Mechie
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Eigenbau/Kleinstserie. Schreib ich noch was zu.
Mechie
Aktiv
So, ich schreibe mal was zum Winkeltrieb, ich halte es kurz und packe noch ein paar Bilder dazu. Ich schreibe es in mehreren Beiträgen, weil ich die Bilder jeweils zusammentragen muss.
Ausgangslage: Der RT15-Rahmen trug laut Vorbesitzer und auch einigen anderen Aussagen mal einen Norton-Motor (na damit hätte ich ihn auch genommen
) mit Luftfederung, wurde aber in den 80ern vom Zabel oder dem "alten" Römer (Ich hatte mit Herrn Römer mal telefoniert, er war sich nicht mehr ganz sicher, ist ja schon eine Weile her, vermutlich war es aber der Zabel) auf den BMW-Motor umgebaut.Da der RT15-Rahmen recht kurz ist, musste hierfür schon ein wenig getrickst werden.
Der Rahmen wurde in der Rahmenschleife teilweise aufgetrennt, jeweils eine dicke Stahlscheibe eingefügt und zusätzlich verstärkt. Die Stahlscheibe trägt innen ein paar sehr kleine Rillenkugellager (je Seite 3 Stück) zur radialen Führung der Schwinge, axial wird sie einfach durch die beiden Laschen links und rechts der Scheibe geführt (auf jeder Seite).
Auf dem Bild sieht man auch die alte Bohrung für die Schwingenachse, links der Rahmenschleife.
Somit kam die Schwinge schonmal einiges nach hinten. Der Motor wurde auch so weit wie es ging nach vorne eingesetzt (ein paar cm gingen wohl noch, aber nur mit Klimmzügen (anderer Lichtmaschinendeckel etc.)).
Damit reicht der Platz aber nicht aus für einen "normalen" Endantrieb, wie er an den anderen Kettengespannen verbaut wurde (siehe z.B. Bilder oben vom Walter).
Irgendwoher kam wohl die Verbindung zu einem ZF-Ingenieur zustande, der privat ein Winkelgetriebe baute. Schön aus dickem Stahl und mit dicken Kegelrädern.
Das Ding wurde konstruktiv quasi mit dem Schuhlöffel dort reingezwängt, es ist in jeder Richtung einfach nur eng.
Hier z.B. der Abstand zum Rahmen auf der rechten Seite:
Nach oben sieht es nicht viel besser aus, auch am Getriebe ist es extrem eng:
Schön zu sehen, an der Gummimanschette schleift es, und die Schraube, die normalerweise die Tachowelle hält, musste auch gekürzt werden.
Hier sieht man vielleichtden Abstand nach oben, auch nur wenige mm zu einer Querstrebe zwischen den Rahmenrohren:
Das Getriebe ist ansich ziemlich genial drehbar in der Schwinge gelagert und damit exakt im Schwingendrehpunkt:
Soweit die Ausgangslage.
wird fortgesetzt (falls es jemanden interessiert)...
Ausgangslage: Der RT15-Rahmen trug laut Vorbesitzer und auch einigen anderen Aussagen mal einen Norton-Motor (na damit hätte ich ihn auch genommen
) mit Luftfederung, wurde aber in den 80ern vom Zabel oder dem "alten" Römer (Ich hatte mit Herrn Römer mal telefoniert, er war sich nicht mehr ganz sicher, ist ja schon eine Weile her, vermutlich war es aber der Zabel) auf den BMW-Motor umgebaut.Da der RT15-Rahmen recht kurz ist, musste hierfür schon ein wenig getrickst werden.Der Rahmen wurde in der Rahmenschleife teilweise aufgetrennt, jeweils eine dicke Stahlscheibe eingefügt und zusätzlich verstärkt. Die Stahlscheibe trägt innen ein paar sehr kleine Rillenkugellager (je Seite 3 Stück) zur radialen Führung der Schwinge, axial wird sie einfach durch die beiden Laschen links und rechts der Scheibe geführt (auf jeder Seite).
Auf dem Bild sieht man auch die alte Bohrung für die Schwingenachse, links der Rahmenschleife.
Somit kam die Schwinge schonmal einiges nach hinten. Der Motor wurde auch so weit wie es ging nach vorne eingesetzt (ein paar cm gingen wohl noch, aber nur mit Klimmzügen (anderer Lichtmaschinendeckel etc.)).
Damit reicht der Platz aber nicht aus für einen "normalen" Endantrieb, wie er an den anderen Kettengespannen verbaut wurde (siehe z.B. Bilder oben vom Walter).
Irgendwoher kam wohl die Verbindung zu einem ZF-Ingenieur zustande, der privat ein Winkelgetriebe baute. Schön aus dickem Stahl und mit dicken Kegelrädern.
Das Ding wurde konstruktiv quasi mit dem Schuhlöffel dort reingezwängt, es ist in jeder Richtung einfach nur eng.
Hier z.B. der Abstand zum Rahmen auf der rechten Seite:
Nach oben sieht es nicht viel besser aus, auch am Getriebe ist es extrem eng:
Schön zu sehen, an der Gummimanschette schleift es, und die Schraube, die normalerweise die Tachowelle hält, musste auch gekürzt werden.
Hier sieht man vielleichtden Abstand nach oben, auch nur wenige mm zu einer Querstrebe zwischen den Rahmenrohren:
Das Getriebe ist ansich ziemlich genial drehbar in der Schwinge gelagert und damit exakt im Schwingendrehpunkt:
Soweit die Ausgangslage.
wird fortgesetzt (falls es jemanden interessiert)...
Strassenkehrer
Urgestein
Natürlich interessiert mich das! Weiter so!
Mechie
Aktiv
Jain, Wasp hat später auch Rahmen für den kompletten BMW-Antriebsstrang gebaut, also mit Kardan.
Allerdings auch mit dem Nachteil, dass die Rahmenunterzüge direkt vor dem Ölfilter langgehen, d.h. zum Wechsel muss der Motor angehoben werden.
Zu dem Römergespann: das stand schon vor einer Weile drin, interessant, dass es jetzt schon wieder oder immernoch zum Verkauf steht.
Enzo 61
Aktiv
Ich denke mal der Preis ist es.
Mechie
Aktiv
Also gut, ich mach mal weiter... 
Als ich das Teil in die Hand bekam, war ja schon alles zerlegt, der Rahmen pulverbeschichtet und das Winkelgetriebe in gutem Zustand. Easy peasy, dacht ich mir.
Allerdings:
Die Hardyscheibe war auch für Geld und gute Worte nicht zu bekommen, die Bolzendurchmesser 11mm machten sie zu den käuflichen PKW-Scheiben (10mm Durchmesser) inkompatibel. Ich habe jedenfalls keine Bezugsquelle gefunden und so die derbe ausgehärtete und echt fertige Scheibe erstmal verbaut.
Dann war an einer der Mitnehmerscheiben schon beim Kauf einer der Bolzen ausgerissen. Mit Hilfe von einem Freund angeschweißt (obwohl original hartverlötet) und gut.
Als das Gespann dann zugelassen war, gab es bei einer der ersten Fahrten einen Knall und direkt darauf heftigste Vibrationen und Schläge. Es hatte einen zweiten Bolzen aus dem Mitnehmer Getriebeseitig rausgerissen.
Der Mitnehmer am Winkelgetriebe mit seinen drei Ausnehmungen hat dann am oberen Querrohr bei jeder Umdrehung dreimal angeklopft (vielleicht auch schon vorher, das weiß ich nicht mehr):
Da an dem Rohr schon ernsthaft Material abgeschliffen war (vor der Pulverbeschichtung) gehe ich davon aus, dass das Problem schon länger bestand (und vielleicht der Grund für die damalige Abmeldung war) und habe eine Drehmomentstrebe angefertigt. Mir war das ohnehin suspekt, die kompletten Antriebskräfte so ohne weiteres über die Hardyscheibe und die Lagerungen der Wellen zu leiten, vor allem wegen dem geringen Abstand zum Rahmen.
Nach Zusammenbau und Einstellung der Teile zueinander ging es dann einigermaßen, aber Vibrationen waren immer ein Thema und nicht wegzubekommen.
Ich habe dann die Flansche und die Hardyscheibe vermessen und es war halt alles schief und krumm.
Nach langem Suchen fand ich dann eine Firma, die diese Scheiben nach Zeichnung anfertigt. Ich habe diese im härtesten Gummi bestellt und diese dann verbaut.
Der Antrieb war dann quasi vibrationsfrei. Naja, zumindest, bis ich auf einer steilen Bergaufstrecke dem Motor mal erlaubte, alles zu geben (der ging gut, ausgelutschte 1000er Zylinder und RS-Köpfe). Es gab wieder einen Hieb und ich konnte nurnoch nach Hause schleichen. Wieder hatte es einen Bolzen rausgerissen, diesmal ist er aber nicht aus seiner Hartlötung gerissen, sondern stump abgebrochen und im Nirvana verschwunden.
Beim genaueren Hinsehen hab ich dann auch schnell den Grund gefunden:
Die Hardyscheibe war also zu weich, die Bolzen haben sich am gegenüberliegenden Flansch direkt abgestützt. Eine ganz andere Lösung musste her (jemand mit einem kompletten Maschinenpark hätte sich vielleicht einfach neue Flansche zu einer erhältlichen Hardyscheibe angefertigt, aber die Möglichkeiten hatte ich nicht. Außerdem wollte ich weg von der Variante, da die Montage jedesmal ein ewiges Gewürge war).
Ich hab das Gespann abgemeldet (auch wegen dem Nachlauf), in die hinterste Ecke der Garage geschoben und erstmal ein Jahr lang nicht mehr angeschaut.
Es gab viele Randbedingungen:
- Baulänge
- Montierbarkeit
- Winkelversatz muss erlaubt sein
- Achsversatz ebenso
- einfache Fertigung
- Preis
Ich habe mir alle möglichen Arten von Kupplungen angeschaut, überlegt, am CAD konstruiert usw. Auch an einen Umbau auf Kardan habe ich (kurzzeitig) gedacht.
Ein Bekannter brachte mich dann auf die Idee, doch mal nach einer Kettenkupplung zu schauen. Hier werden die zwei Wellen über eine Duplexkette und je ein Kettenrad miteinander verbunden. Alle Anforderungen werden damit erfüllt.
Ein kleines Problem gab es dennoch: Der Motor ist, wie an der BMW üblich, unten gelagert. Die dünnen Rohre sind jedoch relativ elastisch, so dass der Motor, festgeschraubt im Rahmen, seitlich kippen konnte. Das war bei errechneter Volllast ca. 0,5mm am Getriebeausgang, also schon recht viel und auch zu viel für die Kettenkupplung. Ich habe dann eine dritte Motorhalterung anfertigen lassen und das Poblem damit beseitigt. In dem Zug musste ich aber auf den /5-Luftfilterkasten verzichten, der mir aber in Verbindung mit dem Anlasserdeckel eh nicht sonderlich gefiel an dem Gespann. Der spätere eckige passte ohnehin nicht am Rahmen vorbei und wegen der dritten Motorhalterung hätte der auch nicht gepasst. Also habe ich mir einen Luftfilter im "Wüsten-Stil" gebaut. Später dann noch nach außen mit Kunststoff verkleidet, so ist er vor Spritzwasser geschützt und deutlich leiser.
Auch die Montage der Duplexkette musste bedacht werden, weil irgendwo muss man ja das Kettenschloß einschieben können. Nach viel messen, CAD und wieder messen und überlegen kam ich dann auf eine Lösung, die gerade so funktionieren sollte. Hierfür musste ich am Getriebe nur minimal Material wegnehmen.
Das ich bei all der CAD-Spielerei irgendwann den Fehler gemacht habe, die komplette Kupplung um ca 1cm zu weit Richtung Getriebe zu schieben, verrate ich lieber nicht... Ok, Fehler muss man auch zugeben können. Sollte ich die Teile nochmal neu anfertigen lassen, kann ich das ja korrigieren, aber so funktioniert es auch...
Die Kettenräder und die Kette hab ich vom Mädler bestellt, ein Betrieb hier in der Nähe hat das Abdrehen der Teile und Setzen der Bohrungen übernommen (und es war sogar bezahlbar, weil sehr einfach umzusetzen).
Getriebeseitig hab ich jetzt einen normalen BMW-Flansch statt dem Spezialteil vorher.
Die ganze Einheit lässt sich nun nach Lösen der Kette und ein paar weiteren Schrauben einfach de-/montieren.
Und fahren tut es, zumindest wenn man den Motor genauestens ausrichtet, quasi vibrationsfrei!
Leider ist das mit dem Ausrichten vom Motor ein ziemliches Geduldsspiel, aber da habe ich auch schon Ideen, um das zu verbessern.
Als ich das Teil in die Hand bekam, war ja schon alles zerlegt, der Rahmen pulverbeschichtet und das Winkelgetriebe in gutem Zustand. Easy peasy, dacht ich mir.
Allerdings:
Die Hardyscheibe war auch für Geld und gute Worte nicht zu bekommen, die Bolzendurchmesser 11mm machten sie zu den käuflichen PKW-Scheiben (10mm Durchmesser) inkompatibel. Ich habe jedenfalls keine Bezugsquelle gefunden und so die derbe ausgehärtete und echt fertige Scheibe erstmal verbaut.
Dann war an einer der Mitnehmerscheiben schon beim Kauf einer der Bolzen ausgerissen. Mit Hilfe von einem Freund angeschweißt (obwohl original hartverlötet) und gut.
Als das Gespann dann zugelassen war, gab es bei einer der ersten Fahrten einen Knall und direkt darauf heftigste Vibrationen und Schläge. Es hatte einen zweiten Bolzen aus dem Mitnehmer Getriebeseitig rausgerissen.
Der Mitnehmer am Winkelgetriebe mit seinen drei Ausnehmungen hat dann am oberen Querrohr bei jeder Umdrehung dreimal angeklopft (vielleicht auch schon vorher, das weiß ich nicht mehr):
Da an dem Rohr schon ernsthaft Material abgeschliffen war (vor der Pulverbeschichtung) gehe ich davon aus, dass das Problem schon länger bestand (und vielleicht der Grund für die damalige Abmeldung war) und habe eine Drehmomentstrebe angefertigt. Mir war das ohnehin suspekt, die kompletten Antriebskräfte so ohne weiteres über die Hardyscheibe und die Lagerungen der Wellen zu leiten, vor allem wegen dem geringen Abstand zum Rahmen.
Nach Zusammenbau und Einstellung der Teile zueinander ging es dann einigermaßen, aber Vibrationen waren immer ein Thema und nicht wegzubekommen.
Ich habe dann die Flansche und die Hardyscheibe vermessen und es war halt alles schief und krumm.
Nach langem Suchen fand ich dann eine Firma, die diese Scheiben nach Zeichnung anfertigt. Ich habe diese im härtesten Gummi bestellt und diese dann verbaut.
Der Antrieb war dann quasi vibrationsfrei. Naja, zumindest, bis ich auf einer steilen Bergaufstrecke dem Motor mal erlaubte, alles zu geben (der ging gut, ausgelutschte 1000er Zylinder und RS-Köpfe). Es gab wieder einen Hieb und ich konnte nurnoch nach Hause schleichen. Wieder hatte es einen Bolzen rausgerissen, diesmal ist er aber nicht aus seiner Hartlötung gerissen, sondern stump abgebrochen und im Nirvana verschwunden.
Beim genaueren Hinsehen hab ich dann auch schnell den Grund gefunden:
Die Hardyscheibe war also zu weich, die Bolzen haben sich am gegenüberliegenden Flansch direkt abgestützt. Eine ganz andere Lösung musste her (jemand mit einem kompletten Maschinenpark hätte sich vielleicht einfach neue Flansche zu einer erhältlichen Hardyscheibe angefertigt, aber die Möglichkeiten hatte ich nicht. Außerdem wollte ich weg von der Variante, da die Montage jedesmal ein ewiges Gewürge war).
Ich hab das Gespann abgemeldet (auch wegen dem Nachlauf), in die hinterste Ecke der Garage geschoben und erstmal ein Jahr lang nicht mehr angeschaut.
Es gab viele Randbedingungen:
- Baulänge
- Montierbarkeit
- Winkelversatz muss erlaubt sein
- Achsversatz ebenso
- einfache Fertigung
- Preis
Ich habe mir alle möglichen Arten von Kupplungen angeschaut, überlegt, am CAD konstruiert usw. Auch an einen Umbau auf Kardan habe ich (kurzzeitig) gedacht.
Ein Bekannter brachte mich dann auf die Idee, doch mal nach einer Kettenkupplung zu schauen. Hier werden die zwei Wellen über eine Duplexkette und je ein Kettenrad miteinander verbunden. Alle Anforderungen werden damit erfüllt.
Ein kleines Problem gab es dennoch: Der Motor ist, wie an der BMW üblich, unten gelagert. Die dünnen Rohre sind jedoch relativ elastisch, so dass der Motor, festgeschraubt im Rahmen, seitlich kippen konnte. Das war bei errechneter Volllast ca. 0,5mm am Getriebeausgang, also schon recht viel und auch zu viel für die Kettenkupplung. Ich habe dann eine dritte Motorhalterung anfertigen lassen und das Poblem damit beseitigt. In dem Zug musste ich aber auf den /5-Luftfilterkasten verzichten, der mir aber in Verbindung mit dem Anlasserdeckel eh nicht sonderlich gefiel an dem Gespann. Der spätere eckige passte ohnehin nicht am Rahmen vorbei und wegen der dritten Motorhalterung hätte der auch nicht gepasst. Also habe ich mir einen Luftfilter im "Wüsten-Stil" gebaut. Später dann noch nach außen mit Kunststoff verkleidet, so ist er vor Spritzwasser geschützt und deutlich leiser.
Auch die Montage der Duplexkette musste bedacht werden, weil irgendwo muss man ja das Kettenschloß einschieben können. Nach viel messen, CAD und wieder messen und überlegen kam ich dann auf eine Lösung, die gerade so funktionieren sollte. Hierfür musste ich am Getriebe nur minimal Material wegnehmen.
Das ich bei all der CAD-Spielerei irgendwann den Fehler gemacht habe, die komplette Kupplung um ca 1cm zu weit Richtung Getriebe zu schieben, verrate ich lieber nicht... Ok, Fehler muss man auch zugeben können. Sollte ich die Teile nochmal neu anfertigen lassen, kann ich das ja korrigieren, aber so funktioniert es auch...
Die Kettenräder und die Kette hab ich vom Mädler bestellt, ein Betrieb hier in der Nähe hat das Abdrehen der Teile und Setzen der Bohrungen übernommen (und es war sogar bezahlbar, weil sehr einfach umzusetzen).
Getriebeseitig hab ich jetzt einen normalen BMW-Flansch statt dem Spezialteil vorher.
Die ganze Einheit lässt sich nun nach Lösen der Kette und ein paar weiteren Schrauben einfach de-/montieren.
Und fahren tut es, zumindest wenn man den Motor genauestens ausrichtet, quasi vibrationsfrei!
Leider ist das mit dem Ausrichten vom Motor ein ziemliches Geduldsspiel, aber da habe ich auch schon Ideen, um das zu verbessern.
Eifelgeist
Stammgast
2023 beim Kölner Kurs am Nürburgring:
Schönes PD Kettengespann im blitzsauberen Zustand.
Leider den Fahrer nicht gesehen, kam aus Cochem an der Mosel.
Gruß Wolfgang
Schönes PD Kettengespann im blitzsauberen Zustand.
Leider den Fahrer nicht gesehen, kam aus Cochem an der Mosel.
Gruß Wolfgang
rogerjulien
Aktiv
Die Luftfilter Konstruktion sieht interessant aus.
Da ist vermutlich deutlich mehr Volumen im Ansaugkasten
und reichlich Fläche an den offenen Filtern.
Ist der lange Radstand bei den Gespannen gewollt oder der Konstruktion des Antriebs geschuldet?
Da ist vermutlich deutlich mehr Volumen im Ansaugkasten
und reichlich Fläche an den offenen Filtern.
Ist der lange Radstand bei den Gespannen gewollt oder der Konstruktion des Antriebs geschuldet?
Eifelgeist
Stammgast
Hallo Uwe,Moije Wolfgang,
sehr schöne Bilder, danke dafür!
Hättest du vielleicht auch noch ein Foto mit einer Gesamtansicht?
Das wäre super.
Grüße
Uwe
leider nicht. Wollte ja nur ein paar Bilder vom Kettenantrieb machen
War auch rechts alles ziemlich eng.
Gruß Wolfgang
gespannpit
Stammgast
Hallo,
dann lass ich doch alles so wie es ist.
Gruß
Pit
dann lass ich doch alles so wie es ist.
Gruß
Pit