Hallo Stephan,Danke Rudi.
Natürlich ist die alte Ölführung da empfindlicher weil alles durch diesen Bereich ging.
@trybear: Man kann alles in Frage stellen.
Wenn das so ein "Minispalt" wäre, frage ich mich, warum man überhaupt ein Bronze-Stahl-Flansch verbauen sollte ?
Dann wäre es ja auch beim Alulager ein unerheblicher Minispalt, nicht wahr ?
@all: Ich hab dann mal den Rechenschieber bemüht... bei 100°K Differenz ergibt sich ein "Minispalt", der einer einzelnen Bohrung von etwa 2 mm entspricht.
Und das Öl wird angeliefert durch einen 4 mm Kanal...
Ich möchte hier niemanden bekehren zu irgendwelchen Umbauten, Anpassungen etc.
Das kann jeder machen wie er es für richtig hält, alle sind über 18.
Lediglich so einen Stahlflansch als Allheilmittel zu preisen, halte ich für problematisch, ohne das Wissen über die Zusammenhänge. ...
habe mal versucht, Deine Berechnung nachzuvollziehen und bin zum selben Ergebnis gekommen. Und die angenommenen 100 K sind jaeventuell noch nicht das Ende der Fahnenstange.
Bin Deiner Meinung. Wenn man an dieser Stelle etwas ändert, kann man es auch gleich richtig machen. Die zusätzlich Nut am äußeren Umfang einzustechen ist ja nun nicht der größte Aufwand.
Immerhin fehlt das Lecköl ja am vorderen Haupt- und Pleuellager. Das mag bei ausreichender Förderleistung der Pumpe keine Rolle spielen. Bei Standgas und heißem Öl eventuell schon.
trybear
ex Alsterboxer
Ich hab lange warten müssen, damit Du endlich auch Deinen Senf dazugeben musst...
FrankR80GS
Dauertester
Man muss sie nicht zwingen ziehen, aber natürlich "aus der Gasse" räumen. Dazu müssen die Kipphebel raus. Wenn man die Nockenwelle dann bei kaltem Motor durchgedreht hat, werden die Stößel vom zähflüssigen Öl genügend lange in den Bohrungen festgehalten. Dann kann man die NW ziehen. Retour muss man die Stößel nochmal hochdrücken. Geht mit einem dünnen Hammerstiel o.ä.
PS: Das hier so geschmähte Alulager tut in meinem Motor >200 tkm. Hab ich was falsch gemacht oder ist das gar nicht so schlecht. Die ganzen Kritiker mögen doch mal schreiben, ab welche Laufleistung das Superduper Bronzelager Vorteile bringt. Oder wisst ihr das alles nur von denen, die die anderen Lager verkaufen wollen?
Hallo,Stephan,
das sehe ich genauso. Zum Hintergrund noch ein paar Details.
Wenn man die serienmäßigen Alu-Flansche und die Bohrung vermißt, stellt man generell eine sehr großzügige Wurfpassung zwischen Flansch und Gehäusebohrung fest (etwa 0,05mm). Läßt sich wunderbar zusammenbauen, hat aber den von dir geschilderten Nachteil bei hohen Motortemperaturen. Wenn ein Graugußflansch mit einem solchen Spiel verbaut wird, wird der Öldruckverlust durch die geringere Wärmedehnung von Grauguß noch größer. Der Öldruck fehlt dann bei sehr heißem Motor an heiklen Stellen wie dem rechten Pleuellager.
Bei nachgefertigten Stahl-Nockenwellenlagern gilt das gleiche. Deshalb sollten sie zum Gehäuse nicht mehr als 0,02-0,03mm Luft haben, also nachmessen! Übermaß des Flansches an dieser Stelle sollte aber unbedingt vermieden werden, da selbst die letzten Motorgehäuse vereinzelt zum Reißen an dieser Stelle neigen (siehe Bild Seite 63 oben in meinem Buch).
Die optimale Lösung ist das Einstechen einer O-Ring-Nut im hinteren Teil des Flansches und Verwendung eines O-Rings 40*2 zur Abdichtung. Dabei die vorgeschriebenen Abmessungen der O-Ringnut beachten. Diese Lösung würde ich bei getunten Motoren unbedingt empfehlen. Ich selbst fahre seit über 250.000km in meinen Maschinen solche komplett selbstkonstruierte Lagerflanschen und habe keine Probleme damit.
Gruß
Helmut
trybear
ex Alsterboxer
Ich habe 3 getunte Motoren, alle knapp unter 90PS am Hinterrad. Eine Öldruckanzeige habe ich auch. HP Nightfly. Die zeigt bei ca. 100⁰ Öltemperatur immer über 4 bar im Leerlauf. Bei 5,8 bar ist Schluss, weil das 2. Überdruckventil in der Ölwanne dann abbläst.
Um die Passung des Alu-Nockenwellenflansches habe ich mich noch nie nicht gekümmert.
Wo bitte ist jetzt mein Problem?
Um die Passung des Alu-Nockenwellenflansches habe ich mich noch nie nicht gekümmert.
Wo bitte ist jetzt mein Problem?
Zuletzt bearbeitet:
BOT
gesperrt
Hat mich doch mal interessiert.
Einen früheren Serienstahlgussflansch habe ich im Teilelager in die Hosentasche gesteckt, bin dann in mein Großteilelager (ca. 8°C) und habe einen Block vorgekramt und die Bohrung vermessen. Dann habe ich versucht den hosentaschenwarmen Flansch ins Gehäuse zu stecken, ging nicht.
Nachdem sich alles aklimatisiert hatte, ergab die Vermessung des Flansches 0,02mm Luft Bohrung/Flansch.
Mein Serienaluflansch bereitet mir aber bisher keinen Ärger..............................................
Hallo, Dietmar,
dann hast du ein "gutes" Exemplar gefunden. Es gibt an dieser Stelle aber auch Teile mit sehr ungünstigen Toleranzlagen.
Es gibt auch diverse andere Motoren, die an der Nockenwellenlagerung nachlässig behandelt werden. Folge ist eine nicht optimale Ventilerhebung mit entsprechendem Geräusch und Drehmomentverlust und Öldruckverlust. Deshalb hatte ich mir vor langer Zeit einen eigenen Nockenwellenflansch konstruiert, um diese Fehler zu vermeiden. Und, wie Rudi richtig schreibt, macht man es gleich richtig, wenn das Teil eh neu gefertigt wird.
Das heißt nun nicht, dass ein gut laufender Motor zerlegt werden sollte. Aber es gibt Motoren, die schon 2 Pleuellagerschäden hatten, da lohnt sich dann schon ein Blick auf solche Details.
Gruß
Helmut
R 110 ES Peter
Aktiv
Da ich zu denen gehöre die alles was an der Q zu verbessern ist auch verbessert habe, mein Senf dazu. Der Spalt zwischen dem NW-Flansch und dem Motorgehäuse war nie Thema bei mir/uns.
Da meine Q eine 90S ist, war es viel wichtiger den Engpass im Ölkreislauf zu beseitigen. Die viel zu kleine Bohrung zwischen dem Flansch und dem KW Lagerschild haben wir vergrössert, und den Ringkanal im Flansch selber auch. Wie man unschwer sehen kann ist hier kein Platz mehr für einen O-Ring Einstich. Mein Motor hat ca. 85-90 PS und läuft seit Jahrzehnten einwandfrei.
Die Ursache für Pleuellagerschäden ist nicht das an dieser Stelle in Mikroskopischen Mengen Öl austritt, sondern der Engpass.
gruss peter
Da meine Q eine 90S ist, war es viel wichtiger den Engpass im Ölkreislauf zu beseitigen. Die viel zu kleine Bohrung zwischen dem Flansch und dem KW Lagerschild haben wir vergrössert, und den Ringkanal im Flansch selber auch. Wie man unschwer sehen kann ist hier kein Platz mehr für einen O-Ring Einstich. Mein Motor hat ca. 85-90 PS und läuft seit Jahrzehnten einwandfrei.
Die Ursache für Pleuellagerschäden ist nicht das an dieser Stelle in Mikroskopischen Mengen Öl austritt, sondern der Engpass.
gruss peter
Zuletzt bearbeitet:
Hallo zusammen,
besten Dank an alle Beteiligten, insbesondere auch für den Austausch über den "Lagerflansch an sich".
Ich habe mittlerweile eine Austausch-NW mit sehr geringer Laufleistung inkl. Lagerflansch und Kettenrad gefunden. Diese lässt sich herrlich einfach einsetzen und entfernen. Also kein Vergleich zu der original verbauten NW, die ich ins Regal verbannen werden.
Einen Gewindestift nach DIN 915 als Ersatz für den Sicherungsstift habe ich ebenfalls in den KW-Lagerdeckel eingesetzt und verklebt.
Nun kann die Montage beginnen...
VG Johannes
besten Dank an alle Beteiligten, insbesondere auch für den Austausch über den "Lagerflansch an sich".
Ich habe mittlerweile eine Austausch-NW mit sehr geringer Laufleistung inkl. Lagerflansch und Kettenrad gefunden. Diese lässt sich herrlich einfach einsetzen und entfernen. Also kein Vergleich zu der original verbauten NW, die ich ins Regal verbannen werden.
Einen Gewindestift nach DIN 915 als Ersatz für den Sicherungsstift habe ich ebenfalls in den KW-Lagerdeckel eingesetzt und verklebt.
Nun kann die Montage beginnen...
VG Johannes
Moin zusammen,
habe eine Frage zur NW: ist das "grüne" Maß bei allen NW identisch oder kann das variieren? Das Bild zeigt meine ursprünglich verbaute NW, die sich sehr schwer entfernen ließ (siehe Posts oben). Das Maß der nun verbauten Austausch-NW ist deutlich größer.
Danke und VG, Johannes
habe eine Frage zur NW: ist das "grüne" Maß bei allen NW identisch oder kann das variieren? Das Bild zeigt meine ursprünglich verbaute NW, die sich sehr schwer entfernen ließ (siehe Posts oben). Das Maß der nun verbauten Austausch-NW ist deutlich größer.
Danke und VG, Johannes
Es ist auch eine '308°/0'. Das Foto ist leider nicht frontal aufgenommen, aber den größeren Abstand kann man erkennen.
Gruß
Hintergrund meiner Frage ist: der Hallgeber sitzt dadurch nun mit einem "Rechtsdrall" auf der NW, fast bis zum Anschlag. Also eine weitere Rechtsdrehung ist fast nicht möglich. Beim Abblitzen im Standgas sehe ich nur die Z-Markierung. Der Körnerpunkt auf dem NW-Kettenrad fluchtet mit der KW-Markierung im OT. Habe wegen der Z-Markierung im Forum schon gesucht und ein Ergebnis gefunden. Dort war der Hallgeber schief montiert. Das kann ich bei mir ausschließen.
Hallo Johannes,
schiefgehen nicht.
Aber es könnte jemand, warum auch immer, eine Scheibenfeder mit Versatz verwendet haben, um die Steuerzeiten zu ändern.
So was hier:
Ok, prüfe ich. Ich baue gerade zurück und nehme die Austausch-NW wieder heraus. Danke für den Hinweis.
Ob der Versatz (er) so groß ist, dass man statt "S" das "Z" im Fenster sieht im Leerlauf ?
"S" = 6°
"Z" = 32°
Zuletzt bearbeitet:
Wenn du die Kolben nach Gefühl mit nem dünnen Holzstab durch die Kerzenöffnung auf OT stellst , steht dann "OT" im Fenster ?
Hallo zusammen,
mein aktueller Status wie folgt. Zur Info, dieser Hallgeber ist verbaut, Position ist vor meiner Stift des Grauens-Aktion:
Johannes
mein aktueller Status wie folgt. Zur Info, dieser Hallgeber ist verbaut, Position ist vor meiner Stift des Grauens-Aktion:
- Habe mittlerweile die „Versatz-NW“ gegen die originale, ursprüngliche NW zurückgetauscht.
- Im Leerlauf ist auch bei der originalen NW nur die Z-Marke beim Blitzen sichtbar. D. h., der Fehler/die Auffälligkeit wandert mit. Dabei ist der Hallgeber ganz nach links gedreht. OT und S werden beim nach rechts drehen irgendwann sichtbar, aber dann läuft der Motor nicht mehr. Mit der „Versatz-NW“ ist der Hallgeber ganz nach rechts gedreht, da der Versatz nach rechts geht.
- Mechanisch gesehen ist alles ok, also KW-Kettenrad mit Markierung nach unten und NW-Kettenrad mit Körnerpunkt nach oben im OT links und beide Markierungen exakt gegenüber.
- Wenn beide Kolben außen stehen, geprüft mit einem Holzstab, dann steht auch OT im Fenster.
- In beiden NW-Fällen läuft der Motor im Leerlauf und beim Fahren astrein. Kein Klingeln oder Klopfen. Kerzen rundherum hellbraun.
- Ich denke, es liegt an der Kombination „moderner“ Hallgeber von Bosch mit der Zündspule (12 13 1 244 426) und dem Steuergerät (12 14 2 325 284). Oder nur an dem Hallgeber. Diese 3 Teile wurden durch eine BMW-Werkstatt laut Rechnung über meinen Vorbesitzer getauscht.
- Ich denke auch, dass die Werkstatt damals das gleiche Problem hatte wie ich jetzt, da der Hallgeber mittig positioniert war, siehe Bild oben, bevor ich mit dem Stift des Grauens begonnen habe und wohl keiner mehr Zeit in die Problematik investieren wollte.
- Dass das Schwungrad mal gelöst und falsch wieder montiert wurde, kann ich mir nicht vorstellen. Als ich die Kupplung getauscht habe, alle Teile ohne Schwungrad, ist mir an den Schwungradschrauben zur KW nichts aufgefallen.
Johannes
Probier mal bitte einen ganz normalen Hallgeber aus. Möglicherweise hat der einen "Schuss".
Und danke für das Bild - ist definitiv eine Fehlerquelle mehr.
Hans
Und danke für das Bild - ist definitiv eine Fehlerquelle mehr.
Das kannst du aber einfach prüfen, in dem du mitteles eines Stäbchens über das ZK-Loch den OT ermittelst und die Markierung überprüfst (hoffe, dass du das schon längst gemacht hast)
Hans