Karl
Isar Rider
Es war kein Bier,
sondern zum Geburtstag
Wenns ned schod, iss schomoi guat!
Viele Grüße
Karl
Titan-Ventilfederteller wo?
- Ersteller Rudi
- Erstellt am
sondern zum Geburtstag
Wenns ned schod, iss schomoi guat!
Viele Grüße
Karl
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Kein Unterschied zum bisher Gesagten.
Die, die ich kenne und auch an einem Motor eingesetzt habe, sind jedenfalls in der Handhabung besser als die Originale. Das Gewicht hat mich dabei eher nicht interessiert.
Und warum macht der Hersteller trotz unterschiedlicher Gewichte keinen Unterschied mit den Federn?
Bei den Kurzhubern und Langhubern sind die gleichen Federn + Teller verbaut. Die bewegten Massen sind da aber unterschiedlich. Stößelbecher & Stangen sind anders vom Gewicht. Ebenso die verbauten Ventile.
Ich glaube es wird kälter gegessen als gekocht.
Gruß Lars
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Wahrscheinlich weil die Dinger - im Vergleich zur japanischen Konkurrenz - sowieso schon zu teuer waren.
Ich würde davon ausgehen, daß die "kleinen" Motoren allgemein eher bis zur Flattergrenze "ausgewunden" werden und wurden. Wahrscheinlich also gar nicht verkehrt.
Die Feder allein sagt noch nicht alles aus, wenn man Einbaulänge und Nockenhub nicht kennt.
Euklid55
Urgestein
Hallo,
bei meiner R90/6 hatte ich in der Erprobungsphase der Einspritzung immer den Drehzahlbegrenzer auf 7800 gesetzt und das Ding viel über die Autobahn gejagt. NW 324° sonst Serie. Nur die Auslaßventilsitze waren der Belastung nicht gewachsen, weil halt noch nicht bleifrei.
Ich finde die Diskussion interessant, jedoch nicht zweckführend. 5g am Ventilteller sparen und dann drückt die Feder mit 100kp dagegen.
Wenn Gewicht gespart werden soll, dann in der Stoßstange und in Stößel.
Gruß
Walter
bei meiner R90/6 hatte ich in der Erprobungsphase der Einspritzung immer den Drehzahlbegrenzer auf 7800 gesetzt und das Ding viel über die Autobahn gejagt. NW 324° sonst Serie. Nur die Auslaßventilsitze waren der Belastung nicht gewachsen, weil halt noch nicht bleifrei.
Ich finde die Diskussion interessant, jedoch nicht zweckführend. 5g am Ventilteller sparen und dann drückt die Feder mit 100kp dagegen.
Wenn Gewicht gespart werden soll, dann in der Stoßstange und in Stößel.Gruß
Walter
Zuletzt bearbeitet:
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
5g sind immer 5g
Was Du meinst, ist die Reduzierung der aus den beschleunigten Massen resultierenden Kräfte.
Ich hab' das jetzt bloß ganz grob überschlagen. Wenn mich nicht alles täuscht, dürfte um 5g reduzierte Masse aber in etwa 10% Drehzahlreserve bringen.
[Edit: oder eben etwa 10% unnötige Mehrbelastung für NW und Ventiltrieb wenn man diese Drehzahlreserve gar nicht braucht.]
Zuletzt bearbeitet:
Spineframe
Profipfuscher
Ich beobachte die ganze Diskussion über Federkräfte schon etwas mit Schmunzeln´. Bei Porsche und auch bei anderen Rennmotoren wird jede einzelne Feder mit Shims auf die richtige Vorspannung gebracht. Für jedes Nockenprofil und jeden Hub gibt es eigene Vorspannwerte und ein spezielles Messzeug dafür.
Wenn man dieses Messgerät nicht hat, tut es auch eine Federwaage mit entsprechender Aufnahme für den Kopf. (Und die richtigen Werte für die Federvorspannung)
Im Prinzip wurde alles Wesentliche schon mehrfach gesagt und Theorien in sämtliche Richtungen aufgestellt. Aber wer hat schon wirklich Erfahrung was den Bau hochdrehzahlfester Ventiltriebe angeht?
Generell gilt aber: etwas zu viel Vorspannung schadet nicht so wie etwas zu wenig Vorspannung. Natürlich nur wenn man auch hoch dreht. Wenn nicht: alles so lassen wie es ist.
Wenn man dieses Messgerät nicht hat, tut es auch eine Federwaage mit entsprechender Aufnahme für den Kopf. (Und die richtigen Werte für die Federvorspannung)
Im Prinzip wurde alles Wesentliche schon mehrfach gesagt und Theorien in sämtliche Richtungen aufgestellt. Aber wer hat schon wirklich Erfahrung was den Bau hochdrehzahlfester Ventiltriebe angeht?
Generell gilt aber: etwas zu viel Vorspannung schadet nicht so wie etwas zu wenig Vorspannung. Natürlich nur wenn man auch hoch dreht. Wenn nicht: alles so lassen wie es ist.
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Das geht auch mit "Hausmitteln". Mit einer (einigermaßen genauen - also nicht extra für die Dame des Hauses "frisierten") Personenwaage + Bohrständer.
Mittels einer gebrauchten Feder am Kopf die Einbaulänge ermitteln und die neuen Federn - auf der Waage - am Bohrständer auf genau dieses Maß drücken, Waage ablesen.
Ist schon reichlich her, aber ich glaube mich zu erinnern, daß ich bei den BMW-Serienteilen weder bei den Federn noch bei der Einbaulänge wesentliche Abweichungen festgestellt hätte. Hätte ich mir also auch sparen können.
Euklid55
Urgestein
Hallo,
na gut, dann etwas genauer. 5g mit ca. 100g Beschleunigung ergibt 500p. Dazu gesellt sich dann noch der Anteil aus der bewegten Masse der Feder. Da ist die max. Federkraft mit 100 kp immer noch maßgebend. Wenn das Ventil schließt ist es viel dramatischer. Dann muß die Kraft von 100 kp die Masse von der Stoßstange und Stößel zurück drücken und das bei einem Übersetzungsverhältnis von 1:1,35 am Kipphebel. Ist bei mir noch länger lange her.
Gruß
Walter
Spineframe
Profipfuscher
Supergute Idee!
Helft mir mal bitte auf die Sprünge? Ich stehe aufm Schlauch.
Warum mit einer gebrauchten Feder die Länge ermitteln?
Nun gut. Als beispiel hätte ich dann 45mm und mit neuen Federn 30kg. Am besten bei allen das selbe Gewicht. Das versteht sich an sich von selbst. Und was mache ich dann mit den Zahlen?
Mhhh..interessantes Thema, mir fehlt nur grad gedanklich etwas die Alltagsrelevanz..Sprich: Muss ich beim Serienventiltrieb Angst haben, wenn ich WANK-Stössel einsetze, das die Lebensdauer von Nockenwelle/Stösseln deutlich eingeschränkt ist, wenn nicht die Ventilfedern angepasst werden (oder das Fahrprofil..?)
Dabei mag ich doch die Wankstössel so gerne
..
Gruß, Hendrik
Dabei mag ich doch die Wankstössel so gerne
..Gruß, Hendrik
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Weil man neue Federn nur soweit stressen sollte wie unbedingt notwendig (also z.B. nicht unnötig aus- und einbauen). Wir brauchen aber die Einbaulänge. Was liegt also näher, als die an der alten Feder zu messen?
Zumindest könntest Du links und rechts mal auf die gleichen Werte bringen, falls das nicht schon der Fall ist (bei mir war's so).
Dann könntest Du - wenn Du dich traust - (z.B. durch Abdrehen der unteren Federauflage) die unnötigen 10% Überbelastung, die Du mit Titan-Federtellern oder leichteren Einstellschrauben (und einen tiefen Griff ins Sparsäckel) erzeugt hast, wenigstens zum Teil kompensieren (zum Teil nur deswegen, weil die Reduzierung der Vorspannung ja auch die finale Schließkraft reduziert - eigentlich müsste man da Federn mit anderer Federrate haben, die findet man aber - wahrscheinlich - nicht).
Mhhh..interessantes Thema, mir fehlt nur grad gedanklich etwas die Alltagsrelevanz..Sprich: Muss ich beim Serienventiltrieb Angst haben, wenn ich WANK-Stössel einsetze, das die Lebensdauer von Nockenwelle/Stösseln deutlich eingeschränkt ist, wenn nicht die Ventilfedern angepasst werden (oder das Fahrprofil..?)
Dabei mag ich doch die Wankstössel so gerne
Gruß, Hendrik
Allein der Tausch der Serienstößel gegen die von Wank macht ganz sicher keine Probleme. Ich habe jetzt nicht lange nach den ganzen Massewerten gesucht, aber das sind je Ventil Reduzierungen im einstelligen Prozentbereich der oszillierend bewegten Massen. So viel Sicherheit ist an einem Großserienmotor immer einkalkuliert.
R 110 ES Peter
Aktiv
Hallo Fritz,
das dürfte nicht passieren, denn du hast völlig recht. Die Federn sind serienmässig schwach ausgelegt (nach dem Prinzip: so viel wie nötig). Als es noch keine erleichterten Bauteile für den Ventiltrieb gab haben sich die Heizer -Sportscheiben- unterlegt (auf dem Bild unten). Mit leichten Wank Stösseln etc. lässt man diese einfach weg, und das passt dann schon ganz gut.
@ H.C. du kannst gerne schmunzeln, aber schau dir mal an was eine Q damals gekostet hat, und im Vergleich ein Porsche. Für diese -Einheitsfedern- bei BMW habe ich ein Stück weit Verständnis, beim Porsche hätte ich es nicht.
Die Kraft der 7R Federn ist nur marginal grösser. Länge, Durchmesser, Drahtstärke, und Material sind gleich (geht auch gar nicht anders, muss ja mit den Serien Tellern kompatibel sein). Die haben nur das progressiv Wickeln weg gelassen.
gruss peter
Anhänge
Hallo Walter,
ein kleines Gedankenspiel: warum würde ein Motorenbauer eine Feder mit 100Kg einbauen, wenn nach Deiner Rechnung ein Bruchteil schon reichen würde?
Zunächst: selbst bei der 308er Welle tritt bei 8000 U/min eine negative Beschleunigung im Bereich -250g auf.
Wenn man jetzt alle Massen auf die Ventilseite umrechnet und die auf der Stößelseite um den Faktor 1.39 reduziert, da sie ja eine geringere Beschleunigung erfahren, dann landet man beim Serienventiltrieb ungefähr bei 250 Gramm.
0,25Kg * 2500m/s^2 = 625N, entspricht 62,5 Kg.
So viel muss die Feder also mindestens abfangen.
Da man nach Apfelbeck bei weichen Ventiltrieben einen deutlichen Sicherheitsaufschlag zurechnen soll, sind wir schon in dem Bereich, den die Serienfeder maximal leisten kann.
Wenn ich jetzt meinen Ventiltrieb von den Massen her auf 205 Gramm erleichtere habe ich auch bei den höheren Beschleunigungen einer 324er Welle trotz Serienfeder genügend Sicherheit bei noch höheren Drehzahlen.
Gegen den Verschleiß im Leerlauf stelle ich einfach die Leerlaufdrehzahl nicht auf die populären 500 U/min ein, sondern etwas über 1000.
Und ja, man sollte eine Feder auch einmessen. Wenn's richtig gemacht sein soll.
Oder man lässt's einfach so wie's ist ....
Gruß, Rudi
Hallo,
na gut, dann etwas genauer. 5g mit ca. 100g Beschleunigung ergibt 500p. Dazu gesellt sich dann noch der Anteil aus der bewegten Masse der Feder. Da ist die max. Federkraft mit 100 kp immer noch maßgebend. Wenn das Ventil schließt ist es viel dramatischer. Dann muß die Kraft von 100 kp die Masse von der Stoßstange und Stößel zurück drücken und das bei einem Übersetzungsverhältnis von 1:1,35 am Kipphebel. Ist bei mir noch länger lange her.
Gruß
Walter
ein kleines Gedankenspiel: warum würde ein Motorenbauer eine Feder mit 100Kg einbauen, wenn nach Deiner Rechnung ein Bruchteil schon reichen würde?
Zunächst: selbst bei der 308er Welle tritt bei 8000 U/min eine negative Beschleunigung im Bereich -250g auf.
Wenn man jetzt alle Massen auf die Ventilseite umrechnet und die auf der Stößelseite um den Faktor 1.39 reduziert, da sie ja eine geringere Beschleunigung erfahren, dann landet man beim Serienventiltrieb ungefähr bei 250 Gramm.
0,25Kg * 2500m/s^2 = 625N, entspricht 62,5 Kg.
So viel muss die Feder also mindestens abfangen.
Da man nach Apfelbeck bei weichen Ventiltrieben einen deutlichen Sicherheitsaufschlag zurechnen soll, sind wir schon in dem Bereich, den die Serienfeder maximal leisten kann.
Wenn ich jetzt meinen Ventiltrieb von den Massen her auf 205 Gramm erleichtere habe ich auch bei den höheren Beschleunigungen einer 324er Welle trotz Serienfeder genügend Sicherheit bei noch höheren Drehzahlen.
Gegen den Verschleiß im Leerlauf stelle ich einfach die Leerlaufdrehzahl nicht auf die populären 500 U/min ein, sondern etwas über 1000.
Und ja, man sollte eine Feder auch einmessen. Wenn's richtig gemacht sein soll.
Oder man lässt's einfach so wie's ist ....
Gruß, Rudi
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Nee. Du musst einfach nur immer an der Drehzahlgrenze fahren, dann geht der Ventiltrieb auch nicht kaputt
Spineframe
Profipfuscher
Oder ganz pragmatisch vorgehen: Wenn bei 8.500U/min die Ventile anfangen zu flattern, dann härtere oder doppelte Federn nehmen oder nur bis 8000 drehen. Von den erfolgreichen Rennmotorenbauern die ich so kenne rechnet übrigens kein einziger sowas aus. Alles Pi mal dicken Daumen und fertig. Sind zwar alles alte Säcke die aber seit den 70ern regelmäßig Motoren auf Podestplätze gebracht haben. So viel können die nicht verkehrt gemacht haben. Ich habe mir da in den vergangenen Jahren schon die abstrusesten Theorien über das Verhalten von Ventiltrieben anhören müssen. Vermehrt von Kundschaft mit fundiertem Halbwissen die noch nie selbst einen Motor zusammengeschraubt haben - aber alles wissen.
Gute Nacht übrigens allerseits!
Gute Nacht übrigens allerseits!
Zuletzt bearbeitet:
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Wenn das so wäre, wär's mir unverständlich.
Die Kinematik des Ventiltriebs ist einfache Schulmathematik/-Physik, die man seit fast 100 Jahren gut versteht und beherrscht und die in jedem Motorentechnik-Lehrbuch ausführlich erklärt ist. Selbst für die Abschätzung des Schwingungsverhaltens des Ventiltriebs gibt es fertige Formeln, die man nicht einmal unbedingt verstehen muß, um sie sinnvoll anzuwenden.
Warum sollte man das nicht in Anspruch nehmen und stattdessen so lange rumprobieren, bis es bei optimaler Funktion keinen Schrott mehr gibt?
Kann's sein, daß die Herren im stillen Kämmerlein rechnen, dir das aber nicht verraten?
JIMCAT
Urgestein
Das ist der Unterschied zwischen Theorie und Praxis.
Als Handwerker liegt mir die Praxis eher und macht auch mehr Spaß als die trockene Theorie bei der man alles am PC ausrechnen kann und nicht mehr viel nachdenken muss.
Wär doch langweilig wenn alles auf Anhieb problemlos funktioniert.
Und wenn`s kaputt geht versucht man es von neuem.
Und ja, ich habe auch schon manches mal Lehrgeld bezahlt, aber umso größer ist dann das Erfolgserlebnis.
Als Handwerker liegt mir die Praxis eher und macht auch mehr Spaß als die trockene Theorie bei der man alles am PC ausrechnen kann und nicht mehr viel nachdenken muss.
Wär doch langweilig wenn alles auf Anhieb problemlos funktioniert.
Und wenn`s kaputt geht versucht man es von neuem.
Und ja, ich habe auch schon manches mal Lehrgeld bezahlt, aber umso größer ist dann das Erfolgserlebnis.
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
JIMCAT
Urgestein
Wie sagte schon mein Opa
"Nur durch Schaden wird man klug".
Ich tune gerade ein 50er 2Takt Moped und wenn der Motor danach kaputt geht fühl ich mich wieder wie 16.
Wenn man so jemanden an der Hand hat, ist das Gold wert.
Allerdings kommt's ja auch auf den Daumen an.
Und wie viel Schrott diese alten Herren produziert haben, bis der Daumen richtig einjustiert war, weiß man ja auch nicht.
Dazu fällt mir etwas ein, was mir Udo Gietl gesagt hat: "You have no idea, how many engines I've blown up".
Danach wusste er aber, wie's geht.
Wenn man alles selber "erfahren" will .....
Wobei die Grundlage für die Rechnerei meist auch nicht zur Verfügung steht, nämlich seriöse Daten über die auftretenden Beschleunigungen.
Und ohne die ist die Rechnerei auch nur Kaffeesatzleserei.
Also jeder so, wie er am besten kann oder mag.
Gruß, Rudi
beem
Aktiv
Das ist der Unterschied zwischen Theorie und Praxis.
Und ja, ich habe auch schon manches mal Lehrgeld bezahlt, aber umso größer ist dann das Erfolgserlebnis.
Genau, wenn man vor etlichen Jahren eine Vespa P200E gefahren hat, war es eher Frustrierend, dass das Teil nur 92km/h fuhr.
Doch nach einigem fräsen, feilen, fluchen und 3X Motor zerlegen (meist Schaltkreuz def.) schaffte sie 125km/h, mit großer Scheibe.
7 Jahre, 240.000km, zuverlässig, Sommer wie Winter, mit insges. 3 Kolben.
Auch schön, Gruß Beem.