Antriebsproblem

Wilhelm

Wilhelm

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20. Feb. 2009
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Berlin
Bon soir,

heute morgen auf der Autobahn, bei ca. 130 km/h im Fünften, blieb bei meiner 100GS kurz der Kraftschluss zum Hinterrad weg. Wiederholte sich, speziell beim leichten Gasgeben.


Ich dachte zunächst an eine rutschende Kupplung, aber die Unterbrechung war nicht weich wie bei Kupplungsproblemen, sondern hart, wie eine überspringende Antriebskette. Kurz danach war klar, daß das Problem nur im 5. Gang auftritt, der 4. hielt auch bei beherztem Gasgeben.


Ich nehme an, daß das Problem von verschlissenen ('abgefasten', oder abgebrochenen) Schaltklauen des Zahnradpaares 5./3. Gang auf der Abtriebswelle verursacht wird. Die Räder lösen sich von einander, bis die Klauen in die nächste oder übernächste Nut wieder einrasten.


Oder gibt es eine andere Erklärung?
(Getriebe hier in Berlin zerlegen geht erst am Samstag, bei einem freundlichen Herrn mit opulent ausgestatteter Werkstatt).




PS. Glück im Unglück: Das Ganze 200 km nach Urlaubsende und nach 180 km auf regennasser Landstrasse. In einer schnellen Kurve hätte ich das nicht haben mögen. :gfreu:
 
Hallo Wilhelm,

es besteht auch die Möglichkeit, das sich das große Lager an der Ausgangswelle seiner Wälzkörper entledigt hat.
Ich hatte das schon mal. Im 5. hat das Rad von der Zwischenwelle die Ausgangswelle dann so weit aus der Drehachse gedrückt, das der Kraftschluß weg war. Im 4. hat das Ganze aber noch bis nach Hause funktioniert.
Ich war damals recht überrascht, was so alles möglich ist mit diesem "Landmaschinengetriebe". But shit happens...


Gruß, Botpower
 
Botpower schrieb:
Ich hatte das schon mal. Im 5. hat das Rad von der Zwischenwelle die Ausgangswelle dann so weit aus der Drehachse gedrückt, das der Kraftschluß weg war. Im 4. hat das Ganze aber noch bis nach Hause funktioniert.
Ich war damals recht überrascht, was so alles möglich ist mit diesem "Landmaschinengetriebe". But shit happens...
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Dito hier. Allerdings hatte ich's wohl noch ein bißchen weiter nach Hause als Du - mein Getriebe hat sich damals runter bis zu Dritten noch weiterer Gänge entledigt. Nach Hause gebracht hat's mich aber trotzdem noch :applaus:
 
Hallo!

Hatte ich auch so ähnlich, verbunden mit vielen lauten häßlichen Geräuschen. Erst der 5. weg, dann 3. und 4. . Hab sie dann mit dem Trailer geholt. 1 Käfig der Abtriebswelle war zerbrochen und die Kugeln eckig. Und 1 Liter stinkende Wasser-Öl-Immulsion im Gehäuse. Neue Lager und gut wars.

Gruß, Jürgen
 
Hi,

den von Euch beschriebenen Schaden (großes C3 zerstört) hatte ich auch schon. Ist ja wohl der Standard-Getriebeschaden. Auch in anderen Getrieben, ich denen ich mal meine Finger hatte.

Bei mir war damals die Symptomatik aber etwas anders: 'Kraftschluss - kein Kraftschluss - Kraftschluss' gab's nicht, sondern einen satten Krach. Auch habe ich jetzt nicht – wie seinerzeit - Probleme mit dem dritten Gang, der ja neben dem fünften sitzt. Ich will es aber auch nicht ausschliessen.

Also mal sehen, was ich da Samstag so zutage fördern werde. Vielleicht bin ich auch nur angesäuert, weil ich das große C3 erst vor 28 tkm getauscht habe. Ich nehm das persönlich, wenn Teile vorzeitig kaputtgehen, die ich selbst repariert habe. mmmm
 
Naja, wenn Du nur das grosse 6403 getauscht hast und den Rest belassen hast, ist das nicht verwunderlich. Nimm Dir einfach mal die Zeit und putz mal die Wellen innen durch. Du wirst erstaunt sein, was allein dort an Abrieb zu finden ist. Wenn ich ein Getriebe mache, fang ich nicht damit an, einzelne Lager zu tauschen, es fliegen alle raus. Und dann nehm ich mir auch noch die Zeit, die Wellen zu zerlegen (auch die Zwischenwelle!) ud alles feinsäuberlichst zu reinigen und zu prüfen. Ist wirklich der einzige Weg, das Getriebe über längere Zeit am Leben zu erhalten. Der Abrieb ist nämlich für die Lager das reine Gift und hat zudem die lästige Eigenschaft, die Schmierbohrungen in der Welle zuzusetzen. Ich hab hier einige Wellen liegen, die bereits im Bereich der Zahnradlagerung blau angelaufen sind, das Highlight ist eine Zwischenwelle, bei der sich der 3. Gang mit der Welle verschweisst hat und die Welle dann abgedreht wurde.
 
Hallo Hubi,

hier gibt's wohl Mißverständnisse:

als ich das kleine Schatzkästlein das letzte Mal offen hatte, habe ich

  • drei Lager getauscht, die beiden anderen waren absolut ohne Befund
  • die Abtriebswelle zerlegt, innen gereinigt, die drei Bohrungen der Losräder ebenso,
  • und dito die Ölkanäle der Bronzebuchse vom 1. Gang
  • die Zwischenwelle innen nur durchgespült.
Hinter den beiden Lagerdeckeln auf der Kupplungsseite, wo ich Schmodder am ehesten erwarten würde (unten, am Ablauf der Lagersitze) war nahezu nix an Abrieb. (Öl wechsele ich sowieso regelmäßig).

Und noch by the way: Ich bin neugierig, wie die drei gekapselten Lager, die ich verbaut habe, sich darstellen werden. Verbaut habe ich sie gerade wegen des Abriebs. Mit den Dingern experimentiert derzeit auch jemand mit hundertmal mehr Erfahrung als ich. (Ähnliches berichtete hier ja auch mal Detlev.)

Das alles soll selbstmurmelnd nicht heißen, daß ich einen eigenen Montagefehler ausschließe. :]
 
Zuletzt bearbeitet:
SKF.

Ich bin mir aber nicht sicher, ob es das mit dem 'eckigen' Innenring war (Sicherungsring, du weißt schon).
 
Nimmm nächstes Mal ein FAG, das ist zwar innen gefast, aber das spielt eigentlich keine grosse Rolle. Wichtiger ist, daß es sieben Kugeln hat, statt sechs wie bei SKF, NKE und Konsorten. Dadurch vergrössert sich die Traglast und die Lebensdauer.
 
FAG hatte ich eigentlich auch vor.

Besagter freundliche Herr - der übrigens häufiger Renngeräte aufbaut - hat allerdings bezweifelt, daß die sieben Kugeln deutlich mehr Axialschub vertragen. Er meinte, die verrundeten Innenringe (wo BMW vor dem Sicherungsring hilfsweise mal diesen gesprengten Drahtring verbaut hat) würden den Effekt des Siri nahezu neutralisieren. Will sagen: eckiger Innenring + Siri brächte mehr als die 7 Kugeln.
 
Hallo,
der Sinn geschlossener Getriebelager in einem Ölbadgetriebe erschliesst sich mir nicht.:nixw:
Die Horrorseite von SKF über Lagerfälschungen ist interessant.
Gruss, Alfonso.
 
Hallo Alfonso,

gekapselte Lager in ölbefüllten Getrieben sind im Autobereich m. W. inzwischen Standard. Der Grund ist nicht die Schmierung der Wälzkörper/Lagerbahnen, sondern daß kein Abrieb (z.B. durch pitting) in die Lager eindringt.

Macht - habe ich mir sagen lassen - BMW bei den 4-Ventiler Getrieben auch.
 
Wilhelm schrieb:
FAG hatte ich eigentlich auch vor.

Besagter freundliche Herr - der übrigens häufiger Renngeräte aufbaut - hat allerdings bezweifelt, daß die sieben Kugeln deutlich mehr Axialschub vertragen. Er meinte, die verrundeten Innenringe (wo BMW vor dem Sicherungsring hilfsweise mal diesen gesprengten Drahtring verbaut hat) würden den Effekt des Siri nahezu neutralisieren. Will sagen: eckiger Innenring + Siri brächte mehr als die 7 Kugeln.
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Ich persönlich zweifle immer noch an der Wirkung des SiRi. Einfacher Grund: Die Axialbelastung erfolgt auf das Lager. Im Betrieb ist die Wärmedehnung so, daß sich das Lager im Gehäuse eher verschiebt als auf der Welle. Hab zwar auch schon Getriebe gehabt, in denen sich das Lager auf der Welle verschoben hat, bezweifle aber, daß das der Ausfallgrund war, halte es eher für die Folge. Ausserdem gehen die Lager auch bei Sicherung kaputt. Aber es gibt da noch ne ganz andere Möglichkeit, die ich vermutlich bis in zwei Wochen mal hier zeige....;-)
 
Zum Siri:

ich habe zunächst mal einfach wiedergegeben, was mir jemand gesagt hat, der deutlich mehr Erfahrung hat als ich.

Doch hier auch mal meine Sicht der Sache:

Der Achsialschub durch die Schrägverzahnung des 5. drückt via Zahnrad auf den Innenring des großen C3.

Die achsiale Position der Welle wird ausschließlich über die Kugeln fixiert.

Ohne Sicherungsring (bei auf der Welle wanderndem Innenring) wird die Kraft allein von den Kugeln des großen C3 aufgenommen, mit Sicherungsring auch von den Kugeln des kleinen C3 hinten auf der Welle, das sozusagen auf Zug belastet wird.

Wie man die Lager entlasten kann, ohne Kegelrollenlager zu verbauen? Ich bin gespannt, Hubi. Sozusagen Vorspannung. :gfreu:
 
Hi,

meine Haus- und Hofwerkstatt (ein BMW-Tuner der eher pingeligen Sorte) meint auch, dass der Sicherungsring die Probleme nicht löst. Der verbaut anstelle des großen C3 ein Zylinderrollenlager, das mit aufgeschrumpften Buchsen "passend" gemacht wird und anscheinend mit den Axialkräften besser fertig wird. Damit gibt es dann angeblich auch keine Probleme mehr.

Irgendwann haben die auch mal erzahlt, dass man da eigentlich ein zusätzliches Axiallager einbauen sollte...

Grüße
Marcus
 
mk66 schrieb:
Hi,

meine Haus- und Hofwerkstatt (ein BMW-Tuner der eher pingeligen Sorte) meint auch, dass der Sicherungsring die Probleme nicht löst. Der verbaut anstelle des großen C3 ein Zylinderrollenlager, das mit aufgeschrumpften Buchsen "passend" gemacht wird und anscheinend mit den Axialkräften besser fertig wird. Damit gibt es dann angeblich auch keine Probleme mehr.

Irgendwann haben die auch mal erzahlt, dass man da eigentlich ein zusätzliches Axiallager einbauen sollte...

Grüße
Marcus
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Genau das habe ich gemeint. Mit eben jener Werkstatt habe ich mich unterhalten und die verkaufen mir diese Lager (Sonderanfertigung. Drauf gekommen bin ich, als ich neulich ein Getriebe offen hatte, das seit mehreren 100000 (hunterttausend!) km so ausgestattet ist. Ich hatte eigentlich erwartet, die Innereien in den Eimer stopfen zu dürfen, stattdessen hat mich eines der besterhaltenen Getriebe angelächelt. Null Abrieb, null Pitting. Absolut überzeugend. Natürlich will ich sowas auch anbieten können, drum hab ich da mal angerufen und kann von dort die Lager bekommen.
 
Hallo,

es gibt auch noch Tonnenlager und doppelreihige Kugellager mir einem Außenring der eine Kugeloberfläche beinhaltet. Tonnenlager wurden bei der R69S auf der Kurbelwelle verwendet, nachdem die Rillenlager die Durchbiegungen der Welle nicht ausgehalten haben.

Gruß
Walter
 
@ Walter

die achsiale Tragfähigkeit von Tonnenlagern ist gering. Ein guter Kompromiss könnte ein Schrägkugellager sein, das radiale und achsiale Kräfte aufnehmen kann. Ich weiß aber nicht, ob es das in entsprechenden Abmessungen gibt, und schon gar nicht, wo man das herkriegen sollte.
 
Wegen der axialen Tragfähigkeit hab ich überhaupt keine Bedenken, nachdem, was ich da letztens sah. Wirklich und ungelogen, das Getriebe hatte über 500.000 km drauf, die Lagerung etwa 350.000 km. Alles wie neu. Offen war das Getriebe nur wegen vorsorglicher Erneuerung der Schaltfeder. war übrigens ne 1000er Paralever-GS.
 
hubi schrieb:
Wegen der axialen Tragfähigkeit hab ich überhaupt keine Bedenken, nachdem, was ich da letztens sah. Wirklich und ungelogen, das Getriebe hatte über 500.000 km drauf, die Lagerung etwa 350.000 km. Alles wie neu. Offen war das Getriebe nur wegen vorsorglicher Erneuerung der Schaltfeder. war übrigens ne 1000er Paralever-GS.
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Beeindruckend. Nie Vergleichbares gehört oder gesehen.

Ich hatte Dich so verstanden, daß die Lösung, von der Du schreibst, Zylinderrollenlager vorsieht. Die von Walter erwähnten Tonnenlager hingegen haben nur eine relativ geringe achsiale Tragfähigkeit, wie die Hersteller selber angeben (z.B. FAG / Schaeffler).

Um nicht mißverstanden zu werden:
Für mich - mit meinen Mitteln - ist das rein hypothetisch, ich werde auf jeden Fall wieder ein Kugellager verbauen (oder mehrere :]).

Was mich im Moment unter praktischen Gesichtspunkten interessiert, ist, ob das FAG-Lager mit 7 Kugeln auch lt. Traglastzahlen höher belastbar ist als das SKF-Lager mit 6 Kugeln. Wenn ich's weiß, werde ich es hier hinschreiben.
 
Daß die Lager mit 7 Kugeln höher belastbar sind, kann ich Dir bestätigen. Ich hab das vor einiger Zeit mal in den Lagerkatalogen der einschlägigen Hersteller nachgeschaut, schliesslich will ich ja wissen, was ich verbaue und verkaufe. Nur mit den werten kann ich aktuell nicht dienen.
 
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