Ja, das leuchtet ein. Nur warum ist der Widerstand kalt, wenn die Q vorher gefühlt ewig gelaufen ist beim Vergaser einstellen. Da sollte doch genug Energie verbraten worden sein, damit der Widerstand zumindest warm ist. War er aber nicht und da hat demzufolge die Lima nicht geladen obwohl die LKL aus war. Deswegen auch meine Bedenken, dass ich der Anzeige nicht traue und ich nach einer Methode fragte, ob man online messen kann was sich da so tut.
 
tony schrieb:
Ja, das leuchtet ein. Nur warum ist der Widerstand kalt, wenn die Q vorher gefühlt ewig gelaufen ist beim Vergaser einstellen. Da sollte doch genug Energie verbraten worden sein, damit der Widerstand zumindest warm ist. War er aber nicht und da hat demzufolge die Lima nicht geladen obwohl die LKL aus war. Deswegen auch meine Bedenken, dass ich der Anzeige nicht traue und ich nach einer Methode fragte, ob man online messen kann was sich da so tut.
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Der Widerstand wird nur bei Motorstillstand und Zündung an warm. Bei Standgas ist die Spannungsdifferenz zu gering.

Hans

ps. weil die LiMa schon arbeitet …
 
Noch mal meine Frage, kann ich irgendwie messen, ob das System arbeitet. Mich nur auf die Lampe "aus" zu verlassen ist mir zu riskant. Das letzte Mal war die Batterie leer und mir ist nicht klar warum.
Ich habe diese erneut vollgeladen und werde heute eine Runde drehen, eine kleine aber nur. Ich habe keine Lust liegenzubleiben, wegen leerer Batterie.
 
Die Batteriespannung bei stehendem und laufendem Motor messen.

Bei stehendem Motor und im Leerlauf sollte sie im Bereich um 12 V (oder knapp darüber) sein und dann beim Gasgeben anzusteigen. Ab ca. 3500/min sollte als Spitzenwert ca. 13,8 V (bis 14,4 V maximal) erreicht sein.

Fehlt der Spannungsanstieg bei Drehzahlerhöhung oder klettert die Spannung deutlich über 14 V, stimmt was nicht.

Edit: Das hier schon gelesen: Generator / Lichtmaschine Prüfung und Messung
 
tony schrieb:
Noch mal meine Frage, kann ich irgendwie messen, ob das System arbeitet. Mich nur auf die Lampe "aus" zu verlassen ist mir zu riskant. Das letzte Mal war die Batterie leer und mir ist nicht klar warum.
Ich habe diese erneut vollgeladen und werde heute eine Runde drehen, eine kleine aber nur. Ich habe keine Lust liegenzubleiben, wegen leerer Batterie.
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Kennst du die Leuchte von Jörg, im grünen Bereich unter Schweizerschrauber, ist ein Invest wert.

Hans
 
Ich habe leihweise ein Messgerät bekommen, das die Batteriespannung als auch den Generator diagnostiziert. Bei Standgas, als auch bei Teillast bleiben beide Lämpchen (good / bad) aus. Also gehe ich davon aus, dass der gar nicht lädt.
Ich habe allerdings, wie viel weiter oben beschrieben, den 48k Widerstand zwischen blau und grün gehbeschaltet, nachdem bei der vorgeschlagenen Beschattung blau / grün-blau die Q nicht mehr auszuschalten war, weder mit Zündung aus noch mit dem Killschalter. Ich werde mal versuchsweise wieder diese Beschattung nehmen, um zu sehen ob der Generator damit arbeitet.
Wenn ja, dann muss es für das Ausschalten eine andere Lösung geben. Bei meinem Sohn seiner 100/7 Bj.78 funktioniert es schließlich doch auch und bei mir hat es vor dem Tausch der Zündspulen auch funktioniert.
Diese Bayer Spule habe ich jedoch mittlerweile gegen ziemlich neue Originalzündspulen ausgetauscht. Na, mal sehen und ich melde mich.
 
Hans,

kannst Du auf diese Leuchte näher eingehen. Die kenne ich nicht.

Und nach dem Gabelumbau auf die der R100R und dem kleinen MMB Tacho wüsste ich nicht, wo ich da ein Voltmeter unterbringen sollte. Ich glaube ich habe noch eines aus meiner "S" Verkleidung irgendwo rumliegen.
 
So, nun habe ich die Verbannung des Lastwiderstands von grün auf grün-blau umgebaut. Lt. Messgerät ist der Generator good, die Spannung steigt auch mit der Drehzahl. Den Motor konnte ich nach ca. 75% der Starts auch wieder ausschalten, immerhin ein Fortschritt zu vorher.
Nach ca. 10 Starts klackerte es wieder und da wurde überhaupt keine Spannung mehr angezeigt und das Gerät zeigte Battery:Empty an.
Die Batteriespannung war jedoch nach ca. 30 Sekunden wieder auch ca. 12.5V. Dennoch bei jedem weiteren Start brach die Spannung komplett ein. Hat die Batterie einen Schlag?
 
Nun fehlt noch der Versuch mit dem Lastwiderstand auf "grün". Den werde ich nachher durchführen. Zuerst muss ich jedoch mit dem Hund raus. Der wartet schon sehnsüchtig.
 
Mit dem anderen Ende des Lastwiderstands auf grün steigt die Spannung auf 13,9V und das Gerät sagt Alternator "good", somit lädt die LIMA doch. Auf > 14V komme ich nie.
Dann die Überraschung, ich habe die Maschine ohne den Widerstand gestartet, eigentlich ohne Hintergedanken mit dem Ergebnis: LKL geht aus, allerdings bei leicht höheren Drehzahlen, aber immer noch im unteren Teillastbereich und Alternator als wird ist "good" diagnostiziert.
Was nun, braucht man diesen Lastwiderstand überhaupt nicht zwingend?
Eine neue Batterie bestell ich auf jedem Fall. So einen Ausfall nach ein paar Starts kann ich nicht brauchen.
 
tony schrieb:
Mit dem anderen Ende des Lastwiderstands auf grün steigt die Spannung auf 13,9V und das Gerät sagt Alternator "good", somit lädt die LIMA doch. Auf > 14V komme ich nie.
Dann die Überraschung, ich habe die Maschine ohne den Widerstand gestartet, eigentlich ohne Hintergedanken mit dem Ergebnis: LKL geht aus, allerdings bei leicht höheren Drehzahlen, aber immer noch im unteren Teillastbereich und Alternator als wird ist "good" diagnostiziert.
Was nun, braucht man diesen Lastwiderstand überhaupt nicht zwingend?
Eine neue Batterie bestell ich auf jedem Fall. So einen Ausfall nach ein paar Starts kann ich nicht brauchen.
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Der Rotor hat eine sogenannte Remanenz, d.h. einen Restmagnetismus. Drum kann, muss aber nicht, die LiMa bei höheren Drehzahlen auch ohne Lampe bzw. Widerstand starten. Nach längerer Standzeit reicht aber oftmals dieser Restmagnetismus nicht aus, die LiMa startet nicht. Fazit: Er wird gebraucht.


Hans
 
War irgendwie nur eine rhetorische Frage. Dass der Generator erst erst bei höheren Drehzahl (angeblich) anspringt ist auch nicht das gelbe vom Ei. Ich habe halt alles durchprobiert, wenn ich schon das Gerät da habe. Ich werde also wieder mit dem einen Ende des Widerstands auf "grün" gehen, wie Du vorgeschlagen hattest.
Dass die Batterie, die nominell ca. 12,4V hat beim Starten in die Knie geht, hat mich quasi in die Irre geleitet. Eine neu Batterie ist bestellt.
Aber da braucht man dann schon ein Messgerät, um sowas festzustellen um dann nicht irrtümlicherweise von einer leergesaugten Batterie auszugehen. Habe das Teil auch bestellt.
Wie das noch mal mit der Lampe, die Du erwähnt hast für die sich ein Invest lohnen würde?
 
tony schrieb:
War irgendwie nur eine rhetorische Frage. Dass der Generator erst erst bei höheren Drehzahl (angeblich) anspringt ist auch nicht das gelbe vom Ei. Ich habe halt alles durchprobiert, wenn ich schon das Gerät da habe. Ich werde also wieder mit dem einen Ende des Widerstands auf "grün" gehen, wie Du vorgeschlagen hattest.
Dass die Batterie, die nominell ca. 12,4V hat beim Starten in die Knie geht, hat mich quasi in die Irre geleitet. Eine neu Batterie ist bestellt.
Aber da braucht man dann schon ein Messgerät, um sowas festzustellen um dann nicht irrtümlicherweise von einer leergesaugten Batterie auszugehen. Habe das Teil auch bestellt.
Wie das noch mal mit der Lampe, die Du erwähnt hast für die sich ein Invest lohnen würde?
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Ist das Teil

https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?7988-LED-Voltmeter-Ladespannungs-%DCberwachung

Hans
 
Hallo Hans,

das habe ich gerade zur Beschattung der Zündung gefunden, die genau das Problem beschreibt, das ich berichtet habe.

Die Originalbeschaltung:
Originalbeschaltung.jpg

Die Ersatzschaltung, um das Problem mit dem Killerschalter zu umgehen:

Beschaltungsvorschlag für Bj_1978.jpg


Das werde ich mir mal genau anschauen. Es funktioniert jetzt zwar, jedoch hätte ich es gerne doch wie es ursprünglich vorgesehen war.

Grüße

Tony
 
Hi,
ganz wichtig zum Verständnis (bereite gerade eine Doku zu dem Thema und Lösungsmöglichkeiten vor):

Bei allen BMW-Modellen außer Paralever ab 1991 sind sowohl Steuergerät als auch Zündspule in einem Stromkreis verbunden. Ab /6 mit Killschalter hängen auch die Kontrollleuchten inkl. der LKL nach dem Killschalter im Stromkreis von Zündspule und Zündsteuergerät. Wenn etwas geändert wird, so sollte auch genau so die Komponenten wieder angeschlossen werden, sprich Bild 2 deiner Anleitung. Hintergrund ist, wie schon angesprochen, dass ohne Zündspule in dem Kreis (Bild 1) die Spannung über D+ und der Ladekontrollleuchte bzw. dem Widerstand bei LKL in LED ausreichen kann, dass die Zündung weiterläuft.

Wie kann man dem abhelfen:
  • Zündspule und Zündsteuergerät im gleichen Stromkreis wie die LKL bzw. Widerstand
  • LKL bzw. Widerstand komplett ausserhalb des Stromkreises vom Zündsteuergerät
  • Diode in den Stromkreis des Widerstandes mit Duchgangsrichtung zu D+

Hans
 
Zuletzt bearbeitet:
ps.: Hatte die Tage am Telefon genau das gleiche Problem, hier wurde Zündmodul und Zündspule über ein Relais geschaltet, die LKL hing im Kreis des Steuerkreises des Relais. Keine Chance das Motorrad zu stoppen. Abhilfe mittels der Diode.

Hans
 
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