mk66
Nr. 121
Original von Hobbel
Richtig heiß würde ich werden, wenn mich mal einer mit nem gemachten Motor mal herbrennen würde und mir dann sagt, das kommt nur von den erleichterten Kolben und Pleuelstangen
Ich sehe, Du hast verstanden. Der Vollständigkeit halber für alle die leichter zu begeistern sind: Die "Erleichterungen" bringen eigentlich (fast) gar keine Leistung sondern nur Laufkultur, HaltbarkeitAber mit dem Motorenbasteln ist es halt wie mit dem optischen Umbauten. Braucht man nicht, aber macht trotzdem Spass. Meine BMWs sind alle optisch recht nah an der Serie. Von Laufkultur und Leistungsenfaltung her lasse ich halt das umsetzen, was mir so gefällt. Wobei es schon Spass macht im Überlandverkehr alles (inkl. Ortsdurchfahrten in Richtgeschwindigkeit) im 5.ten zu fahren. Oder mal ohne Stress schnell überholen. Oder mal ein moderneres/schnelleres Motorrad an Bergaufpassgen zu ärgern.
Grüße
Marcus
Q-treiber
Sehr aktiv
Sei unbesorgt Hobbel,
derzeit ist Deine allemal schneller.
Ich müßte en bisken Zeit finden sie wieder zusammenzusetzen nach Hohenfels.... 
Aber nach Hohenfels ist vor Hohenfels und so bin ich guter Dinge Dir beim nächsten mal in 2009 gegenübertreten zu können um 12.00 Uhr.
Dann mach ich den Gary Cooper in high noon.
laulabiber
Aktiv
Hallo HM,
dann will ich mal meinen Senf dazu abgeben.
Der optimale Q-Motor!
So gut wie keine Vibrationen, Durchzug im 5-ten ab ca. 30 Km/h und immer schönen Druck ohne Löcher. Dazu batzweiche Federung und die 'Holzreifen' von Michelin incl. 'Acetonfüllung(!)'.
Dazu nochmal die Bemerkung von Mani in München > wenn du schnell fahren willst, nimm die Duc.
Gruß, Kurt.
dann will ich mal meinen Senf dazu abgeben.
Der optimale Q-Motor!
So gut wie keine Vibrationen, Durchzug im 5-ten ab ca. 30 Km/h und immer schönen Druck ohne Löcher. Dazu batzweiche Federung und die 'Holzreifen' von Michelin incl. 'Acetonfüllung(!)'.
Dazu nochmal die Bemerkung von Mani in München > wenn du schnell fahren willst, nimm die Duc.
Gruß, Kurt.
danke für eure anregungen
ich fasse dann mal zusammen. was ich für mich rausgelesen haben möchte
gehäuse ab 81
kurbelwelle original lassen
leichter schwung/kupplung
SR big bore mit asymetrischer nocke
köpfe der späten 2V
doppelzündung
silent hektik zündung hab ich ja schon, brauch also nur noch eine d.zündspule und geschirr.
ölkühler mit thermostat hab ich auch.
auspuff mit ordenlich durchlass auch.
damit dürfte mein wunsch, einen aus der mitte druckvollen motor zu bekommen
für um/die 4t euro doch in erfüllung gehen.
HM
ich fasse dann mal zusammen. was ich für mich rausgelesen haben möchte
gehäuse ab 81
kurbelwelle original lassen
leichter schwung/kupplung
SR big bore mit asymetrischer nocke
köpfe der späten 2V
doppelzündung
silent hektik zündung hab ich ja schon, brauch also nur noch eine d.zündspule und geschirr.
ölkühler mit thermostat hab ich auch.
auspuff mit ordenlich durchlass auch.
damit dürfte mein wunsch, einen aus der mitte druckvollen motor zu bekommen
für um/die 4t euro doch in erfüllung gehen.
HM
Hobbel
Stammgast
Das mit den Köpfen würde ich mir noch mal durch den Kopf gehen lassen.
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, das in irgend einer getunten Konfiguration, Köpfe mit kleineren Ventilen die bessere Wahl sind.
Genau diesen Punkt würde ich doch etwas tiefgründiger erforschen wollen.
40er Dellos mit rundem LuFi auf der Einlasseite und sehr guten Keihan mit viel Durchlass auf der Auslasseite...........und in der Mitte kleine Ventile
Das dieser Engpass in der Mitte ausgerechnet für viel Leistung in der Mitte sorgen soll, mag ich nicht so richtig glauben.
Euklid55
Urgestein
Original von Hobbel
köpfe der späten 2V
40er Dellos mit rundem LuFi auf der Einlasseite und sehr guten Keihan mit viel Durchlass auf der Auslasseite...........und in der Mitte kleine Ventile
Hallo,
ich fahre auf der R90 große Ventile und dazu 36er Del Orto. Das klappt bestens!
Gruß
Walter
KalleWattCux
Sehr aktiv
Original von Hobbel
Das mit den Köpfen würde ich mir noch mal durch den Kopf gehen lassen.
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, das in irgend einer getunten Konfiguration, Köpfe mit kleineren Ventilen die bessere Wahl sind.
Genau diesen Punkt würde ich doch etwas tiefgründiger erforschen wollen.
40er Dellos mit rundem LuFi auf der Einlasseite und sehr guten Keihan mit viel Durchlass auf der Auslasseite...........und in der Mitte kleine Ventile
Das dieser Engpass in der Mitte ausgerechnet für viel Leistung in der Mitte sorgen soll, mag ich nicht so richtig glauben.
..... die RS - Köpfe sind nur sinnig für eine Racer, der dreht wie der Teufel, für einen optimalen Straßenmotor nicht. Die Ventile sind nicht das Thema, sondern die Kanalform, die ist schon serienmäßig zu groß ... das selbe Problem gab es damals bei dem Golf 16 V, da war es ebenso und doch fanden sich "Tuner", die für die Straße noch größere Kanäle machten .....
.... also wenn man eine Form beeinflussen möchte, muß man sie anpassen können, fürs Optimum müßten die RS aufgeschweißt werden, und ........Original von KalleWattCux
Original von Hobbel
Das mit den Köpfen würde ich mir noch mal durch den Kopf gehen lassen.
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, das in irgend einer getunten Konfiguration, Köpfe mit kleineren Ventilen die bessere Wahl sind.
Genau diesen Punkt würde ich doch etwas tiefgründiger erforschen wollen.
40er Dellos mit rundem LuFi auf der Einlasseite und sehr guten Keihan mit viel Durchlass auf der Auslasseite...........und in der Mitte kleine Ventile
Das dieser Engpass in der Mitte ausgerechnet für viel Leistung in der Mitte sorgen soll, mag ich nicht so richtig glauben.
..... die RS - Köpfe sind nur sinnig für eine Racer, der dreht wie der Teufel, für einen optimalen Straßenmotor nicht. Die Ventile sind nicht das Thema, sondern die Kanalform, die ist schon serienmäßig zu groß ... das selbe Problem gab es damals bei dem Golf 16 V, da war es ebenso und doch fanden sich "Tuner", die für die Straße noch größere Kanäle machten .....
Hallo,
dazu gebe ich zu bedenken: Viel hilft nicht immer viel. Eine gute Strömung ist seeeehr viel wert. Faustregel dazu: Leichte Abengung vom Ansaugtrakt zum Kopf / Verbrennungsraum hin, um Ablösung und Verwirbelung des Stromes zu vermeiden. Das wirkt sich positiv bis in relativ hohe Drehbereiche aus. Von "Engpaß" würde ich also , wenn es um einen optimalen Straßenmotor geht, hier nicht unbedingt reden. Eng wird es m.E. erst für einen rennmäßig aufgemachen Motor im obersten Drehzahlbereich. Der büßt mit größeren Ventilen dann aber wieder Leistung und Laufkultur in tieferen Bereichen ein.
Soweit die Theorie, die ich in bezug auf großen Hubraum und große Ventile nicht mit eigenen Erfahrungen untermauern kann, aber immerhin mit meiner Hartgummikuh, welche mit 750 ccm und "kleinen" Ventilen (42/38 mm) zumindest gleiche Fahrleistungen bringt, wie serienmäßige 1000er.
Es gilt hier aber, wie immer: Versuch macht klug, und vor allem: Alle Einzelmaßnahmen müssen zusammenpassen!
Grüßle,
Fritz
Hobbel
Stammgast
Original von Fritz
Es gilt hier aber, wie immer: Versuch macht klug, und vor allem: Alle Einzelmaßnahmen müssen zusammenpassen!
Grüßle,
Fritz
Das ist es ja was ich meine Fritz ;-JJJ
Vielleicht wird meine Frage andersherum deutlicher:
Machen 40er Dellos und eine offene Auspuffanlage Sinn, wenn Köpfe mit "kleinen" Ventilen verbaut sind?
Sind in diesem Verbund nicht 38er oder gar 36er Vergaser sinnvoller um einen Drehmomentmotor zu bauen?
hubi
Urgestein
Meine Erfahrung mit 40er Dell´ortos: untenrum, also bis etwa 3000/min sindd sie ganz schön zickig, da muss man sehr vorsichtig an der Schnur ziehen. Weiter oben dann, werden sie schön bissig, der Motor ist extrem drehwillig, wird aber durch die kleinen 42er EV irgendwann (6800/min) eingebremst, da gehts dann zäher weiter. Alles in allem ist meine Durchschnittsdrehzahl damit erheblich höher als mit 32er Bings, man ist ja permanent animiert, zu drehen, weil in dem Bereich, in dem die 32er stark sind mit den 40ern noch nicht viel los ist. Würde wahrscheinlich, wenn ich mir die Vergaser nochmals aussuchen könnte, eher zu 38er greifen.
Hallo,
das ist es, was ich im wesentlichen meinte. Mit Riesengasern verlangsamt sich die Ansaugströmung bei niedriger Drehzahl mehr, als zuträglich ist.
Insofern war ich von den 38er Dellos an meiner 750er angenehm überrascht, weil sich der negative Effekt noch schön in Grenzen hält. 40er sind aber schon recht heftig; der rechnerische Querschnitt ist bei diesem Sprung um "nur" 2 mm gleich ca. 10,8 % größer! Außerdem ist der effektive Ansaug-Querschnitt beim Schiebervergaser ja auch noch erheblich größer, als beim Gleichdruck-Bing nominal gleicher Größe; aber das hatten wir ja schon mal.
Die Frage ist also, was man mit der umgebauten Maschine anfangen will. Ist man nur auf Spitzenleistung aus, gilt tatsächlich: Volles Rohr allenthalben. Ansonsten aber liefern die "kleinen" Ventile sehr brauchbare Leistung bis in recht hohe Drehbereiche, ohne den Motor "zuzuschnüren". M.E. haben sie in den meistbenutzten Drehzahlen sogar wohltätige Wirkung, indem durch die Abengung die Strömung beschleunigt wird. Das Optimum läßt sich sogar ausrechnen, aber da ist wieder Meister Hubi mit seiner Formelkiste gefragt.
Grüßle,
Fritz
hubi
Urgestein
Das Optimum auszurechnen ist eine Sache, die Praxis wiederum eine andere.Da kommen dann die Faktoren der Einströmbedingungen in den Zylinder ins Spiel. Bei einer 750er sind die wegen des geringeren Abstands der Ventile zur Zylinderwand schlechter als bei 900 ccm, bei gleicher Ventilgrösse, wohlgemerkt. Bei einer 98er Bohrung sind 42er EV wahrscheinlich sehr effizient, aber man muss das ausprobieren, da es sich dabei um komplexe Strömungssysteme handelt, bei denen eine Berechnung aussichtslos ist. Der nächste Punkt ist, bei meiner Berechnung der Strömungsgeschwindigkeit in einem anderen Fred habe ich eine Füllung des Zylinders von 100% zugrundegelegt, das entspricht bei einem Saugmotor der Q in keinem Drehzahlbereich der Realität, bei vollem Drehmoment, also bester Füllung, gehe ich mal über den Daumen gepeilt von max. 80-85% aus, d.h. es wird wenuger angesaugt, als theoretisch durch den Hiubraum vorgegeben. Dadurch sinkt natürlich auch die Gasgeschwindigkeit am Ventil. Um das vernünftig und praxisnah auszurechnen, müsste man die Luftmasse kennen, die jetzt tatsächlich angesaugt wird.In der Meisterschule haben wir an einem Audi-Motor (V6, 2,8l) Prüfstandsversuche gemacht, dabei kamen für die Füllung folgende Werte heraus (in Klammern das theoretische Luftansaugvolumen):Original von Fritz
Das Optimum läßt sich sogar ausrechnen, aber da ist wieder Meister Hubi mit seiner Formelkiste gefragt.
Grüßle,
Fritz
1000/min: 900 l/min (1400 l/min) = 64,28 %
2000/min: 2200 l/min (2800 l/min) = 78,57 %
3000/min: 3900 l/min (4200 l/min) = 92,86 %
4000/min: 5000 l/min (5600 l/min) = 89,28 %
5000/min: 5700 l/min (7000 l/min) = 81,43 %
6000/min: 6600 l/min (8400 l/min) = 78,57 %
Leider habe ich jetzt von diesem Motor die Ventildurchmesser und den Ventilhub nicht zur Verfügung und die Gasgeschwindigkeit nur gemessen am Eingang des Luftfilterkastens,sonst könnte ich jetzt noch die tatsächliche Strömungsgeschwindigkeit am Ventil der theoretischen gegenüberstellen Allerdings kann man sich anhand des Füllungsgrades gut vorstellen, daß sie zum Teil erheblich unter den Theoretisches Werten liegt.
Es ist interessant zu sehen, wie sich Füllungsgradkurve und Drehmomentkurve bis in höhere Drehzahlen nahezu decken, bis dann der Faktor Reibung ins Spiel kommt. Man erkennt auch sehr schön, daß niedrige Gasgeschwindigkeit die Füllung verschlechtert, genauso, wie Hohe. Es gilt also, bei der Auslegung der Ansaugwege das Optimum zu finden, für den Bereich, in dem der Motor sein höchstes Drehmoment abliefern soll.
Noch ein kleiner Nachtrag: Zu den ganzen Strömungseffekten kommt noch ein Schwingungseffekt hinzu, man spricht da von dynamischer Aufladung. Die Frischgassäule im Ansaugrohr wird vom Einlassventil reflektiert, läuft im Ansaugrohr zurück und wird an der Mündung des Lufttrichters erneut reflektiert, um zurück zum EV zu laufen. In einem engen Drehzahlbereich ergibt sich dann der Moment, wo bei Auftreffen der Gassäule auf das EV dieses gerade offen steht und eine zusätzliche Frischgasladung in den Zylinder gesaugt wird.Dies hängt ganz entscheidend von der Länge des Ansaugrohres ab. Der gleiche Effekt findet auch im Auslasstrakt statt, da wird dann bei guter Auslegung der Überschneidung eine Frischgasmenge in den Krümmer geleitet und am Krümmerende reflektiert, um dann vor Schliessen des AV in den Zylinder zurückgedrückt zu werden. Bei Zweitaktern spielt das eine entscheidende Rolle, kenntlich an den Auspuffbirnen.
laulabiber
Aktiv
Hi,
Recht hat er, der Hubi. Nicht alles bringt was. Seit meiner 500-ter Morini glaube ich eh niemand mehr, da das Teil lt. Lehrbuch gar nicht ordentlich laufen könnte. Kleinste Ventile, 26-er Vergaser - der Motor lebt von der excellenten Verwirbelung und perfekten Füllung.
Was hilft also die tolle Maximalleistung, wenn ich mir dafür ein Drehzahlband von ca. 3500 Umdrehungen einhandle. Ich kenne eine Buell - zwischen 2,800 und knapp 5.000 sollte ich sie hernehmen - das sind 2.200 Umdrehungen nutzbares Band > soviel geschaltet und gebremst habe ich seit KS50 Zündapp-Zeiten nicht mehr. Wohl gemerkt 1200 ccm.
Bei meiner Duc habe ich auf Veetwo-Nocke verzichtet und es war verdammt viel Arbeit, das Ding auf eine Ortsdurchfahrt mit 50 im großen Gang zu trimmen und dann OHNE zu schalten mehr als gut herauszubeschleunigen. Das sind dann 8500 nutzbares Band!.
Gruß, Kurt.
Recht hat er, der Hubi. Nicht alles bringt was. Seit meiner 500-ter Morini glaube ich eh niemand mehr, da das Teil lt. Lehrbuch gar nicht ordentlich laufen könnte. Kleinste Ventile, 26-er Vergaser - der Motor lebt von der excellenten Verwirbelung und perfekten Füllung.
Was hilft also die tolle Maximalleistung, wenn ich mir dafür ein Drehzahlband von ca. 3500 Umdrehungen einhandle. Ich kenne eine Buell - zwischen 2,800 und knapp 5.000 sollte ich sie hernehmen - das sind 2.200 Umdrehungen nutzbares Band > soviel geschaltet und gebremst habe ich seit KS50 Zündapp-Zeiten nicht mehr. Wohl gemerkt 1200 ccm.
Bei meiner Duc habe ich auf Veetwo-Nocke verzichtet und es war verdammt viel Arbeit, das Ding auf eine Ortsdurchfahrt mit 50 im großen Gang zu trimmen und dann OHNE zu schalten mehr als gut herauszubeschleunigen. Das sind dann 8500 nutzbares Band!.
Gruß, Kurt.
KalleWattCux
Sehr aktiv
Hallo Hubi,
... 2.8 / V6, da habt ihr aber die größte Luftpumpe gehabt, die Audi je gebaut hat ..... wo der wohl so schnell hin ist
..... unten nix .... mitte nix ... oben zäh .... und das sagt Dir jemand, der ein AudiHerz hat, aber was Mist ist .......
... 2.8 / V6, da habt ihr aber die größte Luftpumpe gehabt, die Audi je gebaut hat ..... wo der wohl so schnell hin ist
..... unten nix .... mitte nix ... oben zäh .... und das sagt Dir jemand, der ein AudiHerz hat, aber was Mist ist .......
hubi
Urgestein
Schulen können sichs halt nicht aussuchen, was sie bekommen. Ausserdem war das Exemplar von jahrelangen Prügeltouren auf dem Prüfstand schon schön ausgelutscht. Die Drehmomentkurve ist recht spitz geraten, max. 245 Nm bei 3000/min und 114 kW bei 6000/min, echte Unterarmgehhilfe also.
Euklid55
Urgestein
Hallo HM,
nachdem unzählige Vorschläge für die Verbesserung der R90S Motor kamen möchte ich einmal Alternativen in einer anderen Richtung aufzeigen.
Nach dem Erscheinen der R75/5 sind wir immer mit einem Bekannten nach Rheinhessen gefahren. Das war noch vor der Einführung der 100 km/h Begrenzung auf der Landstraße. Der Bekannte fuhr eine Aermacchi 350 und war uns mit den 750 BMW immer überlegen. Erst wenn es sehr lange Geradeaus ging konnten wir ihr wieder einfangen. Vorher war das hoffnungslos. Selbst eine Münch hatte keine Chance. Die Aermacchi hatte 25 PS wir 50 PS der Unterschied im Leergewicht betrug 120 kg zu 200 kg.
Ich finde die Überlegung die R90S vom Gewicht her abzuspecken auch erfolgreich und nicht unnötig viel Drehmoment in den Motor zu packen. Die nächste Änderung ist dann die neue Hinterradschwinge um das Drehmoment nicht ständig in der Federung verschwinden zu lassen.
Gruß
Walter
nachdem unzählige Vorschläge für die Verbesserung der R90S Motor kamen möchte ich einmal Alternativen in einer anderen Richtung aufzeigen.
Nach dem Erscheinen der R75/5 sind wir immer mit einem Bekannten nach Rheinhessen gefahren. Das war noch vor der Einführung der 100 km/h Begrenzung auf der Landstraße. Der Bekannte fuhr eine Aermacchi 350 und war uns mit den 750 BMW immer überlegen. Erst wenn es sehr lange Geradeaus ging konnten wir ihr wieder einfangen. Vorher war das hoffnungslos. Selbst eine Münch hatte keine Chance. Die Aermacchi hatte 25 PS wir 50 PS der Unterschied im Leergewicht betrug 120 kg zu 200 kg.
Ich finde die Überlegung die R90S vom Gewicht her abzuspecken auch erfolgreich und nicht unnötig viel Drehmoment in den Motor zu packen. Die nächste Änderung ist dann die neue Hinterradschwinge um das Drehmoment nicht ständig in der Federung verschwinden zu lassen.
Gruß
Walter
So isses! Motor erstarken lassen, ist gut und schön, läuft bei mir jedoch eher nebenher. Absolute Priorität haben Leichtbau und Fahrwerksoptimierung. Weniger Masse ersetzt etliche PS und macht das Fahren schnell und erfreulich, gerade dort, wo das Motorrad König ist: Auf der Landstraße !Grüßle,
Fritz
mk66
Nr. 121
Das will in unserer höher-schneller-weiter Gesellschaft keiner hören. Ich hab mir gezielt sowas in die Richtung bauen lassen (R100R, Motorumbau mit 296er "Enduro/Berg" Nocke, Fahrwerk das "weiche" Serienfahrwerk, meine andere R100R mit Wilbers/Wirth ist wesentlich straffer).
Ab 30 funktionierts nicht ganz. Aber mit Tacho 50 (also "echten" 45) im (langen) 5ten durch den Ort rollen und beschleunigen macht Spass und wird regelmäßig genossen.
Brauchbare Beschleunigung baut sie im 5 ten auch schon bei Tacho 40 auf (das sind dann "echte" 35 und auf der Drehzahlschätzvorrichtung ca. 1.250 U/min. Allerdings läuft der Motor bei dieser Drehzahl beim Dahinrollen nicht mehr wirklich schön. Immerhin hat die R100R ja schon den "leichten" Schwung.
Mir gefällt das so gut, dass die GS, die gerade umgebaut wird, einen ähnlichen Motor bekommt.
Bei den Motorbastelein ist mir Durchzug und Laufkultur wesentlich wichtiger als z.B. die Max-Werte bei Leistung und Drehmoment. Tuning heißt für mich, die vorhandenen Stärken eines Konzeptes weiter herauszuarbeiten. Und die Stärke unseres Boxers ist eben die gute Fahrbarkeit in niedriegen und Mittleren Drehzahlen. Eine Duc möchte ich aus den BMW´s gar nicht machen. Und wenn mir die BMW´s irgendwann mal langweilig werden, dann kauf ich mir halt eine 990 Superduke oder sowas . Oder, wenns in die andere Richtung gehen soll, eine "Big-Twin"-Harley.
Grüße
Marcus
hubi
Urgestein
Original von Fritz
Grüßle,
Fritz
Wenn das alles zusammenpasst wie bei der Hartgummikuh und ein
wie der Fritz draufsitzt, dann hat keiner mehr eine Chance 
