Hallo,

mir scheint das grundsätzliche Problem in der Verkabelung zu liegen. Das ändert sich auch nicht mit einem magnetischen Sensor, sondern es kommt noch das Problem der LIMA hinzu.
Bin gerne bereit die Anlage zu überprüfen, vor der Auslieferung hat sie die Testinstallation bestanden.

Gruß
Walter
 
Christian, folgende Punkte:
  • du hast ja offenkundig eine "aktuelle" Ignitech (V96), von daher müßtest du als Geber montieren können was du willst. Ich habe den, den auch Stephan hat, und da ist die Grundeinstellung total easy. Ich pers. halte von den optischen nix, aber das ist nur meine Meinung.
  • Mit den optischen kenne ich mich daher auch nicht aus, von daher kann ich nicht sicher bewerten, ob die Einstellungen hier stimmen.
  • deine Zündkurve ist ab 7000 vollkommen sinnfrei. Alle Drehzahlpunkte dort sind verschwendet. Nicht nur daß du da nie hinkommst, sondern auch die Verstellung kannst du ab ~5000 sein lassen, und bei 7200 hast du ja einen Begrenzer drin. Also verschiebe alle Punkte, hier mein Vorschlag.
  • ebenso ist es m.M. beim Bekämpfen einer Klingelneigung Quatsch, die max. VZ schon bei 2500 fast zu erreichen. Verflache mal die Rampe so, daß du den Maximalwert erst bei ~4000 erreichst. Klingeln tun unsere alten Brennräume meist von 2500-3500.
Das sind alles Punkte, die mit deinem Hauptproblem aber nix zu tun haben (dürften). Ab 6000 unter Last geht sie aus. Hmmm...

Ich hatte mal ein Problem, wo ich eine ganze Weile für gebraucht habe. Ursache war letztlich ein defekter Kerzenstecker, der dazu geführt hat, daß die Zündspule ihre Energie nicht loswurde, und deren "Rückfluß" die Elektronik durcheinander gebracht hat. Du hast zwar keine M-Unit, aber die Igni mag Fehlspannungen (ob nun Über- oder Unter-) oberhalb des Toleranzbandes sicher auch nicht gern, und was sie tut, wenn sie ab 6000 die ZS-Ladung "nicht loswird"...?

Also prüf auch mal diese Seite. Kabel an beiden Seiten um 5 mm kürzen, neu reinschrauben, usw.
 
Erstmal ein dickes Dankeschön in die Runde für die Anteilnahme!

Ich versuche mal das Fragensammelsurium zu beantworten:

Ja, das/ die Sensorkabel sind nicht gequetscht und liegen im Hüllrohr. Es it durch den Gummistopfen nach außen geführt.

Ja, meiner Meinung nach sind die Steckerkontakte gut. Sie sind nicht korrodiert und sauber gecrimpt. Ich habe sie jetzt zusätzlich mit einem Kabelbinder fixiert um jegliches Spiel an den Kontakten zu minimieren.

Ja, es handelt sich um den optischen Sensor.

Ja, ich habe eine LiFePo4 Batterie verbaut, mit 5,2Ah Kapazität.


Gerd: schön das Du dich hier auch einbringst, ich habe Deine Webseite gestern schon ausgiebig gelesen bevor Deine Antwort kam! Meine Zündkurven orientieren sich an denen, die Walter mitliefert bzw in diesem Thread gepostet hat. Ich stimme Dir aber zu, meine grundsätzlichen Zündprobleme betrifft das aber erstmal nicht. Ich habe Deine vorgeschlagene Unterteilung jetzt eingestellt und damit die Kurve von Walter für die 248er nachgebaut um dann später weitere Feineinstellungen vornehmen zu können wenn nötig. Wie schon gesagt, es lief ja schon mal so...


Was ich zusätzlich - heute vor dem Frühstück- gemacht habe, ist die Primärwicklung der Zündspule (TEC 08) durchzumessen, ich komme da auf ziemlich genau 3 Ohm. Dementsprechend habe ich die Dwell Time auf "Long" gesetzt.
Außerdem habe ich das Zündgeschirr angeschaut. Spulenseitig waren die Kontakte jungfräulich kupferfarben (sind ja auch gut gekapselt), an den Steckern habe ich 5mm abgenommen um etwaigen Gammel zu reduzieren.

Gestartet habe ich das Krad allerdings noch nicht - meine 2 1/2 jährige Tochter brauchte dann Aufmerksamkeit und das Wetter ist momentan ziemlich feucht, was eine Probefahrt gerade verhindert.

Christian
 
Hallo,

Ich habe Dwell auf "Long" gesetzt weil in einem der mitgelieferten PDFs bzw auf Gerds Webseite halt steht, das dies bei einem Innenwiderstand der Zündspule größer 2 Ohm anzuwählen sei. Wenn AUTO auch funktioniert, dann nehme ich das natürlich auch gerne. Ich habe halt rumprobiert, und das erschien mir dann natürlich als eine Möglichkeit das Problem in den Griff zu bekommen.

Ich bin mittlerweile auch wieder ein paar Meter gefahren.
Da ich in einer 30-Zone wohne geht es bei der Abfahrt erstmal gemütlich zu. Das Krad lief wunderbar und sprang sofort an. Dann, nach nur 400m oder so, hab ich kurz die Möglichkeit gehabt mal kurz Gas zu geben. Der Motor fing dann bei ca 4000 Umdrehungen fürchterlich an zu stottern. Rechts ran, Standgas, wurde nicht besser. Zündung AUS/AN hat das Problem behoben - bis zum nächten Mal beherzten Gasgebens. Mist. Da ich allerdings nicht auf einer reinen Probefahrt unterwegs war und leider keine Zeit zum ausprobieren hatte, habe ich kurzerhand den Stecker auf die Serienzündung umgesteckt und bin problemlos weitergefahren. Jetzt ist es leider dunkel und ich kann trotz vorhandener Zeit nicht weiter experimentieren.

Um es noch einmal zu verdeutlichen: ich bin nicht ganz unbedarft was Elektronik angeht, ich arbeite als Medientechniker. Ein reines Verkabelungsproblem möchte ich, nachdem ich vor meiner letzten Fahrt nochmal alle Steckverbindungen ausgepinnt habe um die Crimpungen zu prüfen, ausschließen. Ein thermisches Problem kommt auch nicht infrage - nach 400m wird der Motor kaum warm genug gewesen sein um irgendwelche Kabel in der Peripherie negativ zu beeinflussen.

Bevor ich jetzt die Flinte ins Korn werfe und Walter mit einer ziemlich unvagen Reklamation nerve, habe ich mir überlegt den Sensor separat zu checken. Dazu habe ich vor den Motor mit der BMW-Zündung laufen zu lassen und den Sensor direkt mit einem Arduino auszulesen. Das scheint mir der unproblematischste Weg, da das Ding ja mit 5V betrieben wird und somit direkt Arduino-kompatibel ist. Der Code für so eine Anwendung dürfte schnell geschrieben sein, tatsächlich könnte ich wetten das ich da schon was fertiges im WWW finden werde. Leider sehe ich keine Möglicheit das alte, monsterschwere Hitachi-Oszilloskop in die Nähe des Motorades zu bringen...
Danach weiss ich zumindest ob der Sensor tut was er soll. Diese Idee kam mir, da Stephan von seinem Fall berichtet hat, wo die LED auf der Platine zwar funktionierte, aber der Sensor an sich nicht so richtig.

Ich werde jetzt noch einmal die Handbücher lesen...

Drückt mir die Daumen.


Christian
 
Zuletzt bearbeitet:
Mein Vorschlag: Tek MP10, die grüne. Die besitzen eine niederohmigere Primärwicklung und können mehr Energie im Feld speichern. Meine beiden Ignitechs laufen damit (mit je zwei Spulen, da DoZ) 1a!

Beste Grüße, Uwe
 
Wie Michel schon schrieb und es die Erfahrung diverser Leute "Auto" macht offenkundig einen guten Job, und zwar mit einer großen Bandbreite von Zündspulen. Ich würde das auch wieder so einstellen.

Ok, ab 4000 setzen Aussetzer ein, die dann auch darunter auftreten (zu Beginn waren's 6000, richtig?). D.h., die Zündung verbleibt nach dem Überschreiten einer kritischen Drehzahl in einem irgendwie instabilen Zustand, nur ein "Reset" hilft, bis zum nächsten Mal. Ist doch so, korrekt?

Bei der normalen Zündung gibt's kein Problem. Somit kann man alle Komponenten, die gleich bleiben, ausschließen. (Auch meine Idee betr. Kerzenstecker, kann ja bei einer EZ eh nicht in der Form wie bei mir passieren.)

Was ist der Unterschied? Die Ignitech ist schon mehr Elektronik als das bißchen Zündsteuergerät vom Golf. Die Igni steigt also aus, oder ist zumindest massivst irritiert. Von etwas, was die normale Zündung gar nicht registriert. Was kann das sein?


  • Spannungsschwankungen, die die normale Zündung ignoriert, aber die Elektronik eben nicht. Das kann die Box selbst betreffen, aber auch den (vorn ihr aus versorgten) Sensor.
  • EMV-Phänomene: hier ist in der Tat der Sensor zu prüfen. Hatte ich ja auch mal. Schirmung.
  • macht irgendwas hell unterm Deckel? Funkt vielleicht die Lima stark? Du hast die normale, oder was besonderes? Kohlen ok? (ist jetzt wilde Spekulation, k.A., ob die normale Lima dazu in der Lage ist, ich versuch mich nur da reinzudenken.) Wenn also dadurch vogelwilde Befehle an die Igni-CPU ergehen, dann erholt sie sich auch nicht davon, wenn die DZ wieder abfällt. Überrascht mich vom Verständnis her, aber wenn's so ist, dann ist's eben so.

Zum ersten Punkt würde ich mal die Bordspannung mit einem schnell genuggen Instrument begleiten. Ich könnte mir vorstellen, daß die Versorgung durch irgendwas irritiert wird.

Mehr fällt mir jetzt auch nicht ein.
 
Aiuf die Gefahr hin, daß ich mich wiederhole: #35 wäre mir einen Versuch wert… :D

Gruß,
Florian
 
Hallo,

die Ignitechbox hat zusammen mit der Software eine eingebaute Überwachung der Funktionen.
Hinter der Karte "Test" stecken verschiedene Funktionen. Zum einen Überprüfung der Zündspulen, zum anderen wird die Überspannung überwacht.
Dann gibt es noch eine Karte "monitor PickUps". Funktioniert wie ein Oszilloskop. Hier werden die Rechenvorgänge der Box graphisch dargestellt bezogen auf die KW Umdrehungen. Zusammen mit der Anzeige "RPM" läßt sich hier die Zündauslösung im Stand überprüfen. Eine Unstetigkeit oder Reset sollte auffallen.
Mein Verdacht liegt mehr in der Spannungsversorgung.
Hier eine Beispiel von meinem Boxer => Reihe 6 (14,4V)
Anhang anzeigen Leerlaufspannung.pdf
Die Spitzen sieht man nur wenn die Messungen schnell genug dargestellt werden kann. Hier mit 50Hz.Vielleicht ist der Pufferspeicher/Accu zu klein.


Für den der weiter einsteigen will die Signale an der Ignitech.
P1040720a.jpg

1 = Ladekurve 1. Zündspule
2 = Signal vom Sensor
3 = Ausgang Drehzahlmesser
4 = 2. Zündspule (nicht aktiv)

Gruß
Walter
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo,

ein Arbeitskollege pflegt wann immer er sich aufregt zu sagen: „Ich werd zum Hirsch!“.
Auf meiner einstündigen Probefahrt heute mutierte ich zum kapitalen Zwölfender.

Der Reihe nach:
Als erstes habe ich Florians Tip beherzigt und das Sensorkabel etwas anders und luftiger verlegt. Bei der Gelegenheit habe ich den Stecker nochmal ausgepinnt und diesmal die Leitungen aus dem Hüllrohr gezogen, vielleicht ist da ja doch was angeschmort— Fehlanzeige. Die Kabel sehen aus wie frisch von der Rolle. Gleichzeitig habe ich meine Batterie mal so richtig vollgeladen. Da es eine LiFePo4 ist natürlich mit entsprechendem Ladegerät (Balanceranschluss etc). Das Ladegerät meldete dann auch schön brav den Abschluß der Ladung.

Also los. Motor startet gut, aber das hatte ich ja schon mal. Also den Plan gefasst: raus aus dem Stadtgebiet, und beim passieren meines letzten erzwungenen Zwischenstops heimlich triumphierend in den Helm gegrinst. Läuft doch!
Weiter gehts, die Berliner kennen sich aus, Richtung Müggelturm. Das Kälbchen schnurrt (?), das Wetter ist gut, nix klingelt, alles wie es soll. Die ersten Knospen eines neuen Vertrauens in die Technik beginnen zu sprießen. Sollte Walter Recht gehabt haben und es ist die Batterie, die zu schnell in die Knie geht? Wäre ja eine, zwar unbequeme, aber plausible Erklärung für das Ausbleiben der Probleme, die mich und euch nun schon seit Tagen beschäftigen. Beim Treiben durch den Verkehr geistern mir diffuse Ideen durch den Kopf, wie ich dann wohl eine Batterie mit größerer Kapazität unterbringen könnte (meine steckt im Oberrohr, anstelle der originalen Batterie befindet sich ein geräumiges Werkzeugfach)…
Ach was macht das Fahren Spaß! Manchmal gebe ich kurz aber beherzt Gas, kein Ruckeln, kein Verschlucken, herrlich! Tja, und dann habe ich ein Stück freie Fahrt, außerorts! Juhu! Also los! Die Nadel am DZM klettert beharrlich und stabil 3500, 4000, 4500, 5000, 5500, 6000, 6500 - ich werde zu schnell und gehe runter vom Gas.
Toll, Test bestanden!
Na, was ist denn das? Noch mehr freie Fahrt? Ich könnte ja nochmal, es war so schön… also drehe ich den Gasgriff und werde nach vorne beschleinigt. Zufriedenheit macht sich brVERFLIXTE SCHEISSE WAS IS DENN JETZT LOS? Motor ist aus. Einfach so. Tot. Die Lampen im DZM leuchten, aber es ist so still an meinem Arbeitsplatz.
Ich rolle rechts ran, das Geweih durchstößt die Kevlar-Composite-Außenschale meines Helms.
Kacke. Zündung aus. Durchatmen. Zündung an. Anlasserknopf. Es anlassert zwischen meinen Knien, aber es startet nicht. Zündung aus. Doppelkacke. Ich rechne damit jeden Augenblick von einer Jägerschar erlegt, waidmännisch präpariert und über den Kamin gehängt zu werden.
Zündung an. Es anlassert, aber es startet nicht, es kommen nur völlig sinnlose, gequälte Hustgeräusche aus dem Triebwerk.
Zündung aus. Helm ab, Schläfen nach Elchschaufeln oder dergleichen abtasten.
Absteigen, eine Zigarette hält mich davon ab sämtliche Waldbewohner im Umkreis einer Viertelmeile mit archaischen Urschreien schlagartig dazu zu bringen fortan ein Dasein als Höhlenbewohner zu führen.

Ich wechsle mit schlafwandlerischer Sicherheit auf die Serienzündung (Gerd: also nix in irgendeiner Form ungewöhnliches an der Stelle verbaut), und hauche einmal zart auf den Anlasserknopf. Die Mistkuh springt KLACKVRUMMMM sofort an als wäre nie etwas gewesen, als zeigte sich kein Wölkchen über ihrer Weide. Am weichgezeichneten Rand des Bildausschnitts flattern rosa und türkise Schmetterlinge und Hummeln summen gemächlich. Ich schalte die Rosamunde-Pilcher-Idylle mit dem Zündschlüssel aus.

Nochmal auf Ignitech stecken, Startversuch. Nix nix nix. Umstecken auf Serienzündung KLACKVRUMMM. Beim Helmaufsetzen bilde ich mir ein Schwierigkeiten wegen meiner Hörner zu haben. Ich eiere nach Hause, die Fahrfreude ist mir irgendwie abhanden gekommen. Ich überlege was denn jetzt los sein könnte… ist die Batterie etwa schon wieder runter???
Daheim hole ich das Voltmeter und messe die Batteriespannung. 13,4V. find ich nicht schlecht. Ich messe beim Startvorgang (Serienzündung). Die Spannung geht runter auf 12,8V wenn der Anlasser dreht. Na gut, darf sie, bekrabbelt sich ja sofort danach wieder auf 13,5V, klettert sogar auf 13,6V. Klar, Lima läuft ja jetzt auch.

Dann das Ganze mit Ignitech. Nanu! Das Voltmeter geht beim Orgeln (Motor startet nicht!) runter auf 10,4V, dann 9,7V… ich breche ab, stapfe die Treppe hoch und hole den Computer.
Soll mir doch die Software sagen was los ist!
Tja… nur bekomme ich keinerlei Verbindung zur Box hergestellt. Auch nicht nach dem universellen Allheilmittel „Neustart“. Zu meinem Geweih kommt nun auch noch ein langes Gesicht, dünne Rauchschwaden entfleuchen meinen Ohren.
Ich hole Computer Nummer 2, der vermeldet mir ebenfalls keinen Erfolg. Herrgottsakrament, was soll das? Ich hab doch gestern erst Einstellungen hochgeladen?!? Mit einer gerade noch der Computerkonstruktion zumutbaren Schroffheit klappe ich den Bildschirm zu, stapfe die Treppe hoch, und öffne die Tür zum 2-Ventiler-Forum.

Ich stelle fest: Die Verkabelung der Ignitech ist wirklich wirklich i.O. Die Softwareeinstellungen scheinen ja auch gut zu passen - wenns läuft, dann super.
Ein „Reset“ - selbst durch Steckerziehen- hat die Anlage diesmal NICHT dazu überreden können wieder zu funktionieren. Die Batterie ist voll - ich bin gerade mal 40km gefahren seitdem ich sie vollgeladen habe. Ich tendiere also dazu zu behaupten das die Box eine Macke hat - woherwarumwieso kann ich nicht sagen. Walter, ich hoffe du liest das hier mit ein wenig Amüsement ob meiner blumigen Ausführungen. Ich werde BEVOR ich dich konkret anschreibe NOCH EINMAL die Verkabelung auf Herz und Nieren prüfen und jede Strippe genau betrachten. Ich weiss aus eigener leidvoller Erfahrung wie unnötig nervig es ist wenn Kunden mit einer Fehlerbeschreibung ankommen die nur lautet „Tut´s nicht!“ und sich dann rausstellt das sie vergessen haben den Stecker einzustecken.

Das wärs von mir für heute. Ich mach mir jetzt ein Bierchen auf.

Christian
 
Zuletzt bearbeitet:
Ok. Spannungszusammenbruch beim Anlassen mit Igni, nicht jedoch beim Anlassen mit normal.

Welche Kapa hat dein Akku? Wenn um die 8Ah, dann sollte die LiFePO deutlich mehr orgeln erlauben, bevor dann die Spannung kollabiert. Wenn 5,7Ah, dann eigentlich auch, so wie du's beschrieben hast, dann ist's halt knapper. Aber LiFePO's liefern halt tapfer unheimlich lange unheimlich viel Strom. Nehmen wir also an, daß der Akku lange vor platt war.

Um die Spannung von 12,8 auf 9 V zusammenbrechen zu lassen, müßte ein Verbraucher von deutlich mehr als 1 kW (drehender Anlasser) dran lutschen. Das würde ich als "nahe einem Kurzschluß" bezeichnen. Würden >100A tatsächlich in die Box fließen, dann würde die in Sekunden(-bruchteilen) Rauchzeichen geben.

Es bleibt also eigentlich nur die Verkabelung. Und zwar ein Kabel, was so dick ist, daß es nicht verschmort beim Transport von 100A. Abgesichert kann es eh nicht sein, die enden bei ~30A.

Klingt alles nicht allzu plausibel. Ist diese Spannungsmessung wirklich 100% korrekt? Direkt an + und -, oder am Ende irgendeiner dünnen Litze?

Ich glaube in Summe nicht an die These mit zu wenig Spannung. Und warum hat es dann eine ganze Zeit lang funktioniert? Und noch nicht mal den Akku ausgesaugt? (Oder vielleicht doch, so daß du dann plötzlich die die Grenze erreicht hast? So wie hier:)
igni-batt.jpg

Was ist mit den anderen Hinweisen?

2. "Ergebnis" heute: die Igni geht jetzt überhaupt nicht mehr. Auch nicht nach Power off. Ja dann. Muß allerdings nicht die Black Box sein, kann auch der Sensor sein. Dessen Tausch und Durchmessung habe ich schon empfohlen. Von akkurater Überprüfung der Pinbelegung des Multisteckers natürlich mal abgesehen, aber da legst du ja die Hand ins Feuer. Ich würd's nach dem Abklingen der Wirkung der alkoholischen Getränke nochmal in konzentrierter Ruhe durchklingeln.
 
Hallo,

welchen Innenwiderstand hat denn solch ein LiFePO[sub]4[/sub]-Akku? Ist das irgendwo dokumentiert? Möglicherweise ist er nicht ausreichend klein und dämpft Spannungsspitzen und -einbrüche nicht genügend, sodass der Rechner in der Ignitech außer Tritt gerät?

Wie bereits geschrieben kenne ich derlei von meinen Ignitechs nicht. Der Fehler, den ich letzte Saison hatte, lag eindeutig an meiner externen Verkabelung. Die Innenwiderstände der Kung-Long-Akkus scheinen mit 8 mΩ für die 22-Ah- bzw. 11 mΩ für die 18-Ah-Version ausreichend niedrig zu sein.

Beste Grüße, Uwe
 
Vix_Noelopan schrieb:
Hallo,

welchen Innenwiderstand hat denn solch ein LiFePO[SUB]4[/SUB]-Akku? Ist das irgendwo dokumentiert? Möglicherweise ist er nicht ausreichend klein und dämpft Spannungsspitzen und -einbrüche nicht genügend, sodass der Rechner in der Ignitech außer Tritt gerät?
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Der Innenwiderstand it m.W. geringer, drum auch die höheren möglichen Ladeströme. Aber das wiederum kann ich mir nun gar nicht vorstellen, daß das, was die LiFePO's so besonders macht, hier zu Problemen führt. Und selbst wenn, gilt es eher, die Ursachen für die Spitzen rauszufinden. S. meine Erfahrung/Hypothese oben.
Vix_Noelopan schrieb:
Wie bereits geschrieben kenne ich derlei von meinen Ignitechs nicht. Der Fehler, den ich letzte Saison hatte, lag eindeutig an meiner externen Verkabelung. Die Innenwiderstände der Kung-Long-Akkus scheinen mit 8 mΩ für die 22-Ah- bzw. 11 mΩ für die 18-Ah-Version ausreichend niedrig zu sein.

Beste Grüße, Uwe
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Mein Favorit: der Sensor oder seine Verkabelung. Aber da sagt er ja "kannichsein".
 
Creekree schrieb:
Hallo,

ein Arbeitskollege pflegt wann immer er sich aufregt zu sagen: „Ich werd zum Hirsch!“.
Auf meiner einstündigen Probefahrt heute mutierte ich zum kapitalen Zwölfender.

...

Christian
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Die Verwendung einer anderen Zündung ist keine Option für dich?
 
Hallo,

die Anbieter solcher Zellen verschweigen zumeist schamhaft deren Innenwiderstände. Gehen wir davon aus, dass eine Ladungsvermögen (der häufig gehörte Begriff Kapazität ist technisch falsch) von 5,2 Ah durch Zellen der Bauform 26650 erzielt wird. Nach einigem Suchen fand ich hier tatsächlich eine Aussage zum Innenwiderstand. Es werden 0,07 Ω angegeben, das sind 70 mΩ. Da vier Zellen in Reihenschaltung für ein 12-V-Bordnetz benötigt werden, beträgt der Gesamt-Innenwiderstand 280 mΩ. Das ist etwa das 25,5-fache des Kung-Long-Blei-Vlies-Akkus mit 18 Ah!

Noch Fragen, Herr Kienzle?

Beste Grüße, Uwe
 
Moin,
ob das mit dem Innenwiderstand der Bat. zusammenhängen kann, kann ich nicht beurteilen. Nur warum erst bei der Fahrt!? Ich kann nur beitragen, dass meine Igni und der Lifepo sich vertragen. Bei mir ist aufgrund des Anlassers das M-Lock ausgestiegen, Unterspannung. Oder auch der Motoscope Classic, netterweise auf Werkseinstellung gegangen. Hier vermute ich eine Mischung aus einer mehr oder weniger Unterspannung und Störung durch die Zündung. Aber nie ist die Igni ausgestiegen. Die scheint da eher robust zu sein......leider jetzt auch keine Lösung, aber vielleicht ein paar Denkanstöße.
 
kosi schrieb:
Moin,
ob das mit dem Innenwiderstand der Bat. zusammenhängen kann, kann ich nicht beurteilen. Nur warum erst bei der Fahrt!? Ich kann nur beitragen, dass meine Igni und der Lifepo sich vertragen. Bei mir ist aufgrund des Anlassers das M-Lock ausgestiegen, Unterspannung. Oder auch der Motoscope Classic, netterweise auf Werkseinstellung gegangen. Hier vermute ich eine Mischung aus einer mehr oder weniger Unterspannung und Störung durch die Zündung. Aber nie ist die Igni ausgestiegen. Die scheint da eher robust zu sein......leider jetzt auch keine Lösung, aber vielleicht ein paar Denkanstöße.
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Wie schon gesagt, und auch nicht von mir alleine: die Tatsache, daß es LiFePO ist, ist es mit Sicherheit nicht. Das läuft bei sehr vielen. Auch bei mir ist die M-Unit ausgestiegen und nicht die Igni.
 
Servus,
ich bin mir nicht sicher, ob das Dein Problem löst, aber eine Einstellung bei Dir passt meiner Meinung nach gar nicht.
Ich hab mir mal eines Deiner Bildchen von vorne kopiert:

Bildschirmfoto 2020-08-12 um 22.08.57.jpg

"Max rpm for dwell by lobe" legt fest, bis zu welcher Drehzahl von der Ignitech ein fester Schließwinkel eingestellt wird. Der Schließwinkel ist dann das was Ignitech "virtual lobe" nennt, also was rein geometrisch durch die Bezugskanten vorgegeben ist.
Das kann dann je nach Sensorkonfiguration eine sehr lange Bestromung nach sich ziehen mit entsprechend hohem Stromverbrauch.

Diese "Max rpm for dwell by lobe" sollte meiner Erfahrung nach unter der Leerlaufdrehzahl liegen, beispielsweise 700 U/min.

Erst über dieser Drehzahl berechnet die Ignitech dann den Schließwinkel gemäß Einstellung und Parameter.

Die "Min Duration of discharge" kommt mir auch sehr lang vor. Typische Entladezeiten sind um die 2ms.

Edit: Tippfehler korrigiert
 
Zuletzt bearbeitet:
Das sind aber Werte, die der Modus "Auto" ermittelt hat, und aus einem mir unbekannten Grund hier anzeigt werden. Wobei die bei mir angezeigten Werte mir (uch ich glaube auch dir, hattest du da nicht auch mal draufgeschaut? Weiß nicht mehr...) nicht seltsam vorkamen.
 
Gerd schrieb:
Das sind aber Werte, die der Modus "Auto" ermittelt hat, und aus einem mir unbekannten Grund hier anzeigt werden. Wobei die bei mir angezeigten Werte mir (uch ich glaube auch dir, hattest du da nicht auch mal draufgeschaut? Weiß nicht mehr...) nicht seltsam vorkamen.
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Mir wäre neu, dass der Auto-Modus die hier eingestellten Werte ändern könnte.
Soviel ich weiß berechnet der Auto-Modus die optimale Dwell time.
Und ein einigermaßen komplizierter Algorithmus schlägt dann in Abhängigkeit von den hier eingestellten Parametern "Dwell Correction" und "Dwell dynamic addition" drehzahlabhängig was oben drauf, wobei die maximale Dwell time durch "Max dwell time" gedeckelt wird.

Zumindest sobald die Drehzahl über "Max rpm for dwell by lobe" liegt.
Darunter wird hart eine Dwell time eingestellt, die beim optischen Sensor mit Sicherheit einem Schließwinkel von über 100° entspricht.
Hab ich mir nicht notiert, das könnte man aber bei laufendem Motor in der Software ablesen.

Zitat aus der Ignitech Anleitung zum Schalter "Max rpm for dwell by lobe": determination of the revolutions into which the ignition uses the starting sequence of dwelling the coils (excitation by a fixed angle given by a virtual lobe. This virtual lobe is defined in the settings of the pickup system (see Bike tab))

Im übrigen ist die Ignitech Anleitung ja furchtbar schwer zu verstehen.
Wer sich tiefer in die Parameter vergraben möchte, dem kann ich das hier empfehlen:

Fast bike gear

Die haben selber eine Anleitung geschrieben, die wirklich deutlich ausführlicher und besser ist als die Anleitung von Ignitech. Kostet ca. nen Zehner, wird auch ständig erweitert und die jeweils aktuelle Version kann man sich ohne Zusatzkosten zuschicken lassen.
 
Hallo,

ich gebe einen Tipp weiter, den ich von Walter während des Einbaus meiner ersten Ignitech (in eine Monolever) vor drei Jahren erhielt:

Zur Umgehung eventueller Masseprobleme legte ich ein 4-mm[SUP]2[/SUP]-Kabel von der Stelle, an der die Masseöse mit dem Rahmen verschraubt ist (eine der beiden Befestigungsschrauben des ehemaligen Zündmoduls), zum Minusanschluss des Akkus. Es sind hierfür ziemlich genau zwei Meter nötig. In die Ringöse am Rahmen quetschte ich gleich die beiden blauen Masseleitungen der Ignitech mit ein. Vielleicht hilft's?

Beim Fahrzeug mit der zweiten Ignitech habe ich bislang von dieser Maßnahme abgesehen. Schaunmermal.

Beste Grüße, Uwe

Edit: Ich habe mal ein Foto hochgeladen. Zugegebenermaßen lässt es an Deutlichkeit etwas zu wünschen übrig. Ein besseres war jedoch wegen der, ähm, ein wenig sperrigen RT-Verkleidung leider nicht möglich :pfeif:. Es ist die obere der beiden Schrauben am linken Bildrand:

20190922_124259.jpg

Das auch bereits angesprochene Kontaktproblem, das letztes Jahr einmal zum Totalausfall der Zündung führte, betraf die Plusleitung zur oberen Spule. Es ist hier ein Abzweig-Flachsteckverbinder, dessen Kabel zur Ignitech und zum Plus-Anschluss der unteren Spule führt und auf dessen Abzweiger der bekannte Stecker des Original-Kabelbaums steckt. Und genau hier hat es gegammelt :evil:.

Nochmals beste Grüße!
 
Zuletzt bearbeitet:
Das ist eine ganz gute Gelegenheit zu dieser Werbeeinblendung.

Gerade für die Ignitech-Neulinge wäre es m.E. hilfreich, sich anhand bereits erprobter Konfigurationen ein vergleichendes Bild machen zu können.

Liebe Ignitech-Spezis, bei der Teilnahme hats noch Luft nach oben.
 
Rudi schrieb:
Mir wäre neu, dass der Auto-Modus die hier eingestellten Werte ändern könnte.
...
Zum Vergrößern anklicken....

Vielleicht hab ich's nicht klar genug formuliert: ich habe niemals igendwelche Eintragungen dort vorgenommen, es war immer "Auto" aktiv. Drum wundert es mich ja, daß dort überhaupt was steht. Aber vermutlich ändern sich die Eintragungen auch im Betrieb (ich will's fast hoffen, und bei Gelegenheit mal anschauen), oder aber es steckt ein Mittelwert-/Summationsalgorithmus dahinter.

Nachtrach: auch werden die Spulen weder im längeren Leerlauf oder niedrigen Drehzahlen (Trialen offroad) oder nach höhreren Drehzahlen warm, was für effizientes Laden spricht.
 
Zuletzt bearbeitet:
Vix_Noelopan schrieb:
Edit: Ich habe mal ein Foto hochgeladen. Zugegebenermaßen lässt es an Deutlichkeit etwas zu wünschen übrig. Ein besseres war jedoch wegen der, ähm, ein wenig sperrigen RT-Verkleidung leider nicht möglich :pfeif:. Es ist die obere der beiden Schrauben am linken Bildrand:

Anhang anzeigen 283817

Das auch bereits angesprochene Kontaktproblem, das letztes Jahr einmal zum Totalausfall der Zündung führte, betraf die Plusleitung zur oberen Spule. Es ist hier ein Abzweig-Flachsteckverbinder, dessen Kabel zur Ignitech und zum Plus-Anschluss der unteren Spule führt und auf dessen Abzweiger der bekannte Stecker des Original-Kabelbaums steckt. Und genau hier hat es gegammelt :evil:.

Nochmals beste Grüße!
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo,

da ist noch eine Menge Platz. Da habe ich noch Teile der Einspritzung untergebracht :pfeif:
Spaß bei Seite.

Die "Auto" Einstellung ist die einfachste Einstellung die zuverlässig läuft. Sicher kann man noch mehr Strom sparen wenn man mit festen Werten arbeitet. Die Ladezeiten sind auf jeden Fall viel kürzer gegenüber der Kontaktzündung.
Habe einmal nachgemessen Stellung "Auto"
800 U/min = 12msec
7300 U/min = 4,9 msec

Gruß
Walter
 
Zuletzt bearbeitet:
Gerd schrieb:
Vielleicht hab ich's nicht klar genug formuliert: ich habe niemals igendwelche Eintragungen dort vorgenommen, es war immer "Auto" aktiv. Drum wundert es mich ja, daß dort überhaupt was steht. Aber vermutlich ändern sich die Eintragungen auch im Betrieb (ich will's fast hoffen, und bei Gelegenheit mal anschauen), oder aber es steckt ein Mittelwert-/Summationsalgorithmus dahinter.
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Da stehen bei den Parametern die Werte, die sich entweder die Ignitech-Entwickler als sinnvoll ausgedacht haben.
Oder die, die Walter eingetragen hat.
Aber die Werte ändern sich auch im Auto-Modus nicht.

Wohl ändert sich die Dwell-Time im Betrieb. In Abhängigkeit von den Werten.
Aber eben nur bei Drehzahlen über "Max rpm for dwell by lobe".


Was ich glaube, herausgefunden zu haben, ist beim Modus Auto das Folgende:
Beim Start und Drehzahlen kleiner "Max rpm for dwell by lobe" wird die Dwell-Time / der Schließwinkel hart über die Geometrie der Geberscheibe festgelegt.
Außer es ist das Häkchen bei "Special dwell by start" gesetzt, dann ist die Dwell Time ganz kurz.

Die Ignitech bestimmt bei laufendem Motor eine optimale Dwell-Time für die Spule. Die wird auch in der Software angezeigt.
Edit: von diesem Wert werden X% tatsächlich verwendet (Parameter Dwell Correction [%]).

Bei beispielsweise opt=4ms und Dwell Correction=125% kämen da 5ms raus.

Zusätzlich gibt es den Parameter "Dwell Dynamic Addition [%].
Die Prozente hier beziehen sich auf die Dauer einer Umdrehung, sind also drehzahlabhängig. Wie ein fester Schließwinkel.
Das kommt auf die 5ms oben drauf.
Kann man schön beobachten, wegen dieses Parameters nimmt die Dwell-Time über der Drehzahl ab. Setzt man den auf null, hat man eine konstante Dwell Time über das ganze Drehzahlband.
Gedeckelt wird das Ganze über die "Max Dwell Time".
Und bei hohen Drehzahlen über die "Min duration of discharge". Die Maximale Ladezeit ist ja die Dauer einer Umdrehung minus die Entladezeit.

Also auch im Auto-Modus kann man richtig viel beeinflussen.

Um das rauszufinden hab ich einige Stunden auf meinem kleinen Zündungsprüfstand mit veschiedenen Zündspulen rumprobiert.
Nachdem die als optimale bestimmte Dwell Time jedesmal etwas anders ausfällt, ist das nicht ganz einfach rauszufinden, wie die einzelnen Parameter zusammenspielen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Rudi, hast du bei deinen Versuchen auch mal direkt hintereinander 2 deutlich unterschiedliche (R, H) Zündspulen verwendet, ohne irgendwas im Setting zu ändern?

Ich kann nur sagen, daß in den über Jahre hinweg entstandenen Screenshots von meiner Anlage (nur) einer der im Auto-Modus angezeigten 5 Werte variiert, und das ist die "Max Dwell time": 4500 oder 5000 mS, also nix Großes. Ich habe das nicht eingestellt, das ist sicher, und auch sonst keiner[SUP](*)[/SUP]. Nur darauf geachtet hab ich nie, mich nur gewundert, daß da überhaupt was angezeigt wird und auch änderbar ist. Ich werde nächstes Mal grob verstellen auf z.B. "2000", mal sehen, was passiert. Oder hast du das schon mal gemacht, s.o.?

*: (Auch nicht die anderen Werte. AFAIR hat mich Walter auch nicht zum Umfeld befragt bei der Bestellung, ist aber zu lang her. Hab ich die überhaupt von Walter? Ich glaube, Klaus war's!)
 
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