Hallo,
vielen Dank für die Anregungen.
Folgende Dinge habe ich heute überprüft bzw. eingestellt:
1. Mechanische Vorarbeiten
Ich habe als Erstes Franks Tipp beherzigt und die Gaszughüllen unten an den Einstellschrauben der Bing-Vergaser sowie oben am Verteiler unter dem Tank gründlich mit Nähmaschinenöl geschmiert. Sie gleiten jetzt reibungsfrei.
2. Überprüfung der Zündlichtpistole
Nach dem Warmfahren habe ich die Zündlichtpistole überprüft. Am linken Zündkabelkabel brauchte die Triggerzange den Pfeil zur Kerze, am rechten Kabel musste ich die Zange um 180° drehen (Pfeil zur Spule), um ein Signal zu bekommen. Dreht man die Zange falsch herum bekommt man gar kein Signal. Die Werte sind dabei am linken und rechten Zündkabel gleich.
Das Ergebnis der Messung bei 0° an der Pistole und ca. 930 U/min war, dass meine gelbe OT-Lackmarkierung nach oben aus dem Schauloch verschwunden war. Erst bei 10 bis 11 Grad Einstellung an der Pistole wanderte die OT-Markierung von oben kommend mittig ins Schauloch.
3. Korrektur der Impulsscheibe
Ich habe dann die Batterie abgeklemmt, Stirndeckel runter, Impulsscheibe markiert und ein minimales Stück (ca. 1,0 mm) nach links (gegen den Uhrzeigersinn/entgegen der Motor-Drehrichtung) verdreht. Batterie wieder dran, Motor an und den Zündzeitpunkt mit der Pistole überprüft. Ich musste an der Scheibe nochmal minimal nachdrehen, aber habe dann die 5 Grad Frühzündung unterhalb von 1000 Umdrehungen einstellen können. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Drehzahl zunächst abgefallen ist und ich sie dann leicht mit den Drosselklappenschrauben wieder hoch korrigiert habe. Meine gelbe OT-Markierung steht unterhalb von 1.000 U/min nun zwischen 5 und 6 Grad Frühzündung wie festgenagelt mittig im Schauloch und bewegt sich auch bei Drehzahl-Schwankungen (850–980 U/min) nicht. Die ZDG3-Zündung läuft jetzt so wie es die Zündkurve auf dem Diagramm vorsieht. Ich habe euch ein Bild der Impulsscheibe nach dem Verdrehen angefügt. Dort erkennt man an meinen zwei Eddingstrichen den Versatz, um welchen ich die Scheibe drehen musste. Er war nicht viel, hatte aber einen deutlichen Unterschied gemacht.
4. Erneutes Einstellen der Vergaser
Mit der neu eingestellten Zündung habe ich die "Ein-Zylinder-Methode" zum Finden der jeweiligen Höchstdrehzahl ausprobiert (Bei ausgeschlaltetem Motor jeweils auf einem Zylinder das Zündkabel abziehen und dort eine dritte Zündkerze anschließen. Diese Zündkerze dann auf die Zylinderrippen legen. Damit zündet dieser Zylinder nicht mehr und die Zündung nimmt keinen Schaden.) Ich konnte den Motor jeweils auf einem Zylinder bei Drehzahlen von 750 Umdrehungen laufen lassen. Dadurch gehe ich davon aus, dass der Motor an sich und die Vergaser in gutem Zustand sind. Ich habe die Drehzahl mittels der Drosselklappenschraube auf der jeweiligen Seite auf knapp 900 Umdrehungen erhöht und dann mit der Gemischschraube die höchste Drehzahl gesucht. Dann das ganze auf der anderen Seite wiederholt. Auf diese Weise bin ich schließlich bei folgenden Gemischschrauben-Werten gelandet: 0,9 Umdrehungen offen (links) und 1,1 Umdrehungen offen (rechts).
Als ich beide Zylinder wieder zusammen zündeten, ging die Drehzahl im Verbund auf ca. 1.100 bis 1.200 U/min hoch. Ich habe das Standgas über die Drosselklappenschrauben dann wieder auf 930 bis 980 U/min runtergeregelt und per Twinmax synchronisiert. Ich habe ein kurzes Video der Standgaseinstellung gemacht:
Video der Standgaseinstellung (54 Sekunden)
Der aktuelle Zustand & das verbleibende Problem:
Der Motor läuft im Stand grundsätzlich sehr ruhig und gleichmäßig. Er hat jedoch alle 10 bis 20 Sekunden eine Art ganz kurzen „Huster“ bei dem die Drehzahl für kurzen Augenblick absinkt und sich sofort wieder fängt. Was jemand an was dieses Verhalten liegen könnte?
Das Hauptproblem ist jedoch: Im Fahrbetrieb geht der Motor im Schiebebetrieb beim Ziehen der Kupplung (z.B. beim Heranrollen an Kreuzungen oder beim Links-Abbiegen wenn ich ein entgegenommendes Fahrzeug durchlasse) weiterhin reproduzierbar einfach aus. Er springt danach sofort per Anlasser wieder an. Ich kann das ganze umgehen, wenn ich beim Kuppeln und Bremsen gleichzeitig leichte Gasstöße gebe. An den Vergaserschiebern liegt es eher nicht: Die Vergaser kommen frisch vom Vergaser Baron und es sind die härteren Federn mit 20 Wicklungen montiert.
@Euklid55: Dein Tipp mit den 850 U/min im heißen Zustand leuchtet mir ein! Wenn ich das Standgas bei mir anhebe, lande ich bei meiner ZDG3-Zündung ja sofort wieder auf der Steilrampe ab 1.000 U/min. Ich denke es macht daher Sinn, dass ich den umgekehrten Weg versuche und die Drehzahl über die Drosselklappenschrauben bewusst noch ein kleines Stückchen weiter in Richtung der 850 U/min absenken, um weiter von der Zündungsrampe wegzukommen.
Was mich jedoch wundert ist, dass mir der Motor beim Heranrollen/Herunterschalten vor einem Hindernis und dem Kuppeln kurz vor dem Anhalten immer wieder ausgeht. In der Garage läuft er ja sehr gleichmäßig. Er läuft ja sogar auf nur einem Zylinder bei 700 Umdrehungen noch relativ rund und ruhig. Ich habe mit den Gemischschrauben jeweils das Drehzahlmaximum im Standgas gefunden. Alle Einstellungen wurden am warmgefahrenen Motor durchgeführt. Wieso geht mir der Motor im Fahrbetrieb dann immer wieder aus?
Viele Grüße
Jörn
vielen Dank für die Anregungen.
Folgende Dinge habe ich heute überprüft bzw. eingestellt:
1. Mechanische Vorarbeiten
Ich habe als Erstes Franks Tipp beherzigt und die Gaszughüllen unten an den Einstellschrauben der Bing-Vergaser sowie oben am Verteiler unter dem Tank gründlich mit Nähmaschinenöl geschmiert. Sie gleiten jetzt reibungsfrei.
2. Überprüfung der Zündlichtpistole
Nach dem Warmfahren habe ich die Zündlichtpistole überprüft. Am linken Zündkabelkabel brauchte die Triggerzange den Pfeil zur Kerze, am rechten Kabel musste ich die Zange um 180° drehen (Pfeil zur Spule), um ein Signal zu bekommen. Dreht man die Zange falsch herum bekommt man gar kein Signal. Die Werte sind dabei am linken und rechten Zündkabel gleich.
Das Ergebnis der Messung bei 0° an der Pistole und ca. 930 U/min war, dass meine gelbe OT-Lackmarkierung nach oben aus dem Schauloch verschwunden war. Erst bei 10 bis 11 Grad Einstellung an der Pistole wanderte die OT-Markierung von oben kommend mittig ins Schauloch.
3. Korrektur der Impulsscheibe
Ich habe dann die Batterie abgeklemmt, Stirndeckel runter, Impulsscheibe markiert und ein minimales Stück (ca. 1,0 mm) nach links (gegen den Uhrzeigersinn/entgegen der Motor-Drehrichtung) verdreht. Batterie wieder dran, Motor an und den Zündzeitpunkt mit der Pistole überprüft. Ich musste an der Scheibe nochmal minimal nachdrehen, aber habe dann die 5 Grad Frühzündung unterhalb von 1000 Umdrehungen einstellen können. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Drehzahl zunächst abgefallen ist und ich sie dann leicht mit den Drosselklappenschrauben wieder hoch korrigiert habe. Meine gelbe OT-Markierung steht unterhalb von 1.000 U/min nun zwischen 5 und 6 Grad Frühzündung wie festgenagelt mittig im Schauloch und bewegt sich auch bei Drehzahl-Schwankungen (850–980 U/min) nicht. Die ZDG3-Zündung läuft jetzt so wie es die Zündkurve auf dem Diagramm vorsieht. Ich habe euch ein Bild der Impulsscheibe nach dem Verdrehen angefügt. Dort erkennt man an meinen zwei Eddingstrichen den Versatz, um welchen ich die Scheibe drehen musste. Er war nicht viel, hatte aber einen deutlichen Unterschied gemacht.
4. Erneutes Einstellen der Vergaser
Mit der neu eingestellten Zündung habe ich die "Ein-Zylinder-Methode" zum Finden der jeweiligen Höchstdrehzahl ausprobiert (Bei ausgeschlaltetem Motor jeweils auf einem Zylinder das Zündkabel abziehen und dort eine dritte Zündkerze anschließen. Diese Zündkerze dann auf die Zylinderrippen legen. Damit zündet dieser Zylinder nicht mehr und die Zündung nimmt keinen Schaden.) Ich konnte den Motor jeweils auf einem Zylinder bei Drehzahlen von 750 Umdrehungen laufen lassen. Dadurch gehe ich davon aus, dass der Motor an sich und die Vergaser in gutem Zustand sind. Ich habe die Drehzahl mittels der Drosselklappenschraube auf der jeweiligen Seite auf knapp 900 Umdrehungen erhöht und dann mit der Gemischschraube die höchste Drehzahl gesucht. Dann das ganze auf der anderen Seite wiederholt. Auf diese Weise bin ich schließlich bei folgenden Gemischschrauben-Werten gelandet: 0,9 Umdrehungen offen (links) und 1,1 Umdrehungen offen (rechts).
Als ich beide Zylinder wieder zusammen zündeten, ging die Drehzahl im Verbund auf ca. 1.100 bis 1.200 U/min hoch. Ich habe das Standgas über die Drosselklappenschrauben dann wieder auf 930 bis 980 U/min runtergeregelt und per Twinmax synchronisiert. Ich habe ein kurzes Video der Standgaseinstellung gemacht:
Video der Standgaseinstellung (54 Sekunden)
Der aktuelle Zustand & das verbleibende Problem:
Der Motor läuft im Stand grundsätzlich sehr ruhig und gleichmäßig. Er hat jedoch alle 10 bis 20 Sekunden eine Art ganz kurzen „Huster“ bei dem die Drehzahl für kurzen Augenblick absinkt und sich sofort wieder fängt. Was jemand an was dieses Verhalten liegen könnte?
Das Hauptproblem ist jedoch: Im Fahrbetrieb geht der Motor im Schiebebetrieb beim Ziehen der Kupplung (z.B. beim Heranrollen an Kreuzungen oder beim Links-Abbiegen wenn ich ein entgegenommendes Fahrzeug durchlasse) weiterhin reproduzierbar einfach aus. Er springt danach sofort per Anlasser wieder an. Ich kann das ganze umgehen, wenn ich beim Kuppeln und Bremsen gleichzeitig leichte Gasstöße gebe. An den Vergaserschiebern liegt es eher nicht: Die Vergaser kommen frisch vom Vergaser Baron und es sind die härteren Federn mit 20 Wicklungen montiert.
@Euklid55: Dein Tipp mit den 850 U/min im heißen Zustand leuchtet mir ein! Wenn ich das Standgas bei mir anhebe, lande ich bei meiner ZDG3-Zündung ja sofort wieder auf der Steilrampe ab 1.000 U/min. Ich denke es macht daher Sinn, dass ich den umgekehrten Weg versuche und die Drehzahl über die Drosselklappenschrauben bewusst noch ein kleines Stückchen weiter in Richtung der 850 U/min absenken, um weiter von der Zündungsrampe wegzukommen.
Was mich jedoch wundert ist, dass mir der Motor beim Heranrollen/Herunterschalten vor einem Hindernis und dem Kuppeln kurz vor dem Anhalten immer wieder ausgeht. In der Garage läuft er ja sehr gleichmäßig. Er läuft ja sogar auf nur einem Zylinder bei 700 Umdrehungen noch relativ rund und ruhig. Ich habe mit den Gemischschrauben jeweils das Drehzahlmaximum im Standgas gefunden. Alle Einstellungen wurden am warmgefahrenen Motor durchgeführt. Wieso geht mir der Motor im Fahrbetrieb dann immer wieder aus?
Viele Grüße
Jörn
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