[BlaueEmma]

Hallo Marco,

ich bin nur fundiert halbwissend, und die Temperatur kenn ich nicht, aber ich denke, ich weiss was du wissen willst.
Ein Gewebeschlauch (die durchsichtigen), so wie man ihn für Druckluft nimmt, hält ca. 2 Jahre, dann wird er hart.
Wenn man den dann nicht anfasst, dann hält er auch länger.

Gruß Holger

P.S. aber ich denke, mehr wie 100°C werdens nicht sein.

 

[mfro]

Mal eine ähnlich gelagerte Frage. Weiß zufällig einer von den missenden welche Teperatur aus dem Schlauch der Kurbelwellengehäuseentlüftung am Anschluss der Luftfilterkastens maximal zu erwarten wäre?

Bei modernen Pkw-Motoren rechnet man hier unter Vollast mit über 200°C.

Das ist aber nicht das Einzige, was die Schläuche plagt: das Blowby ist auch noch kraftstoff- und säurehaltig. Unter Viton macht man's da normalerweise nicht.

 

[BlaueEmma]

Hallo Markus,

kühlt sich das Gas im Beruhigungsraum nicht auf Gehäusetemperatur + x ab?

Gruß Holger

 

[feuerlibelle]

Es sind dort ja nicht mehr blow by Gase im Üblichen. Die sind jua schon im Kurbelraum und von dort oben vorna durch den Schlauch auf dem Motor nach hinten gewandert. An 200 Grad glaube ich da bei weitem nicht mehr.
Die Ölpeilstab Thermometer messen of so etwas um 140 Grad, ich denke aber da oben ist es noch weniger.
Ich dachte da hat sich schon einmal einer mit beschäftigt, würde mich interessieren. Ker der Walter ist doch sonst der Themeraturspezialist.


Gruß Marco

 

[mfro]

Die Ölpeilstab Thermometer messen of so etwas um 140 Grad,

die Messen eine "Mischtemperatur" aus Blowby und Öl (weil sie nicht ausschließlich "unten" messen können, wo das Ding im Öl hängt). Deswegen sind sie ja auch als zuverlässige Öltemperatur-Meßgeräte ziemlich ungeeignet.

Nur mal als Anhaltspunkt: bei Pkw-Motoren rechnet man (vereinfacht) mit einem durchschnittlichen Blowby-Volumen von etwa 0,2 l/s pro Zylinder.

Viel Zeit zum Abkühlen bleibt da nicht. Die für Pkw-Motoren genannten >200°C sind auch nicht die Blowby-Temperatur (die ist viel höher), sondern die Temperatur, die die Schläuche aushalten müssen.

 

[BlaueEmma]

die Messen eine "Mischtemperatur" aus Blowby und Öl (weil sie nicht ausschließlich "unten" messen können, wo das Ding im Öl hängt). Deswegen sind sie ja auch als zuverlässige Öltemperatur-Meßgeräte ziemlich ungeeignet.

Nur mal als Anhaltspunkt: bei Pkw-Motoren rechnet man (vereinfacht) mit einem durchschnittlichen Blowby-Volumen von etwa 0,2 l/s pro Zylinder.

Viel Zeit zum Abkühlen bleibt da nicht. Die für Pkw-Motoren genannten >200°C sind auch nicht die Blowby-Temperatur (die ist viel höher), sondern die Temperatur, die die Schläuche aushalten müssen.

das wären dann bei einem 2V ca. 24l pro min
wie schafft das dann eine nach aussen gefühte Gehäuseentlüftung?
Das müsst doch richtig zischen - ich merk aber niGS.

Gruß Holger

P.S. 0.2l des ich ned ganz a Virdale en oiner sekond, des schaff i ned

 

[mfro]

Das müsst doch richtig zischen - ich merk aber niGS.

No leg'sch den Schlauch mol en dei Hoos ond fahr'sch Vollgas. No merksch'd ebbes

 

[Wolfo]

Man bedenke - in vielen modernen Motorrädern (z.B. BMW-K-Serie, moderne R) werden stehende Zyklonabscheider hinter der Kurbelgehäuseentlüftung verbaut, die brauchen einen ordentlichen Mindestdurchsatz mit entsprechender Gasgeschwindigkeit.
Mindestens ca. 10l/min -15l/min bei ca. 50mm Zyklondurchmesser für optimalen Betrieb.

 

[Kairei]

Na wunderbar, ich fass mal kurz zusammen:

wir haben also 750 bis 1000 l Luft die bei 4000 Touren pro Minute vom Motor angesaugt werden und mit einer Vmax von circa 180 bis 200 std/Km um die Ansaugbögen flitzen (angenommen 50 cm Weg). Diese Luft expandiert nach den oberen Ansaugtrichtern (im Plattenlufi), wird dadurch etwas kühler und langsamer, vermischt sich dann mit 10 bis 15 litern Blowby mit 200 Grad, streicht um diverse Wände die circa 60 bis 150 Grad warm werden, schiesst im besten Fall durch die Vergaser am EV vorbei in den Brennraum. Das EV schließt, die beschleunigte Luftmenge wird abrupt gestoppt , federt zurück und vermischt sich mit der aus Masseträgjheit nachströmenden Luft, wird wieder angesaugt etc. Die Temperatur dieser pulsierenden Luftsäule die je nach Öffnungsgrad der Steuerung mal komprimiert, mal expandiert wird und je nach Drehzahl eine andere Frequenz besitzt wollen wir jetzt messen. Da Druck und Temperatur miteinander gekoppelt sind (komprimierte Luft wird warm siehe Luftpumpe, expandierte kühlt ab) sollten wir uns genau überlegen wo und ob das Sinn macht. Oben am Kasten bestimmt nicht, schon eher in der Mitte des Hauptstroms direkt vorm Einlassventil.

Ich bezweifle immer mehr das 10 oder 20 Grad C mehr oder weniger im Luftfilterkasten etwas ausmachen. Bestimmend sind die Druckverhältnisse und die Gesamtabstimmung der schwingenden Gassäule.
Deshalb baut man heute an Hochleistungsmaschinen auch keine offenen Trichter sondern ausgeklügelte Airboxen!

Gruß Kai

 

[MM]

... Bestimmend sind die Druckverhältnisse und die Gesamtabstimmung der schwingenden Gassäule...

In einer vollständigen Betrachtung gehört der Gasweg nach dem Auslassventil auch noch dazu.

 

[boxerhans]

..... Bestimmend sind die Druckverhältnisse und die Gesamtabstimmung der schwingenden Gassäule.
Deshalb baut man heute an Hochleistungsmaschinen auch keine offenen Trichter sondern ausgeklügelte Airboxen!

Gruß Kai

Und deshalb laufen unsere Boxer mit den K&N Trichtern, wenn überhaupt, nur nach massiver Änderung der Vergaserabstimmung halbwegs gut. Da ist nämlich auf Einlasseite nicht viel los mit schwingender Gassäule!

 

[Karl]

Na wunderbar, ich fass mal kurz zusammen:

wir haben also 750 bis 1000 l Luft die bei 4000 Touren pro Minute vom Motor angesaugt werden und mit einer Vmax von circa 180 bis 200 std/Km um die Ansaugbögen flitzen (angenommen 50 cm Weg). Diese Luft expandiert nach den oberen Ansaugtrichtern (im Plattenlufi), wird dadurch etwas kühler und langsamer, vermischt sich dann mit 10 bis 15 litern Blowby mit 200 Grad, streicht um diverse Wände die circa 60 bis 150 Grad warm werden, schiesst im besten Fall durch die Vergaser am EV vorbei in den Brennraum. Das EV schließt, die beschleunigte Luftmenge wird abrupt gestoppt , federt zurück und vermischt sich mit der aus Masseträgjheit nachströmenden Luft, wird wieder angesaugt etc. Die Temperatur dieser pulsierenden Luftsäule die je nach Öffnungsgrad der Steuerung mal komprimiert, mal expandiert wird und je nach Drehzahl eine andere Frequenz besitzt wollen wir jetzt messen. Da Druck und Temperatur miteinander gekoppelt sind (komprimierte Luft wird warm siehe Luftpumpe, expandierte kühlt ab) sollten wir uns genau überlegen wo und ob das Sinn macht. Oben am Kasten bestimmt nicht, schon eher in der Mitte des Hauptstroms direkt vorm Einlassventil.

Ich bezweifle immer mehr das 10 oder 20 Grad C mehr oder weniger im Luftfilterkasten etwas ausmachen. Bestimmend sind die Druckverhältnisse und die Gesamtabstimmung der schwingenden Gassäule.
Deshalb baut man heute an Hochleistungsmaschinen auch keine offenen Trichter sondern ausgeklügelte Airboxen!

Gruß Kai

Wie sagte ein Testfahrer damals: Der Funken schleicht sich duachs Kabel, gibt dem Koim a Dätschn - und scho laaft de Weagl
Glück Auf!
Karl