiteren dicken Kabel ans Getriebegehäuse führt.
Dieses eine kurze Kabel von der Batterie ist mit einem Drehknebel an der Zentralplatte fixiert, sodass ich da nun auch einen relativ schnellen Batteriehauptschalter habe.

Masse kann man ja nie genug haben. Deshalb will ich gar nicht von den Tricks erzählen, mit der der gummigelagerte Lenker meiner 25/2 diesbezüglich ertüchtigt wurde (Stichwort: laute Hupe...)

Gruß, Jan

Edit: Im Bild ist die abgehängte Hauptleitung zu sehen (Winterruhe...)
Die kleine Platte ist nicht lackiert, sondern nur mit Öl und Flamme brüniert worden.

[Euklid55]

Hallo,

Fächer- oder Zahnscheiben (DIN 6797/8) helfen ungemein bei elektrischen Verbindungen.

Gruß
Walter

[Wolfram2]

... Zu den doppelten Kabeln: Sind nett, funktionieren aber nicht, denn der Strom nimmt den Weg des geringsten Widerstandes (ausser sie sind wirklich elektrisch komplett identisch).

Das schönste Beispiel, wie es auf jeden Fall schief geht, sind die beiden parallelen Minus-Kabel an der Diodenplatte: Auf der Plusseite 1x4 mm2, auf der Minusseite 2x1,5 mm2 - und da geht fast immer alles über ein Kabel, bis es die Grätsche macht, dann über das zweite und dann Exitus. ABER: Auf jeden Fall Leistungsmindernd ... ...

Hallo Hans,

zu diesen Sätzen möchte ich etwas schreiben und richtig stellen.

Der Satz, "der Storm nimmt immer den Weg des geringsten Widerstandes" verleitet den Nichtelektriker zu leicht zu der Annahme, dass der Strom dann ausschließlich über die Leitung mit dem geringeren Widerstand fließt.

Dem ist jedoch nicht so. Der Strom teilt sich auf die z.B. zwei parallel geschalteten Leiter auf, und zwar im umgekehrten Verhältnis der Widerstände (I₁/I₂ = R₂/R₁).
D.h., im Leiter mit dem geringeren Widerstand fließt der höhere Strom.

Diese Aufteilung geschieht immer, also auch bei zwei nicht komplett identischen Leitern.

Beispiel: hat der eine Leiter (1) den doppelten Widerstand des anderen (2), so fließt in (1) nur der halbe Strom wie in (2). Ein Gesamtstrom von z.B. 1 Ampere würde sich in 1/3 A in (1) und 2/3 A in (2) aufteilen.

Insofern kann ich dem oben fett Markierten auch nicht zustimmen. Bei fachgerechter Crimpung verteilt sich der Strom immer hälftig auf die beiden 1,5 mm² Querschnitte (von geringen Abweichungen abgesehen, die wohl immer durch die Crimpung hervor gerufen werden).

Es ist nicht so, dass der Strom zuerst nur durch einen Leiter geht, der dann durch Überlastung versagt und anschließend der andere, der erst jetzt belastet dann auch durchbrennt.

Wenn solche Szenarien auftreten, dann wohl immer weil einer der Leiter schon fast weggegammelt ist, dann durchbrennt und im Endstadium auch der verbleibende Leiter versagt, der ja vermutlich auch schon angegammelt ist.

Die Idee einiger Vorschreiber, eine zweite Masseleitung vom Minuspol der Batterie zum Massepunkt unter dem Tank zu ziehen, finde ich gut.

-) Weniger wegen der Entlastung der Hauptleitung (16 mm²). Die wird bei kurzen Startvorgängen kaum warm. Eher wegen einer Reduzierung des Spannungsfalls auf der Masseseite. Spendiere ich ein 4 mm² Leitung, so übernimmt die immerhin ca. 20 % des Stroms (bei gleicher Länge). Ich erhöhe damit die verbleibende Spannung, die für die Zündanlage bleibt.

-) Den größeren Vorteil sehe ich eher in der Redundanz des Systems. Passiert irgendwas mit der Hauptmasseleitung, Schrauben oder Muttern können sich lockern, Übergangswiderstände können größer werden, so versorgt die 4 mm² Leitung weigstens den Rest des Sytems, insbesodere die Zündanlage. Wenn die nämlich in einer kritischen Situation versagt (z.B. während eines Überholvorgangs), so ist dies deutlich unangenehmer als ein schwach laufender Starter. Das merkt man dann zwar, befindet sich aber noch nicht in Fahrt.

Da ich noch einige Meter 4²-KFZ-Leitung im Keller habe, werde ich meinem Motorrad solch eine zweite Masseleitung gönnen.