Hallo Hans,
genau, so eine hab ich auch.
Anhand deiner Datei hab ich mir das schon fast gedacht, dass sie auch irgendwie bleiben kann. Aber so eine „halbe“ Lösung möchte ich dann auch nicht haben, jetzt sind die Teile ja eh schon auf dem Weg zu mir.
Das alte System wird komplett ausgebaut und allein wegen des Nostalgiefaktors in Ehren gehalten
Eine Anmerkung habe ich zu deinem Dokument aber noch. Es wäre schön, wenn Kabel und vor allem Stecker noch besser beschrieben werden. Das ist ja schon ne spezielle Bauweise. Bei Bedarf kann ich dir da gerne Detailbilder mit Begleittext zuschicken
Gruß
Jan
genau, so eine hab ich auch.
Anhand deiner Datei hab ich mir das schon fast gedacht, dass sie auch irgendwie bleiben kann. Aber so eine „halbe“ Lösung möchte ich dann auch nicht haben, jetzt sind die Teile ja eh schon auf dem Weg zu mir.
Das alte System wird komplett ausgebaut und allein wegen des Nostalgiefaktors in Ehren gehalten
Eine Anmerkung habe ich zu deinem Dokument aber noch. Es wäre schön, wenn Kabel und vor allem Stecker noch besser beschrieben werden. Das ist ja schon ne spezielle Bauweise. Bei Bedarf kann ich dir da gerne Detailbilder mit Begleittext zuschicken
Gruß
Jan
Moin liebe 2 Ventiler Gemeinde,
nachdem ich hier immer viel nachgelesen habe, möchte ich nun selbst auch mal aktiv werden, da ich nicht passendes gefunden habe.
Es geht um meine wunderschöne und sehr originale R80 Monolever Bj. 1993 (ehem. Bundesgrenzschutzmaschine).
Ich habe die Maschine letztes Jahr mitten in der Saison gekauft und da sie ganz gut lief bin ich erstmal gefahren, denn Schrauberzeit ist ja bekanntlich Winterzeit.
Über die letzten Monate hat sie also diverse Kleinteile spendiert bekommen, Zylinder waren runter, Vergaser zerlegt, Luftfilter ausgepustet usw.
Grund waren ein paar undichte Gummiteile und Kaltstart- bzw. Standgasprobleme. Ab und zu auch KFR. Also Einstellungssache - dachte ich.
Jetzt ist alles wieder zusammen und ich wollte sie voller Vorfreude starten, um dann die Vergaser zu synchronisieren und alles soweit einzustellen, dass sie für die ersten Kilometer bereit ist. Meine Hoffnung war, dass sie danach sauber anspringt, das Standgas hält und einfach gut läuft.
Doch die Freude war schnell getrübt, als sie trotz passender Grundeinstellung der Vergaser kaum ansprang.
Im kalten Zustand läuft nach einigem Orgeln nur ein Zylinder, dann kommt langsam der Zweite dazu, erst aber nur in hohen Drehzahlen, währenddessen ist ein Patschen zu hören.
Mit einer Batterie bekomme ich sie kaum an, ich musste eine Autobatterie dazuholen, um länger drehen zu können. Wenn sie warm ist, läuft sie nach Synchronisation und einigem Einstellen sauber auf Standgas, bei Gasstößen jedoch etwas nach. Auf einer kleinen Probefahrt bricht sie zusammen sobald Last anliegt, ich kann also nur mit hoher Drehzahl und wirklich langsam kommender Kupplung anfahren, sonst geht sie sofort aus.
Bei erneutem Kaltstart wieder das Ganze mit ewigem Orgeln und auf einem Pott laufen, bis sie wärmer ist.
Ich bin ratlos, sie läuft jetzt viel schlechter als vorher, dabei habe ich am Vergaser nichts geändert, nur demontiert, gesäubert und wieder montiert.
Folgendes ist jetzt Sachlage:
- Spritfluss bis in Vergaser sehr gut
- Kerzen sind neu und funken
- Vergaser ist sauber und grundeingestellt (auch Schwimmer)
- Züge sind haben Spiel und sind leichtgängig
- Choke ist richtig verbaut (R und L)
- Nebenluft muss ich noch testen, ich vemute aber keine Probleme
- Zündung wird kommende Woche abgeblitzt, hier vermute ich aber auch keine Probleme
Es sei noch gesagt, dass die Maschine damals beim BGS mit anderen Vergasern zwecks weniger Leistung lief. Der Vorbesitzer hat diese durch die passenden 64/32/353 bzw. 354 ersetzt. Beim Zerlegen ist mir aufgefallen, dass die Bestückung nicht ganz richtig ist, es sind 150er HD und 2.64er ND verbaut, außerdem war die Nadel auf der zweiten Kerbe. Ob das Ganze das Ergebnis einer vorherigen Abstimmung ist oder unwissend verbaut wurde weiß ich nicht, ich weiß aber, dass die Maschine mit der Konfiguration vorher auch einigermaßen lief und die HD z.B. für das Starten ja auch völlig irrelevant ist. Daher sollte das eigentlich nicht für meine Probleme verantwortlich sein und zumindest irgendwie laufen. Daher hab ichs erstmal wieder so zusammengebaut. Ich lasse mich aber auch gerne eines Besseren belehren
Ich hoffe ihr könnt mir helfen die schöne Maschine wieder zum Schnurren zu bringen, vielleicht gibt es ja schon ähnliche Erfahrungen.
Vielen Dank!
Jan
Hallo, Jan,
das Phänomen hatte meine R80 auch und ich hab lange rumgedoktert, bis ich endlich ein akzeptables Anspringen und Kaltabfahrverhalten hinbekommen habe. Meine R75/5 mit der mittelscheren Schwungmasse ist in der Beziehung total unproblematisch, weil der Motor nicht so leicht stehenbleibt.
Nach meiner Erfahrung ist der Motor mit der leichten Schwungmasse sehr empfindlich auf Abmagerung in der Kaltlaufphase und bleibt dann leicht stehen.
Du hast in deiner Fehlerdiagnose alle mir bekannten Fehlerquellen aufgeführt, mir fallen noch 2 weitere ein:
- Die Startvergaserhebel müssen so eingestellt sein, dass sie alle beide bei voll gezogenem Choke am oberen Anschlag des Startvergasers anliegen. Bei daktiviertem Choke müssen natürlich beide Hebel am unteren Anschlag des Startvergasers anliegen. Bei der Einstellung der Starterzüge muss man etwas rumprobieren, damit das optimal paßt
- Der Chokehebel am Lenker hat eine Rastung, die ausgeschlagen sein kann und während des Startens die Startvergaserhebel unabsichtlich zurückschnappen läßt. Dann ist das Gemisch beim Starten zu mager. Schau da mal nach und probier, den Chokehebel beim Starten und Abfahren am Anschlag zu halten.
Sehr hilfreich bei der Fehlersuche war mir ein uraltes CO-Messgerät, mit dem ich schnell sehen konnte, dass der rechte Zylinder der Übeltäter war, weil er zu mager lief. Wenn beide Startvergaser richtig eingestellt sind, sollte auf beiden Zylindern im Leerlauf ein CO-Wert von etwa 4% ereicht werden. Dann springt der Motor gut an und hat ein brauchbares Kaltabfahrverhalten.
Viel Erfolg bei der Fehlersuche!
Helmut
Eine Anmerkung habe ich zu deinem Dokument aber noch. Es wäre schön, wenn Kabel und vor allem Stecker noch besser beschrieben werden. Das ist ja schon ne spezielle Bauweise. Bei Bedarf kann ich dir da gerne Detailbilder mit Begleittext zuschicken
Gruß
Jan
Immer her damit
Hans
Hallo Helmut,
danke für deine Hinweise. Die Chokerastung hab ich extra nachgezogen, jetzt hält er zum Glück problemlos. Die Züge schaue ich mir dann noch mal genauer an.
Ich habe zudem festgestellt, dass das Problem beim Anfahren mit offenem Choke nicht auftritt. Ich hab daraufhin die Leerlaufgemischschraube etwas fetter eingestellt. Laut Drehzahl eigentlich etwas zu fett, aber damit war schonmal eine Besserung zu merken. Wenn ich ab April wieder auf die Straße darf, werde ich mal eine längere Probefahrt machen, statt immer nur 200m zu fahren, das ist ja auch nicht so richtig aussagekräftig.
Ein CO2 Messgerät hab ich leider nicht.
Gruß
Jan
BMW-Guzzi
Aktiv
nur mal so 'ne Frage:
die Vergaser hast Du schon bei betriebswarmen Motor eingestellt, oder ?
Siehe WHB Monolever:
https://forum.2-ventiler.de/vbboard/showthread.php?23241-WHB-R65-100RS-RT-mono
Ich hab jetzt kein Thermometer rangehalten, aber sie war wirklich gut Warmgemachten, ein bisschen Platz zum fahren hab ich hier. Nur es reicht halt nicht für eine 20 Km Runde.
Eben habe ich schon das neue Zündgeschirr eingebaut. Eine große Veränderung konnte ich leider nicht feststellen, ich denke die Vergaser spielen da wirklich noch eine Rolle.
Stand jetzt springt sie aber ganz gut an, läuft dann mit ganz offenem Choke wunderbar auf Standgas und nimmt Gas an (anfahren geht auch wunderbar). Nach ca ein bis zwei Minuten merk man, dass sie etwas unruhig wird, dann stelle ich den Choke auf die mittlere Stellung zurück und nach etwa der gleichen Zeit stelle ich ihn aus. Dann läuft sie auch ohne Choke sauber und gleichmäßig auf Standgas.
Fazit: der gesamte Kaltstartvorgang funktioniert einwandfrei.
Beim Losfahren ohne Choke hat sie dann erst noch ihre kleinen Problemchen, das wird aber besser je wärmer sie wird und insgesamt bin ich schon sehr zufrieden.
Ich denke also ich lasse alles erstmal wie es ist und fahre im April dann erstmal eine längere Tour. Dabei spüre ich meine Maschine viel besser und kann dann hinterher immer noch ein paar Einstellungen optimieren.
In diesem Sinne vielen Dank für die ganzen Ratschläge.
Gruß
Jan
Eben habe ich schon das neue Zündgeschirr eingebaut. Eine große Veränderung konnte ich leider nicht feststellen, ich denke die Vergaser spielen da wirklich noch eine Rolle.
Stand jetzt springt sie aber ganz gut an, läuft dann mit ganz offenem Choke wunderbar auf Standgas und nimmt Gas an (anfahren geht auch wunderbar). Nach ca ein bis zwei Minuten merk man, dass sie etwas unruhig wird, dann stelle ich den Choke auf die mittlere Stellung zurück und nach etwa der gleichen Zeit stelle ich ihn aus. Dann läuft sie auch ohne Choke sauber und gleichmäßig auf Standgas.
Fazit: der gesamte Kaltstartvorgang funktioniert einwandfrei.
Beim Losfahren ohne Choke hat sie dann erst noch ihre kleinen Problemchen, das wird aber besser je wärmer sie wird und insgesamt bin ich schon sehr zufrieden.
Ich denke also ich lasse alles erstmal wie es ist und fahre im April dann erstmal eine längere Tour. Dabei spüre ich meine Maschine viel besser und kann dann hinterher immer noch ein paar Einstellungen optimieren.
In diesem Sinne vielen Dank für die ganzen Ratschläge.
Gruß
Jan
Qtreiber66
Stammgast
Hallo Jan,
fahre im April eine großzügige Runde von ca. 20 km und stelle anschließend bei warmen Motor die Vergaser korrekt ein. So ein paar Meter auf dem Hof sind eher kontraproduktiv.
Das wird schon!
VG
Guido
fahre im April eine großzügige Runde von ca. 20 km und stelle anschließend bei warmen Motor die Vergaser korrekt ein. So ein paar Meter auf dem Hof sind eher kontraproduktiv.
Das wird schon!
VG
Guido
Hallo Jan,
fahre im April eine großzügige Runde von ca. 20 km und stelle anschließend bei warmen Motor die Vergaser korrekt ein. So ein paar Meter auf dem Hof sind eher kontraproduktiv.
Das wird schon!
VG
Guido
Genauso mach ich das
Gruß
Jan
BlaueEmma
Stammgast
Sodale,
hol den Fred mal wieder hoch, weil ?
Bei der Blauen Emma läufts jetzt prima
Warum?
Ich hab nochmal das Ventilspiel geprüft, alles i.O.
Ich hab dann den Chokemechanismus wo wies Helmut oben schrieb überprüft und da war Verbesserungspotential gegeben
Und dann hab ich das Standgas etwas höher eingestellt, so dass es wieder bei ca. 1100 U/min ist (warum sich das gegenüber dem Herbst verändert hat?)
Und dann hab ich das Gaszugspiel etwas minimiert und akustisch synchronisiert.
Und jetzt sind die geschilderten Phänomene wieder Vergangenheit.
Gruss und allen Schlechtanspringverhaltensgeschädigten viel Erfolg bei der Suche nach Abhilfe
Holger
hol den Fred mal wieder hoch, weil ?
Bei der Blauen Emma läufts jetzt prima
Warum?
Ich hab nochmal das Ventilspiel geprüft, alles i.O.
Ich hab dann den Chokemechanismus wo wies Helmut oben schrieb überprüft und da war Verbesserungspotential gegeben
Und dann hab ich das Standgas etwas höher eingestellt, so dass es wieder bei ca. 1100 U/min ist (warum sich das gegenüber dem Herbst verändert hat?)
Und dann hab ich das Gaszugspiel etwas minimiert und akustisch synchronisiert.
Und jetzt sind die geschilderten Phänomene wieder Vergangenheit.
Gruss und allen Schlechtanspringverhaltensgeschädigten viel Erfolg bei der Suche nach Abhilfe
Holger
Moin,
da nutz ich doch glatt die Gelegenheit, um mich auch mal wieder zu melden. Bei meiner Guten läufts jetzt auch besser. Bei mir hat die Nadel auf Position 4, also ganz fett, den entscheidenen Unterschied gemacht. Jetzt zieht sie auch zwischen 2000 und 3000 U/min raus, vorher unruhig und Patschen.
Ich verstehe zwar nicht ganz warum es jetzt läuft, vor allem weil ja auch eine 150er HD und eine zu kleine Nadeldüse (2.64 mein ich) verbaut ist, aber wenn es funktioniert und der Spritverbrauch i.O. ist, will ich mich da auch nicht beschweren
Wenn jemand die Standardbestückungs-Düsen und -Teile für die 353/354 Vergaser rumfliegen hat und loswerden möchte, darf sich gerne per PN melden, dann würde ich sie abnehmen. Ausprobieren schadet ja nicht
Ansonsten wünsche ich allen einen erfolgreichen Saisonstart
Gruß
Jan
da nutz ich doch glatt die Gelegenheit, um mich auch mal wieder zu melden. Bei meiner Guten läufts jetzt auch besser. Bei mir hat die Nadel auf Position 4, also ganz fett, den entscheidenen Unterschied gemacht. Jetzt zieht sie auch zwischen 2000 und 3000 U/min raus, vorher unruhig und Patschen.
Ich verstehe zwar nicht ganz warum es jetzt läuft, vor allem weil ja auch eine 150er HD und eine zu kleine Nadeldüse (2.64 mein ich) verbaut ist, aber wenn es funktioniert und der Spritverbrauch i.O. ist, will ich mich da auch nicht beschweren
Wenn jemand die Standardbestückungs-Düsen und -Teile für die 353/354 Vergaser rumfliegen hat und loswerden möchte, darf sich gerne per PN melden, dann würde ich sie abnehmen. Ausprobieren schadet ja nicht
Ansonsten wünsche ich allen einen erfolgreichen Saisonstart
Gruß
Jan
Weiß eigentlich jemand was die Bezeichnung der Nadeldüse genau aussagt? Nach meinem Verständnis ist doch der innere Durchmesser entscheidend, weil dieser nach Abzug des (momentanen) Nadeldurchmessers den verbleibenden Querschnitt und damit die Spritmenge bestimmt.
Es sollen 2.68er ND rein, es sind aber 2.64er drin. Was sagt die Zahl nach dem Punkt genau aus? 64 Tausendstel oder Hundertstel ist ja zu klein für das Loch.
Ein zu kleiner Durchmesser würde zumindest erklären, warum die Nadel höher als normal sein muss.
Gruß
Jan
Es sollen 2.68er ND rein, es sind aber 2.64er drin. Was sagt die Zahl nach dem Punkt genau aus? 64 Tausendstel oder Hundertstel ist ja zu klein für das Loch.
Ein zu kleiner Durchmesser würde zumindest erklären, warum die Nadel höher als normal sein muss.
Gruß
Jan
BlaueEmma
Stammgast
Hallösche,
also, die 2.64 erscheint mir nur was für eGStreme SparfüGSe.
Standard sollte doch die 2.68 verbaut sein.
AAAber im WHB der G/S steht auch 2.64
und zum Vergleich noch mal die GS. Jetzt wunder ich mich doch.
Meine rote mit 1000ccm und SR-Racing Auspuff und die blaue mit 800ccm sind nach dem Dokument GS bedüst. Nur bei der 1000er hängt die Nadel tiefer.
die Zahlen haben meinem Wissen nach mit dem Durchfluss zu tun.
Das wird ausgemessen. Der Durchmesser ist da nur zweitrangig.
Ich bin mit der originalen Konfiguration bis jetzt eigentlich ganz gut gefahren.
Nur bei der roten hab ich etwas gespielt, daber da ist ja auch manches anders
Gruss Holger
also, die 2.64 erscheint mir nur was für eGStreme SparfüGSe.
Standard sollte doch die 2.68 verbaut sein.
AAAber im WHB der G/S steht auch 2.64
und zum Vergleich noch mal die GS. Jetzt wunder ich mich doch.
Meine rote mit 1000ccm und SR-Racing Auspuff und die blaue mit 800ccm sind nach dem Dokument GS bedüst. Nur bei der 1000er hängt die Nadel tiefer.
die Zahlen haben meinem Wissen nach mit dem Durchfluss zu tun.
Das wird ausgemessen. Der Durchmesser ist da nur zweitrangig.
Ich bin mit der originalen Konfiguration bis jetzt eigentlich ganz gut gefahren.
Nur bei der roten hab ich etwas gespielt, daber da ist ja auch manches anders
Gruss Holger
Zuletzt bearbeitet:
Danke für die Erleuchtung. Ja, die 2.68er sind auch laut Bing die richtigen. Wie sehr man den Unterschied merkt - keine Ahnung.
Inwiefern der Durchfluss nicht vom verbleibenden Querschnitt abhängt, musst du aber nochmal erklären, das ergibt für mich keinen Sinn. Es passt ja nunmal nur so viel durch wie Platz ist…oder nicht?
Ich weiß auch nicht wie die Bestückung in die Vergaser gelangt ist, der Vorbesitzer hat die Vergaser gekauft und drangeschraubt, weil die Maschine davor mit 27 PS (gedrosselt über die Vergaser) als Fahrschulmaschine gefahren wurde.
Ich habe leider keinen Vergleich zu anderen Artgenossen, daher kann es durchaus sein, dass, wenn sich mal jemand fachkundiges draufsetzt, er sofort bemerkt, dass dieses oder jenes falsch läuft und getauscht werden muss (im Vergaser).
Wenn also jemand aus dem Raum Rendsburg (SH) mitliest und Lust hat, das Ganze mal zu bewerten, komm ich gerne vorbeigefahren.
Gruß
Jan
Inwiefern der Durchfluss nicht vom verbleibenden Querschnitt abhängt, musst du aber nochmal erklären, das ergibt für mich keinen Sinn. Es passt ja nunmal nur so viel durch wie Platz ist…oder nicht?
Ich weiß auch nicht wie die Bestückung in die Vergaser gelangt ist, der Vorbesitzer hat die Vergaser gekauft und drangeschraubt, weil die Maschine davor mit 27 PS (gedrosselt über die Vergaser) als Fahrschulmaschine gefahren wurde.
Ich habe leider keinen Vergleich zu anderen Artgenossen, daher kann es durchaus sein, dass, wenn sich mal jemand fachkundiges draufsetzt, er sofort bemerkt, dass dieses oder jenes falsch läuft und getauscht werden muss (im Vergaser).
Wenn also jemand aus dem Raum Rendsburg (SH) mitliest und Lust hat, das Ganze mal zu bewerten, komm ich gerne vorbeigefahren.
Gruß
Jan
Zuletzt bearbeitet:
BlaueEmma
Stammgast
Hi Jan,
der Durchmesser spielt natürliche eine Rolle für den Durchfluss.
Aber genauso die Länge, die Kanten und Ein- und Ausläufe.
Das sind die so genannten Widerstandsbeiwerte.
Die Düsen werden in der Fertigung gemessen, also der Durchfluss bei definierten Umgebungsbedingungen und danach die entsprechenden Nr. draufgestempelt.
Weil, da My zu messen macht arg Müh
Gruss Holger
der Durchmesser spielt natürliche eine Rolle für den Durchfluss.
Aber genauso die Länge, die Kanten und Ein- und Ausläufe.
Das sind die so genannten Widerstandsbeiwerte.
Die Düsen werden in der Fertigung gemessen, also der Durchfluss bei definierten Umgebungsbedingungen und danach die entsprechenden Nr. draufgestempelt.
Weil, da My zu messen macht arg Müh
Gruss Holger
Hallo Jan,
die Nadeldüsen werden in der Fertigung zuerst gebohrt und anschließend mit einer Reibahle auf das Sollmaß gebracht.
Hierbei ergeben sich Abweichungen vom Sollmaß, z.B. nutzen sich Werkzeuge ab, die Bohrung wird zu gering im Durchmesser.
Da jetzt aber in der Nadeldüse die Düsennadel steckt, wirkt sich eine Abweichung vom Sollmaß auf die Fläche des verbleibenden Ringspalts wesentlich stärker aus, als auf die freie Querschnittsfläche der Nadeldüse.
Ich habe mal etwas mit dem Taschenrechner gespielt. Wenn die Nadeldüse statt 2,64 mm nur noch 2,63 mm Durchmesser hat, sinkt die Querschnittsfläche um 0,76 %.
Steckt in der Nadeldüse die Düsennadel (2,46 mm), so ändert sich die Fläche des Ringspaltes um 5,76 %. Das ist schon erheblich mehr. Im konischen Teil der Düsennadel ist die Auswirkung dann geringer.
Der Aufwand, die Fließeigenschaften der Nadeldüsen nach dem Aufreiben auszumessen ist auf jeden Fall geringer, als sie so superpräzise zu fertigen.
Erst anschließend werden sie gestempelt und entsprechen dann in ihren Strömungseigenschaften einer Lehren-Düse mit dem Sollmaß (von z.B. 2,64 mm).
Bei der Durchflussmessung werden automatisch weitere Einflussgrößen mit berücksichtigt. Holger hatte da schon einiges erwähnt.
Ich hatte einmal die Gelegenheit, die Kolbenfertigung bei der Fa. Kolben Schmitt in Neckarsulm zu besichtigen. Ist schon länger her.
Damals wurden die Kolben feinstgedreht und anschließend der Durchmesser gemessen. Der wurde dann in den Kolbenboden gestempelt.
Gemessen wurde mit sogenannten Feinzeigern. Die hatten eine Auflösung von 1 µm.
Ob das heutzutage in der Fertigung anders läuft, weiß ich nicht.
Gruß, Wolfram
die Nadeldüsen werden in der Fertigung zuerst gebohrt und anschließend mit einer Reibahle auf das Sollmaß gebracht.
Hierbei ergeben sich Abweichungen vom Sollmaß, z.B. nutzen sich Werkzeuge ab, die Bohrung wird zu gering im Durchmesser.
Da jetzt aber in der Nadeldüse die Düsennadel steckt, wirkt sich eine Abweichung vom Sollmaß auf die Fläche des verbleibenden Ringspalts wesentlich stärker aus, als auf die freie Querschnittsfläche der Nadeldüse.
Ich habe mal etwas mit dem Taschenrechner gespielt. Wenn die Nadeldüse statt 2,64 mm nur noch 2,63 mm Durchmesser hat, sinkt die Querschnittsfläche um 0,76 %.
Steckt in der Nadeldüse die Düsennadel (2,46 mm), so ändert sich die Fläche des Ringspaltes um 5,76 %. Das ist schon erheblich mehr. Im konischen Teil der Düsennadel ist die Auswirkung dann geringer.
Der Aufwand, die Fließeigenschaften der Nadeldüsen nach dem Aufreiben auszumessen ist auf jeden Fall geringer, als sie so superpräzise zu fertigen.
Erst anschließend werden sie gestempelt und entsprechen dann in ihren Strömungseigenschaften einer Lehren-Düse mit dem Sollmaß (von z.B. 2,64 mm).
Bei der Durchflussmessung werden automatisch weitere Einflussgrößen mit berücksichtigt. Holger hatte da schon einiges erwähnt.
Ich hatte einmal die Gelegenheit, die Kolbenfertigung bei der Fa. Kolben Schmitt in Neckarsulm zu besichtigen. Ist schon länger her.
Damals wurden die Kolben feinstgedreht und anschließend der Durchmesser gemessen. Der wurde dann in den Kolbenboden gestempelt.
Gemessen wurde mit sogenannten Feinzeigern. Die hatten eine Auflösung von 1 µm.
Ob das heutzutage in der Fertigung anders läuft, weiß ich nicht.
Gruß, Wolfram
Zuletzt bearbeitet:
Morgen,
danke für die Antworten. Eieieiei das ist ja doch eine ganz schöne Raketenwissenschaft.
Feinzeiger werden tatsächlich noch verwendet, ist halt noch verhältnismäßig günstig im Vergleich zu anderem Messwerkzeug, z.B mit digitaler Anzeige. Davon abgesehen können die modernen CNC Maschinen bei guter Prozesssteuerung auch tatsächlich ziemlich zuverlässig auf Mikrometer fertigen. So wurde mir das zumindest gelehrt.
Schönen Ostersonntag
Jan
danke für die Antworten. Eieieiei das ist ja doch eine ganz schöne Raketenwissenschaft.
Feinzeiger werden tatsächlich noch verwendet, ist halt noch verhältnismäßig günstig im Vergleich zu anderem Messwerkzeug, z.B mit digitaler Anzeige. Davon abgesehen können die modernen CNC Maschinen bei guter Prozesssteuerung auch tatsächlich ziemlich zuverlässig auf Mikrometer fertigen. So wurde mir das zumindest gelehrt.
Schönen Ostersonntag
Jan