Fehlverhalten Digitale Zündung/niederohmige Zündspulen

[Euklid55]

Hallo,


in 2 mir bekannten Fällen ist, bei Forumsmitglieder, die Zündleistung unter gewissen Voraussetzungen unzureichend. Es ist ein zusammentreffen verschiedener Bauteile die eine digitale Zündung außerhalb des geplanten Verhaltens betrifft. Immer sind PVL Zündspulen mit betroffen und der Motorzustand ist immer im Bereich einer Anfettung von Gemisch. Einmal mit BING Vergaser und Chock und einmal Delorto Vergaser in der Beschleunigungsphase. Bei wem es einwandfrei funktioniert braucht nicht weiterzulesen.



Die PVL Zündspulen haben einen ohmschen Innenwiderstand von 0,32 bis 0,36 Ohm. Das bedeutet ein Zündstrom von theo. 33 bis 37 A je Zündspule. Die Zündbox muß den Strom ab können und zu anderem sicherstellen, daß der Strom nicht zu lange fließt und die Zündspule überhitzt und abraucht. Früher dazu der Schließwinkel, heute die Ladezeit. Die Krux ist, daß die digitale Zündung immer in der Vergangenheit lebt, das heißt die Drehzahl der letzten Umdrehung wir für die laufende Umdrehung vorausgesetzt. Ahnen kann sie ja Gasgeben oder Bremsen nicht. Da zusätzlich das Synchronsignal (OT) gleichzeitig zur erreichen vom Auslösesignal der Zündung verwand wird, ist hier ein Dilemma zu sehen. Wird beschleunigt, so wird die Ladezeit vermindert weil die Zeitdauer der Umdrehung verkürzt wurde. Das fuhrt zu Aussetzern beim Beschleunigen, denn gerade jetzt muß mehr Zündenergie zugeführt werden durch die Anreicherung vom Gemisch durch die Beschleunigerpumpe. Die Zündenergie kann auch bei der Anreicherung durch den Chock nicht ausreichend sein, wenn der Ladestrom begrenzt ist sei es durch eine falsche Ladezeit, zu geringe Kabelquerschnitte oder durch eine Schutzschaltung in der Zündbox um die Endstufen nicht zu gefährden.



Selbst VW hat sich über die Ladung der Zündspulen Gedanken gemacht.
http://www.google.com/patents/EP1103720B1?cl=de





Gruß
Walter

[Dirk]

Hallo,


in 2 mir bekannten Fällen ist, bei Forumsmitglieder, die Zündleistung unter gewissen Voraussetzungen unzureichend. Es ist ein zusammentreffen verschiedener Bauteile die eine digitale Zündung außerhalb des geplanten Verhaltens betrifft. Immer sind PVL Zündspulen mit betroffen und der Motorzustand ist immer im Bereich einer Anfettung von Gemisch. Einmal mit BING Vergaser und Chock und einmal Delorto Vergaser in der Beschleunigungsphase. Bei wem es einwandfrei funktioniert braucht nicht weiterzulesen.



Die PVL Zündspulen haben einen ohmschen Innenwiderstand von 0,32 bis 0,36 Ohm. Das bedeutet ein Zündstrom von theo. 33 bis 37 A je Zündspule. Die Zündbox muß den Strom ab können und zu anderem sicherstellen, daß der Strom nicht zu lange fließt und die Zündspule überhitzt und abraucht. Früher dazu der Schließwinkel, heute die Ladezeit. Die Krux ist, daß die digitale Zündung immer in der Vergangenheit lebt, das heißt die Drehzahl der letzten Umdrehung wir für die laufende Umdrehung vorausgesetzt. Ahnen kann sie ja Gasgeben oder Bremsen nicht. Da zusätzlich das Synchronsignal (OT) gleichzeitig zur erreichen vom Auslösesignal der Zündung verwand wird, ist hier ein Dilemma zu sehen. Wird beschleunigt, so wird die Ladezeit vermindert weil die Zeitdauer der Umdrehung verkürzt wurde. Das fuhrt zu Aussetzern beim Beschleunigen, denn gerade jetzt muß mehr Zündenergie zugeführt werden durch die Anreicherung vom Gemisch durch die Beschleunigerpumpe. Die Zündenergie kann auch bei der Anreicherung durch den Chock nicht ausreichend sein, wenn der Ladestrom begrenzt ist sei es durch eine falsche Ladezeit, zu geringe Kabelquerschnitte oder durch eine Schutzschaltung in der Zündbox um die Endstufen nicht zu gefährden.



Selbst VW hat sich über die Ladung der Zündspulen Gedanken gemacht.
http://www.google.com/patents/EP1103720B1?cl=de





Gruß
Walter

Und jetzt?

[Euklid55]

Und jetzt?

Hallo Dirk,

es gibt schon Lösungsansätze das Synchronsignal vom Zündzeitpunkt zu trennen.Es betrifft wie gesagt nur Zündspulen mit geringsten Innenwiderstand.Überprüft wurden 3 Anlagen, einmal Ignitech, einmal eine bekannt Anlage von einem anderen Hersteller und die Zündbox von K100 BMW. Die K100 Zündbox hat diese Ungenauigkeit nicht.

Gruß
Walter

[Dirk]

Für den Anwender: keine niederohmigen Zündspulen im Zusammenspiel mit elektronischen Zündungen verwenden?
Der Begriff "digitale Zündungen" gefällt mir nicht, Kontaktzündungen sind auch digital.
Noch ne Frage, da ich den Anbieter nie zuvor gehört hatte: wer setzt denn PVL-Zündspulen ein...und warum?

[nordlicht]

Für den Anwender: keine niederohmigen Zündspulen im Zusammenspiel mit elektronischen Zündungen verwenden?
Der Begriff "digitale Zündungen" gefällt mir nicht, Kontaktzündungen sind auch digital.
Noch ne Frage, da ich den Anbieter nie zuvor gehört hatte: wer setzt denn PVL-Zündspulen ein...und warum?

Ich hab auf meiner 90S 2 kleine PVL spulen in verbindung mit der ignitech.

Die spulen sind klein und nicht teuer .

Auch ich hab die Zündungsaussetzer , gerne beim cruisen und meist zwischen 2800-3000 U/min.

gruß

Christian

[Wolfgang_M]

Hallo Walter,
was macht die K100 Zündbox denn anders?

[Euklid55]

Für den Anwender: keine niederohmigen Zündspulen im Zusammenspiel mit elektronischen Zündungen verwenden?
Der Begriff "digitale Zündungen" gefällt mir nicht, Kontaktzündungen sind auch digital.
Noch ne Frage, da ich den Anbieter nie zuvor gehört hatte: wer setzt denn PVL-Zündspulen ein...und warum?

Gut, verwende ich den Begriff "Rechnergestützte Zündung"

Ich hab auf meiner 90S 2 kleine PVL spulen in verbindung mit der ignitech.

Die spulen sind klein und nicht teuer .

Auch ich hab die Zündungsaussetzer , gerne beim cruisen und meist zwischen 2800-3000 U/min.

gruß

Christian

Hallo Walter,
was macht die K100 Zündbox denn anders?

Die Box ist aus den 80er Jahren. Damals war die kompakte Bauweise noch nicht bekannt. Offensichtlich hatte Bosch damals einen anderen Algorithmus als heute bei den "Rechnergestützte Zündung". Da kann man halt nicht hereinschauen. Die K100 Box hat zum Beispiel einen top Leerlauf. Da hüpft nichts beim Abblitzen. Kann man bei den "Rechnergestützte Zündung" nicht gerade behaupten selbst wenn der Sensor auf der KW sitzt.
Eine Lösung wäre die Sensorscheibe mit mehreren Noppen. Der breite Noppen ist für die Synchronisation (Drehzahlerfassung) und dann den 2. kleinen Noppen als OT für die Zündung erklären. Ein Versuch ist es Wert. Damit würden Drehzahländerungen nicht mit der Ladezeit der Zündspule zusammentreffen.

Gruß
Walter

[Friedolin]

Eine Lösung wäre die Sensorscheibe mit mehrene Noppem. Der Breite Noppen ist für die Synchronisation (Drehzahlerfassung) und dann den 2. kleinen Noppen als OT für die Zündung erklären. Ein Versuch ist es Wert. damit würden Drehzahländerungen nicht mit der Ladezeit der Zündspule zusammentreffen.

Gruß
Walter

Die Dignitiongeberscheibe hat mehrere Noppen, ob die Signale verarbeitet werden kann ich aber nicht sagen, nehme es aber an, da es sonst viel Aufwand für nichts wäre.

Gruß Holger

[GdG]

Moin,

...
Da hüpft nichts beim Abblitzen. Kann man bei den "Rechnergestützte Zündung" nicht gerade behaupten selbst wenn der Sensor auf der KW sitzt.
...

Also bei mir hüpft da nichts beim Abblitzen. Egal ob Ignitech oder Eigenbau auf Basis Microsquirt. Wenn das bei dir anders ist, würde ich vor die Ignitech mal ein Tiefpaßfilter in die Spannungsversorgung einbauen, denn nach meinen Erfahrungen reagiert die Igni (insbesondere die Ignijet) auf HF Störungen auf der Spannungsversorgung recht sensibel - EMV stand offenbar nicht unbedingt im Lastenheft. Störungen auf der Sensorleitung sind beim S01 eigentlich eher unwahrscheinlich - der liefert ab 1000 U/min bei 0,7mm Abstand zur Geberscheibe ein Signal mit >= 2V Amplitude. Da muß das Sensorkabel schon direkt um die Zündspulen herum geführt werden um sich da Störungen in relevanten Größenordnungen einzufangen.

Eine Lösung wäre die Sensorscheibe mit mehrene Noppem. Der Breite Noppen ist für die Synchronisation (Drehzahlerfassung) und dann den 2. kleinen Noppen als OT für die Zündung erklären. Ein Versuch ist es Wert. damit würden Drehzahländerungen nicht mit der Ladezeit der Zündspule zusammentreffen.

Gruß
Walter

Wenn die Ladezeit wirklich ursächlich für die Aussetzer sein sollte - was ich arg anzweifle, dann sollte die Einstellung auf feste (in diesem Fall kurze) Ladezeit und die Abschaltung aller dynamischen Korrekturfaktoren (auf Null setzen) das Problem beseitigen.

Außerdem liegt nach meinen Erfahrungen der kürzeste von der Ignitech realisierte Wert immer noch um 150% über dem was die Box selber als 'Optimum' für die Spulen errechnet. Und da kann ich tricksen wie ich will - den Wert bekomme ich mit keiner Einstellung weiter nach unten.

Und zu guter letzt nutzt die Ignitech ab dem ersten in der Zündkurve definierten Wert die vordere Kante der Geberscheibe als Syncsignal für die Zündung, wobei die hintere Kante (Leerlauf-ZZP) weiterhin ausgewertet wird und als Startsignal für die Ladezeitrechnung dient. Somit werden oberhalb der Leerlaufdrehzahl zwei Punkte pro Umdrehung erfaßt. Und SO dynamisch dreht unser alteisen nicht hoch, daß das nicht zur Delta n Abschätzung pro Umdrehung reichen würde.

Grüße Jörg.

[Euklid55]

Hallo Jörg,

es geht hier um die TCIP Zündung, nicht um die Ignitech Einspritzung.
Die Effekte sind nur in dem Zusammenhang mit der Überschrift zu beobachten. Erschwerend kommt hinzu die Strombegrenzung die Ignitech einsetzt um die Endstufen zu schützen.

Gruß
Walter