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Motorumbau gemischt 247 und 248

Hallo,

das Abdrehen ging schnell, trotz dem gebrochen Span.
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Beim einpassen stört nun die zusätzliche Länge von Zylinderhals. Hier müßen 2 mm ab, oder die Laufbuchse um das Maß gekürzt werden. Auf dem Zylinder muß noch die "10" weg, wie sieht das sonst für den Blaukittel aus!

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Gruß
Walter
 
Sehr schön, Walter!

Ich hätte zuerst die "10" mit dem Fräser im Dremel entfernt, dann zur Spurentilgung kräftig gestrahlt und erst dann abgedreht ;-).

Beste Grüße, Uwe
 
Nach dem Wegdremeln von derartigen Zahlen kann man auch mit einer Ekelstahldrahtbürste die Oberfläche etwas rauer machen und anschließend schwarzen Kräusellack drüber machen. Schwarze Züllinderfysze passen hervorragend zu alten Mopeten, finde ich. :coool:
 
Walter, ist das nun ein 247er oder ein 248er Block?

Apropos Kürzen und passt nicht so recht: Ich hatte mal einen Satz von Schek verbaut mit um 18 mm gekürzten Zylindern und ultraflachen Kolben (d = 95,5 mm) mit nur zwei Ringen. Die Köpfe blieben dieselben. Dann hätte ich aber Probleme mit den Stößelstangenrohrgummis und auch wegen der leicht geänderten Steuerzeiten haben müssen, was jedoch nicht der Fall war. Die Scheks haben die Stößelstangenrohrdichtungen zwar mit einer blauen Dichtpampe von Loctite (574?) montiert, die sie auch bei den Zylinderfußdichtungen verwendet haben, doch bei späteren Montagen (um die korrekte Zahl der Fußdichtungen auszuprobieren) verzichtete ich auf die Anwendung bei den Stößelgummis, was ebenfalls funktionierte.

Beste Grüße, Uwe
 
Hallo,

die Fläche habe ich nachträglich mit 24er Sandpapier und einem Hammer abgeklopft.
P1220090a.jpg

Mit der Zeit verschwindet dann das Glänzende.

Der Kolben und das Pleuel wiegen zusammen, 1430 g je Seite. Werde vermutlich auf 151 mm Pleuellänge und passend Kolben gehen, Gewicht zusammen 880 g je Seite. Da wird das Fahrzeuggewicht um 1 kg leichter.

Gruß
Walter
 
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Hallo,

der Satz Evolution I mit 151 mm Pleuel und den Kolben für C-Zylinder ist nicht mehr lieferbar. Stattdessen Evolution II mit 148 mm Pleuel und 3 mm höheren Kolben. Die Pleuel wogen 470 g statt 420 g. Die 151 mm Pleuel sehen aus wie Carrillio Pleuel, die 148 mehr aus einen Stück Eisen geschnitzt.
Siebenrock hat noch 151 mm Pleuel, muß ich halt noch prüfen. Sonst kommen 135 mm BMW Pleuel zum Einbau. Mit den langen Pleuel laufen die Kolben komplett ausserhalb vom Motorblock.

Gruß
Walter
 
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Hallo,

ein Kolben hatte ich einmal in die Zylinder gesteckt. Unter dem Kolbenhemd sind dann noch 9 cm Lauffläche bis zum Zylinderrand. Sieht schon ganz vernünfig aus.
Zudem sind die 148 mm Pleuel nicht symetrisch, wie die Serienpleuel aufgebaut.
IMG_2734a.jpg

Gruß
Walter
 
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Euklid55 schrieb:
Siebenrock hat noch 151 mm Pleuel, muß ich halt noch prüfen. Sonst kommen 135 mm BMW Pleuel zum Einbau. Mit den langen Pleuel laufen die Kolben komplett ausserhalb vom Motorblock.
Gruß
Walter
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Mit dem Kurzhub und den 247er Pleueln hast du einen guten Stand, das Verhältnis Hub zu Pleuel-Länge ist schon besser als beim BigBore.
151 mm ist vermutlich übertrieben?
Gruß Ulrich
 
GSle schrieb:
Mit dem Kurzhub und den 247er Pleueln hast du einen guten Stand, das Verhältnis Hub zu Pleuel-Länge ist schon besser als beim BigBore.
151 mm ist vermutlich übertrieben?
Gruß Ulrich
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo,

im Prinzip habe ich alle Teile vorrätig in der Werkstatt. Das komplette Angebot hat gereizt, dazu noch das angegebene Gewicht von Kolben und Pleuel. Es jedoch etwas anderes geliefert. Die Serienkolben haben über 700 g Gewicht, da gibt es was Leichteres zu verbauen. Ich sehe mir noch mal die Pleuel von Siebenrock an. Der Motor soll bis Mai fertig sein.

Gruß
Walter
 
Hallo,

gesucht wird die Einbaulänge der Zuganker. Dazu gab es eine Skizze in der Datenbank. Finde ich nicht mehr.
Die Zuganker sind jetzt um 5 mm gekürzt, die gerollten Gewinde am Anschnitt nachgeschnitten.

Gruß
Walter
 
Hallo,

nachdem ich 2 Tage das Zubehör für die Steuerkette gesucht habe, schnell die Kette montiert.
P1220107a.jpg

Mit 2 Kabelbinder den Kettenspanner und die Kettenenden fixiert.
Von vorn ein altes Kettenschloß in die beiden Enden einstecken, nicht durchschieben.

P1220109a.jpg

Von hinten mit einer Spitzzange das neue Kettenschloß nach vorn einsetzten. Das alte Kettenschloß vorn fällt heraus.
Die Lasche und die Sicherung anbringen, alles in allem keine 2 min. Arbeit.

P1220110a.jpg

Kabelbinder aufschneiden, Fertig!


Statt das Gewicht von 720 g für die 1000 cm³ Serienkolben, wiegen die Wössnerkolben nur noch 507 g. Zum Vergleich Kolbengewicht Serie R65 498 g.

Gruß
Walter
 
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Hallo Walter,

ist das Gewicht der Wössner Kolben mit Kolbenbolzen und Clips?

Meine bearbeiteten Serienkolben wiegen 556gr. (Mit Kobo und Clipse 687gr.)
 
Hallo Walter,
schon länger nichts mehr gehört von diesem Aufbau....
ruht das Projekt?
neugierigen Gruß
Ulrich
 
Hallo,

heute bei Regenwetter mal eine Anprobe für die längeren Pleuel gemacht.
Motorgehäuse 247 und KW 248 und die Zylinder um 6 mm gekürzt.
Die Pleuel vom 248 Motor haben 118 mm Länge.

P1240010a.jpg P1240011a.jpg
148 mm Pleuellänge ist die leichteste Kombination.

P1240015a.jpgP1240014a.jpg
135 mm Pleuellänge

P1240013a.jpg
Unten passt es eigentlich immer.

Die Köpfe sind von Fallert bearbeitet und mit neuen Ventilen von Herrn S. aus B. versehen.
Mehr als 50 PS darf ich nach Zulassung nicht haben, ist meinem Alter auch nicht zuträglich.:D

Gruß
Walter
 
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Hallo,

den Satz 148 mm Pleuel mit passenden leichten Kolben gibt es bei Motor-Israel. Dem Einbausatz ist es egal, ob 247 oder 248 Kurbelwelle.
Parallel habe ich einen Satz mit Pleuel 148 mm in einem 247 Motorgehäuse + KW. verbaut. Völlig ruhiger Motorlauf bis in den Magerbereich. Erst dann spürt man was am Lenker.
Dieses Projekt 248/247 geht um in die Endphase.
https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?116032-Einbau-Seitenst%E4nderbolzen

Gruß
Walter
 
Hallo Walter,
in den unteren Drehzahlen sind die 248er laufruhig.
Erst ab 4000 bis ca 4800 1/min treten bei Hubraumvergrößerung mehr oder weniger Vibs auf.
Wie ist der Stand in diesem Drehzahlbereich?
 
Hallo,

bin gerade von Feldberg (Ts) zurück und habe ca. 100 Km auf dem Tacho nach dem Umbau. Es ist im Prinzip alles besser geworden. Der Motor lief in den unteren Drehzahlen fast wie ein Einzylinder, das ist nunmehr verschwunden. Die Auspuffanlage ist noch die alte mit 35 mm, neue Krümmer mit 38 mm haben nicht gepasst. Muß noch ein paar Kilometer fahren, um die Köpfe nachzuziehen und Ventile einzustellen.

Gruß
Walter
 
Hallo,

nachdem ich mehrere Vergaserdüsen probiert habe, läuft der Motor oberhalb 3500 U/min. völlig frei von Erschütterungen. Schon unter 2000 U/min. geht es sehr zügig zu Sache, der einzylindige Lauf mit den originalen Pleuel ist verschwunden.
Hinten pißt der Motor heraus. Der KW Simmerring ist neu, ist ein brauner Simmering ohne weitere Beschriftung. Mit den Simmeringen gab es doch einmal Probleme, finde allerdings im Forum die Stelle nicht mehr. Vorn am Kettenkastendeckel schwitzt es aus der Dichtung heraus. Die neuen Dichtungen sind recht dünn gegenüber früher.

Gruß
Walter
 
Hallo,

ich denke, das ist der Lauffläche geschuldet. Die hätte ich nochmal überschleifen sollen. Jetzt im Sommer habe ich keine mehr Lust dazu.

Ein alter Tunerspruch lautet: Nach all den Umbauten haben wir die Serienleistung wieder reicht! :oberl:

Der Motor im /2 Rahmen, geht ab wie Nachbars Katze, das über eine Drosselmaßnahme nachzudenken ist.:schock:

Ab 1500 U/min. scheint ein richtig sattes Drehmoment anzuliegen, über 6000 U/min. bin ich am Ende meiner Kräfte auf dem Schwingsattel und der Motor kann scheinbar noch mehr.

Ankicken geht übrigens nicht. Mein Gewicht von 83 Kg ist zu gering.

Gruß
Walter
 
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Hallo Walter,

bevor du dir Gedanken über eine Drosselung machst, hätte ich noch einen Vorschlag. Wie wäre es mit einer Wheelie Bar?

Das ersetzt dann gleich den Sportverein und du bleibst noch viele Jahre fit. Auf dem Forumstreffen könntest du uns dann allen zeigen was man mit einer /2 so anstellen kann.

Viele Grüße,
Rainer:schoppen:
 
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