Pimp my LiMa - Der Schaltplan

T

Tommy:-)

† 21.03.2018
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23. Aug. 2010
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Alzey
Damit jeder, der vielleicht auch das volle Potential seiner LiMa nutzen möchte, die Verdrahtung meiner Schaltung in vertrauter Umgebung nachvollziehen kann, hab ich sie in den Schaltplan der /6 aus der Datenbank eingetragen.

Ein Ausschnitt genügt dafür.

Pimp-my-LiMa 1.jpg


Für eine gute Übersichtlichkeit ist zunächst der zeichnerische Verlauf der blauen D+ Leitung verlegt worden, die Verdrahtung ist bis hierhin unverändert.

Pimp-my-LiMa 2.jpg
 
Im ersten Schritt kommt eine Diode in die D+ Leitung, es genügt das 0815-Arbeitstier 1N4007.

Damit wird sichergestellt, daß die Q nach dem Drehen und Abziehen des Zündschlüssels auch wirklich ausgeht, weil sonst der Strom unter Umgehung des Zündschlosses von B+ ins System fließt, sobald die Schaltung arbeitet.

Der Schlüssel steckt schon in der Hosentasche und die Q läuft immer noch... :pfeif:

Pimp-my-LiMa 3.jpg
 
Im zweiten Schritt kommt die Schottky-Diode an den waagrechten D+ Anschluß der Diodenplatte.

Mit ihr wird sichergestellt, daß dieser Anschluß frei ist von der Spannung der D+ Leitung.

Und sie erhält die Warnfunktion der LKL bei einem Ausfall der LiMa aufrecht.

Pimp-my-LiMa 4.jpg
 
Jetzt kommt das Relais ins Spiel, ein universelles Standard-KFZ-Relais (Öffner/Schliesser/Wechsler).

Pimp-my-LiMa 5.jpg
 
Vom senkrechten D+ Anschluß der Diodenplatte geht ein Kabel zur einen Seite der Spule.

Pimp-my-LiMa 6.jpg
 
Die andere Seite der Spule wird auf Masse gelegt.

Hierfür habe ich den D- Anschluß am Stator genommen.

Pimp-my-LiMa 7.jpg
 
Der vorletzte Arbeitsschritt ist die Verbindung von B+ der Diodenplatte mit dem Arbeitseingang des Relais.

Pimp-my-LiMa 8.jpg
 
Und im letzten Schritt wird der Arbeitsausgang (Schliesser) mit dem Eingang des Reglers (D+ Leitung) verbunden.

Pimp-my-LiMa 9.jpg
 
So einfach läßt es sich bewerkstelligen, daß die LiMa bereits ab 1500 1/min der Batterie ordentlich Ladestrom liefern kann.

Die Verbraucher sind da schon alle versorgt.

Das war's :bitte:
 
detlev schrieb:
Schön beschrieben, Tommy. Welchen TYP empfiehlst Du für die Schottky-Diode?
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Ich hab die hier verbaut.

Die ist mit dem Strom aus der Diodenplatte nicht einmal im Ansatz ausgelastet.

Das garantiert mehr als genug Reserven für einen sicheren Betrieb zwischen Diodenplatte und Kettenkastendeckel.

Da wird's ja schon mal etwas wärmer...

Und die Anschlußdrähte sind derart dick, daß Ärger durch Vibrationen eher ausgeschlossen ist.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Thommy,

wundaa schön gemacht )(-:, und für die Stadt- und Stausteher bestimmt auch eine einfache und praktikable Lösung.

Gruß Holger

dessen Emma das bis jetzt zum Glück nicht braucht :nixw:
 
hallo thommy
cool beschrieben und ausgeführt. für jemanden wie mich der mit kfz-elektrik zwar klarkommt, aber manchmal nicht umpfänglich durchschaut, genau richtig!
aber mal ne doofe frage. du schrubst das für die /6. kann man das nicht auch bei anderen wie zb. r1OOr oder g/s oder pd so machen?
netten gruss
jan
 
jan der böse schrieb:
hallo thommy
cool beschrieben und ausgeführt. für jemanden wie mich der mit kfz-elektrik zwar klarkommt, aber manchmal nicht umpfänglich durchschaut, genau richtig!
aber mal ne doofe frage. du schrubst das für die /6. kann man das nicht auch bei anderen wie zb. r1OOr oder g/s oder pd so machen?
netten gruss
jan
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Kannste mit allen LiMa der 2-Ventiler machen. Nur nicht vergessen: Die Spannung, die normalerweise von D+ abgenommen wird, um den Rotor zu versorgen, wird der Batterie abgezwackt. Da die LKL jedoch nach dem Start und dem erreichen des Schwellwertes, an dem der Transistor durchschaltet, immer aus ist, weiss ich nicht was passiert, wenn an B+ nichts mehr anliegt, d.h. die LKL hat keine Überwachungsfunktion mehr.

Kein Vorteil ohne Nachteil.

Hans
 
Hallo Tommy,

toll gemacht, so krieg ich das auch nachvollzogen.
(Muss allerdings bei Gelegenheit mal nachlesen, was eigentlich eine Schottky-Diode so macht...)

Grüße
Roland
 
Tommy, danke für die Erklärung, ich verstehe bei den Veränderungen alles was Du machst und warum Du das machst.

Eines verstehe ich aber nicht: am Anschluss B+ der LiMakommt der Saft gleichgerichtet über die drei (dicken) Dioden, am Anschluss B+ wird Energie über die 3 kleinen Dioden abgekoppelt, um den Rotor über den Regler zu speisen. Auch das Prinzip verstehe ich.

Was ich nicht verstehe ist der Ansatz, den Parallelabgang auf B+ (30) zu legen und dann mehr Leistung zur Verfügung zu haben. Das ist so, als würde mein Vergaser doppelt so viel Gemisch in die Brennräume fördern, weil ich eine zweite, parallele Benzinleitung gelegt habe.

Ich bezweifel ja gar nicht, dass es funktioniert (hab's selber noch nicht probiert), ich verstehe nur nicht warum es geht: was ist der Effekt?
 
Hi,
er nimmt den Spannung D+ nur, um den Transistor zu füttern. Ab dem erreichen des Schwellwertes schaltet der Transitor durch und es liegt die Bastteriespannung am Rotor an, statt "nur" die Spannung von D+. Dadurch erhält er eine leicht stärkeres Magnetfeld am Rotor und die LiMa startet früher hoch.


Hans

ps.: D+ ist mit der Schaltung "totgelegt"
pps: Ob die Ladungsbilanz wirklich besser ist (der Rotor bezieht ja teileweise seine Lesitung aus der Batterie), ist noch zu evaluieren
 
hg_filder schrieb:
... Nur nicht vergessen: Die Spannung, die normalerweise von D+ abgenommen wird, um den Rotor zu versorgen, wird der Batterie abgezwackt. Da die LKL jedoch nach dem Start und dem erreichen des Schwellwertes, an dem der Transistor durchschaltet, immer aus ist, weiss ich nicht was passpiert, wenn an B+ nichts mehr anliegt, d.h. die LKL hat keine Überwachungsfunktion mehr.

Kein Vorteil ohne Nachteil.

Hans
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Jetzt hast Du Dich beim Um-die-Ecke-denken aber gewaltig verlaufen, lieber Hans :D

Der Rotor wird in jedem Fall über die LKL aus B+ gespeist, kümmerlich zwar, aber immerhin.

Der Strom aus D+ kommt lediglich dazu.

Fehlt dieser Strom wegen eines Defekts der Lima, dann fällt das Relais ab und die LKL geht an.

Fällt wegen eines Defekts der Strom aus B+ aus, Diodenplatte und Batterie sind da ja direkt verbunden, dann geht die Q einfach aus.

In diesem Fall ist eine Überwachungsfunktion der LKL echt überflüssig ;)
 
Danke, Hans, verstanden. Dann ist ja nur die Frage, bei welcher Spannung das (12V) Relais durchschaltet.

Interessanter Ansatz, jetzt habe ich es verstanden. Wie Groß ist denn denn der maximale Ankerstrom?

hg_filder schrieb:
Hi,
er nimmt den Spannung D+ nur, um den Transistor zu füttern. Ab dem erreichen des Schwellwertes schaltet der Transitor durch und es liegt die Bastteriespannung am Rotor an, statt "nur" die Spannung von D+. Dadurch erhält er eine leicht stärkeres Magnetfeld am Rotor und die LiMa startet früher hoch.


Hans

ps.: D+ ist mit der Schaltung "totgelegt"
pps: Ob die Ladungsbilanz wirklich besser ist (der Rotor bezieht ja teileweise seine Lesitung aus der Batterie), ist noch zu evaluieren
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motoclub schrieb:
...

Was ich nicht verstehe ist der Ansatz, den Parallelabgang auf B+ (30) zu legen und dann mehr Leistung zur Verfügung zu haben. Das ist so, als würde mein Vergaser doppelt so viel Gemisch in die Brennräume fördern, weil ich eine zweite, parallele Benzinleitung gelegt habe.

Ich bezweifel ja gar nicht, dass es funktioniert (hab's selber noch nicht probiert), ich verstehe nur nicht warum es geht: was ist der Effekt?
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Über die LKL wird der Rotor anfangs mit ca. 250 mA lediglich angefüttert, damit die Lima Überhaupt aufwacht.

Geht die Drehzahl langsam hoch, liefert irgendwann auch D+ 250 mA, der Rotor bekommt dann 500 mA.

Schaltet in diesem Augenblick das Relais, so bekommt der Rotor schlagartig 4 A, also das 8-fache an Strom.

Der Zusammenhang zwischen Strom im Rotor und dem durch ihn erzeugten Magnetfeld ist linear.

Also steigt auch der Output der LiMa in diesem Augenblick um das 8-fache.

Das ist ein deutlicher Unterschied zur Serie.

Bei 1000 1/min erzeugt die LiMa den Erregerstrom komplett selbst, die Batterie darf mit Däumchendrehen beginnen, lediglich die Verbraucher muß sie noch füttern.

Bei 1500 1/min sind auch alle Verbraucher von der LiMa versorgt, die Batterie darf sich in der Hängematte räkeln.

Bei 2000 1/min drückt die LiMa zusätzlich schon 7 A Ladestrom Richtung Batterie, die genießt jetzt eine Mastkur.
 
motoclub schrieb:
... Dann ist ja nur die Frage, bei welcher Spannung das (12V) Relais durchschaltet. ...
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Die Frage nach der Spannung ist sekundärer Natur, das Augenmerk sollte dem Strom gelten.

Der Strom aus D+ fließt ja jetzt durch den Rotor und die Spule des Relais.

Der Zeitpunkt des Erlöschens der LKL, also wenn das Relais anzieht, verschiebt sich beim erstmaligen Hochdrehen des Motors von ca. 1200 1/min in die Gegend von ca. 2000 1/min.

Das zeigt deutlich, wie kümmerlich der Output der LiMa anfangs ist.

Hat das Relais einmal angezogen, bleibt die LKL aus, bis die Drehzahl auf fast 500 1/min abfällt.
 
hg_filder schrieb:
...
ps.: D+ ist mit der Schaltung "totgelegt"
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Das ist nicht richtig.

D+ speist permanent die Spule des Relais.

Die Fütterung des Rotors wird lediglich von D+ an B+ übergeben.

pps: Ob die Ladungsbilanz wirklich besser ist (der Rotor bezieht ja teileweise seine Lesitung aus der Batterie), ist noch zu evaluieren
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Messungen mit dem Zangenamperemeter haben ergeben, daß bereits bei 1000 1/min kein Erregerstrom mehr aus der Batterie kommt.

Bereits bei 1750 1/min messe ich 14,5 V im Bordnetz und der Regler beginnt mit der Begrenzung des Erregerstroms.

Da kommt keine Serien-LiMa mit.

Diese etwas zu hohe Spannung ist Übergangswiderständen geschuldet, der Stecker am Regler hat seine besten Zeiten längst hinter sich.

An diese Baustelle gehe ich im Winter mal ran, vielleicht... :pfeif:
 
Prinzipiell macht Tommy das (wenn auch deutlich "einfacher"), was moderen Regler machen: Die haben auch keine D+ Dioden mehr und holen sich das Signal "Motor läuft" über den Frequenzanstieg der Statorspulen (Anschluss V). Ist das Signal gross genug, so steuert der Regler kontinuierlich die Spannung kommend aus B+ (sprich Batterie) nach:

Auszug-Bosch-MFR.jpg

Hans
 
Roland schrieb:
(Muss allerdings bei Gelegenheit mal nachlesen, was eigentlich eine Schottky-Diode so macht...)

Grüße
Roland
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Dito,

als Nierder- und Mittelspannungselektriker habe ich es nicht so besonders mit der Halbleitertechnik.

Habe deshalb Wiki aufgerufen, aber von dem Elektronik Kauderwelsch dort, hat nicht alles den Weg ins Hirn gefunden.

Vielleicht kann das ja mal jemand das Prinzip der Schottky-Diode maustechnisch für so Leute wie mich erklären. :&&&:

@ Tommy: )(-: :applaus:
 
Peter, die Besonderheiten einer Schottky-Diode sind nicht wirklich maßgeblich für die Verwendung in meiner Schaltung.

Meine Entscheidung für so ein Teil basiert auf der kleineren Durchbruchspannung von 0,4 V statt 0,7 V bei einer "herkömmlichen" Diode.

Der Strom von D+ in den Rotor wird so nicht mehr als unbedingt unvermeidbar reduziert.

Relevant ist der eh nur bis zum Anziehen des Relais, eigentlich kann dieser Aspekt vernachlässigt werden.

In der Hauptsache ausschlaggebend waren die mechanische Stabilität und die Temperaturresistenz der verwendeten Diode.

Das Ding soll einfach seinen Job machen, und nicht rumzicken, wenn's mal über Stock und Stein oder Rappelstrecken geht.
 
hg_filder schrieb:
Prinzipiell macht Tommy das (wenn auch deutlich "einfacher"), was moderen Regler machen: Die haben auch keine D+ Dioden mehr und holen sich das Signal "Motor läuft" über den Frequenzanstieg der Statorspulen (Anschluss V). Ist das Signal gross genug, so steuert der Regler kontinuierlich die Spannung kommend aus B+ (sprich Batterie) nach:

Anhang anzeigen 132007

Hans
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Ok, wäre es dann für diejenigen unter uns die nicht die Bastelwut haben bzw. keine Zeit dazu der gleiche Effekt, von den bekannten Herstellern so eine Diodenplatten/Regler-Ersatz Elektronik von den bekannten Firmen zu installieren.
Sollten ja dann nach dem "neuen" Prinzip arbeiten, oder nicht?
 
hallo tommy
ich habe ein gespann mit einer autobatterie eines japanischen kleinwagens.
wieviel ah weiß ich grad nicht.
da ich das meist im kurzsteckenbetrieb fahre und dann im winter noch ne griffheizung anhab hätte ich, wie viele, gerne mehr limapower. ich hatte erst über das übliche nachgedacht wie schleifringlose von fernreiseteile oder silent hektik.
wenn das aber so machbar ist bräuchte ich ja nix teures neues.
aber!
wie sieht das mit der lebesdauer des rotors und dem gleichrichter aus? wird der nicht mehr belastet als eh schon?
du merkst ich hab keine ahnung ;)
netten gruss
jan
 
Hallo Tommy,

so weit, so gut. Ich verstehe jedoch nicht den Sinn der 1N4007, um bei Deinem Vorschlag zu bleiben. Welche blaue Leitung wird denn da durch das Anlasserrelais geschleift? Kann es sein, dass diese Leitung z.B. bei den Monolevern gar nicht existiert? D+ geht von meinen Stator nämlich zu genau zwei Punkten, nämlich dem gleichnamigen Regleranschluss und zur Ladekontrolllampe. Mehr braucht's auch gar nicht. Ich wüsste nicht, wie und warum hier das Bordnetz weiter mit Strom gespeist werden sollte, wenn der Schlüssel abgezogen ist und in der Hosentasche steckt.

Beste Grüße, Uwe

Edit: @ Jan, der kurz vorher postete: Tommys Schaltungsergänzung entlockt der LiMa nicht grundsätzlich mehr Leistung, die ist durch ihre Konstruktion physikalisch begrenzt. Vielmehr bewirkt sie eine niedrigere sogenannte Angehdrehzahl, also einen Ladebeginn bei niedrigeren Drehzahlen. Wenn Du mehr Leistung benötigst, da Du mehr Verbraucher speisen möchtest, benötigst Du eine leistungsfähigere LiMa.
 
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