Diskussion Neue Teilekunde Lichtmaschine/Generator
- Ersteller hg_filder
- Erstellt am
Vix_Noelopan
gesperrt
Nicht nur der Behördenregler, sondern auch die "normalen" haben einen Tempco von etwa -0,02 V/K. Exakte Quellenangabe folgt, falls gewünscht, sobald ich wieder zuhause bin ;-).
Beste Grüße, Uwe
Beste Grüße, Uwe
Das sieht gut aus. Danke für den Link!
Hallo,
hatte letztens Veranlassung mich um diesen Bereich zu kümmern.
Ein CTEK MXS 5.0 lieferte eine Ladeendspannung von über 14,6 Volt. Da das Gerät noch in der Garantiefrist war wollte ich zuerst reklamieren, habe dann aber vorsichtshalber zuerst den Service von CTEK angerufen.
Von dort kam dann auch der entscheidene Hinweis auf die Temperaturkompensation. Dass das Gerät so etwas hat, war mir durchaus bekannt. Aber über die Größenordnung des Temperaturkoeffizienten (TK) hatte ich mir keine Gedanken gemacht.
Da sich die Ladeendspannung auf eine Temperatur von 25 °C bezieht, macht schon ein Laden bei z.B. 15 °C eine Erhöhung der Spannung um gut 200 mV aus.
Blöd ist dabei nur, dass die Temperatur vom Ladegerät nur bei Beginn des Ladevorgangs erfasst werden kann. Das Ladegerät wird später so heiß, dass es beim Anfassen schon unangenehm ist.
Soll heißen, wenn die Batterie in der warmen Garage steht und das Ladegerät aus dem kühlen Keller geholt und der Ladevorgang sofort gestartet wird, passt das Ganze nicht mehr zueinander. Man müsste vor dem Ladevorgang auf einen Temperaturausgleich warten.
Dazu fehlt in der Betriebsanleitung des Ladegeräts leider jeglicher Hinweis.
Übrigens ist der TK nicht für jede Akkutype gleich. Auch hierzu findet man bei Interesse Hinweise auf der HP der Fa. Moll.
hatte letztens Veranlassung mich um diesen Bereich zu kümmern.
Ein CTEK MXS 5.0 lieferte eine Ladeendspannung von über 14,6 Volt. Da das Gerät noch in der Garantiefrist war wollte ich zuerst reklamieren, habe dann aber vorsichtshalber zuerst den Service von CTEK angerufen.
Von dort kam dann auch der entscheidene Hinweis auf die Temperaturkompensation. Dass das Gerät so etwas hat, war mir durchaus bekannt. Aber über die Größenordnung des Temperaturkoeffizienten (TK) hatte ich mir keine Gedanken gemacht.
Da sich die Ladeendspannung auf eine Temperatur von 25 °C bezieht, macht schon ein Laden bei z.B. 15 °C eine Erhöhung der Spannung um gut 200 mV aus.
Blöd ist dabei nur, dass die Temperatur vom Ladegerät nur bei Beginn des Ladevorgangs erfasst werden kann. Das Ladegerät wird später so heiß, dass es beim Anfassen schon unangenehm ist.
Soll heißen, wenn die Batterie in der warmen Garage steht und das Ladegerät aus dem kühlen Keller geholt und der Ladevorgang sofort gestartet wird, passt das Ganze nicht mehr zueinander. Man müsste vor dem Ladevorgang auf einen Temperaturausgleich warten.
Dazu fehlt in der Betriebsanleitung des Ladegeräts leider jeglicher Hinweis.
Übrigens ist der TK nicht für jede Akkutype gleich. Auch hierzu findet man bei Interesse Hinweise auf der HP der Fa. Moll.
Habe nochmal in meinen Datenbeständen nachgeschaut:
[TABLE="width: 500"]
[TR]
[TD]Hersteller
[/TD]
[TD]Nummern
[/TD]
[TD]Einsatz
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]BMW
[/TD]
[TD]12 31 1 244 062[/TD]
[TD]1980-2005
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]BMW
[/TD]
[TD]12 31 1 244 063
[/TD]
[TD]2005+
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]Wehrle
[/TD]
[TD]1 244 093
[/TD]
[TD]1980-1985+
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]Wehrle
[/TD]
[TD]1 244 063
[/TD]
[TD]1985+
[/TD]
[/TR]
[/TABLE]
D.h. beide Wehrle-Typen müssten 30A Versionen sein (die 063 ist es auf jeden Fall)
Habe ein Bild mit der Kennung -093 und das Jahr 12/85
Hans
Also Wehrle sieht auch keine Veranlassung auf Fragen von Kunden per mail zu antworten.
ma ne Frage, der Läufer mit 73,2mm Durchmesser und 2,8 ohm ist aber nicht der Behördenläufer No. 12314257539 oder?
das war doch nur der entstörte...
https://www.realoem.com/bmw/enUS/sh...472_BMW_R_65_20KW_&diagId=12_0737#12314257539
ma ne Frage, der Läufer mit 73,2mm Durchmesser und 2,8 ohm ist aber nicht der Behördenläufer No. 12314257539 oder?
das war doch nur der entstörte...
https://www.realoem.com/bmw/enUS/sh...472_BMW_R_65_20KW_&diagId=12_0737#12314257539
Das ist meine Vermutung, weiss ich ab übernächster Woche mehr, dann bekomme ich eine komplette LiMa zum testen. Aber entstört war das Teil vermutlich nicht.
Hans
Vix_Noelopan
gesperrt
Hallo,
der Rotor lässt sich gar nicht entstören.
Beste Grüße, Uwe
der Rotor lässt sich gar nicht entstören.
Beste Grüße, Uwe
Der war an der Zündung in Form eines Kondensators.
https://forum.2-ventiler.de/vbboard...r-2-Ventiler&p=1368437&viewfull=1#post1368437
Hans
ja das kenne ich alles, weiss leider nicht mehr wo gesehen...oder gelesen
meine in irgendeiner originalen Service Info von BMW zur Störungssuche
wie auch immer, würd ja passen, dass das der 73.2er ist, da auch nur dem 800er zugeteilt
Bei Leebman sogar noch zu haben ( oder gleich den ganzen Generator)
meine in irgendeiner originalen Service Info von BMW zur Störungssuche
wie auch immer, würd ja passen, dass das der 73.2er ist, da auch nur dem 800er zugeteilt
Bei Leebman sogar noch zu haben ( oder gleich den ganzen Generator)
Zuletzt bearbeitet:
Das hätte man vermutlich in Form eines Kondensators parallel zu den Schleifringkontakten an den Kohlehaltern gelöst. Auf die Art wurden auch kleine DC-Kollektormotoren entstört.
Hallo Hans,
nach dem Durchlesen der aktuellen Version Deiner LiMa–Doku ein ganz großes Kompliment für diese akribische Dokumentation, verbunden mit abgeleiteten praktischen Handreichungen zur Optimierung der Ladecharakteristik der eigenen BMW.
Chapeau!
Da ich den Weg Deiner Erkenntnis ja schon länger mitverfolge, war das Auftauchen der Behörden–LiMa mit dem 3028–Rotor sicher eine Überraschung, oder?
Es gibt ein elektrisches Detail, das ich bei all Deinen Prüfstandskurven nie durchdrungen habe, und das bezieht sich auf die von Dir meist in den Diagrammen verzeichnete Strombedarfskurve: Warum ist der Bedarf bis etwa 1250 1/min höher als danach und wie lässt sich der Abfall der Kurve um diesen Punkt elektrisch erklären?
Gruß,
Florian
nach dem Durchlesen der aktuellen Version Deiner LiMa–Doku ein ganz großes Kompliment für diese akribische Dokumentation, verbunden mit abgeleiteten praktischen Handreichungen zur Optimierung der Ladecharakteristik der eigenen BMW.
Chapeau!
Da ich den Weg Deiner Erkenntnis ja schon länger mitverfolge, war das Auftauchen der Behörden–LiMa mit dem 3028–Rotor sicher eine Überraschung, oder?
Es gibt ein elektrisches Detail, das ich bei all Deinen Prüfstandskurven nie durchdrungen habe, und das bezieht sich auf die von Dir meist in den Diagrammen verzeichnete Strombedarfskurve: Warum ist der Bedarf bis etwa 1250 1/min höher als danach und wie lässt sich der Abfall der Kurve um diesen Punkt elektrisch erklären?
Gruß,
Florian
Hallo Hans,
nach dem Durchlesen der aktuellen Version Deiner LiMa–Doku ein ganz großes Kompliment für diese akribische Dokumentation, verbunden mit abgeleiteten praktischen Handreichungen zur Optimierung der Ladecharakteristik der eigenen BMW.
Chapeau!
Ja, aber vor allem, dass trotz genauem Studiun diverser ETK mir dieses Detail nicht aufgefallen ist. Erst als ich das vor ca. 4 Wochen gesehen habe, hatte ich eine Ahnung, dass sich das so entwickeln könnte. Habe ja alle meine Verbindungen - in dem Fall genau eine - genutzt, um an die Infos zu kommen. Dass dabei ein Test einer nagelneuen Behörden-LiMa herauskommt, ist natürlich der Hammer.
Mir hatte ja mal jemand (leider den Namen und Kontakt verlegt) in den Anfängen der Prüfstandsentwicklung gesagt, dass Fahreschulen ab Ende der 80er eine spezielle LiMa bei Problemen der Ladung (ist ja auch viel Stop-and-Go) von den Händlern verbaut wurde. Das muss dann wohl die hier sein. Bis dato bin ich neben der bekannten Paffen-LiMa immer davon ausgegangen, dass in den letzten Baujahren nur der Behördenregler die einzige Änderung war.
Aber vermutlich dürften wir mit der Zusammenstellung so ziemlich die besten Übersich aller von Bosch gelieferten LiMas für unsere BMWs haben - und das samt Messungen.
Ich bin überrascht, dass das bis jetzt noch kein Thema auf meine Kurve hier im Forum war - vielleicht sind auch die meisten ob der erschlagenden Datenschlacht dem Thema überdrüssig. Kann ich gut verstehen.
Zum Thema: Ja, ich konnte das auch nicht wirklich glauben und habe alle Messungen x-mal gemacht (auf meiner Tour mit dem Messgerät). Immer, wenn ich im Standgas war, ist der Stromverbrauch hoch gegangen. Alles nach dem Anfahren hat sich linear langsam in Abhängigkeit der Drezahl nach oben bewegt. Einen Reim kann ich mir nicht machen. Im Standgas habe ich weder Bremslicht, Blinker oder Leerlaufanzeige eingeschaltet. Theoretsich könnte die LKL einen kleinen Stromfluß verursachen - der dürfte aber nicht in den Dimensionen sein (LKL hat ca. 0,2 A bei Dauerlicht). Ich kann nur spekulieren, d.h. es muss eine besondere Situation an der Zündspule oder am Zündsteuergerät herrschen, welche den erhöhten Strombedarf erzeugen. Ich finde ja auch, dass bei einer Einzelzündung sich der Motor bei Standgas etwas unrund anhört, als ob ab und zu ein Zündtakt ausbleibt.
Vielleicht haben ja unsere Jungs von der Elektrofront noch eine gute Idee.
Hans
Vielleicht mal Stromaufnahme des ZSG oder der Spule messen.
Meine mal in den "Gelben" Heftchen von Bosch (Thema Batteriezündung/TSZ H TSZ I) gelesen zu haben, dass der Leerlauf auch mehr Zündenergie benötigt (für sichere Zündung) wegen der schlechten Gemischdurchmischung im Leerlauf.
Zum Thema Dokument: ich glaube selbst Bosch oder BMW Motorrad könnten daraus noch die ein oder ander Info ziehen, Vertragswerkstätten für Krads allemal. Selbst für das 2v Forum ein bemerkenswertes Detailneevoooo ;-)
Meine mal in den "Gelben" Heftchen von Bosch (Thema Batteriezündung/TSZ H TSZ I) gelesen zu haben, dass der Leerlauf auch mehr Zündenergie benötigt (für sichere Zündung) wegen der schlechten Gemischdurchmischung im Leerlauf.
Zum Thema Dokument: ich glaube selbst Bosch oder BMW Motorrad könnten daraus noch die ein oder ander Info ziehen, Vertragswerkstätten für Krads allemal. Selbst für das 2v Forum ein bemerkenswertes Detailneevoooo ;-)
Zuletzt bearbeitet:
Vielleicht mal Stromaufnahme des ZSG oder der Spule messen.
Meine mal in den "Gelben" Heftchen von Bosch (Thema Batteriezündung/TSZ H TSZ I) gelesen zu haben, dass der Leerlauf auch mehr Zündenergie benötigt (für sichere Zündung) wegen der schlechten Gemischdurchmischung im Leerlauf.
Zum Thema Dokument: ich glaube selbst Bosch oder BMW Motorrad könnten daraus noch die ein oder ander Info ziehen, Vertragswerkstätten für Krads allemal. Selbst für das 2v Forum ein bemerkenswertes Detailneevoooo ;-)
Das wäre eine interessante These, vor allem, wie erkennt das das Zündgerät? NACHTRAG: Klar, durch die Zündimpulse - ich Dummerchen
Dank euch schon jetzt
Hans
Zuletzt bearbeitet:
Auszug von hier: http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/pdf/kap3_2.pdf
Neben dem Teillastgebiet mit reaktionsträgen Gemischen ist auch der Leerlaufbetrieb
durch vergleichsweise schwierige Zünd- und Entflammungsbedingungen gekenn-
zeichnet. Neben einer geringen Gemischdichte zum Zündzeitpunkt liegt hier im
Brennraum auch ein relativ hoher Restgasanteil vor. Motoren mit konventionellen
Zündanlagen weisen unter diesen Betriebsbedingungen eine verschleppte, teilweise
auch aussetzerbehaftete Verbrennung mit hohen zyklischen Schwankungen auf.
In den TU von Bosch habe ich so direkt nix gefunden ( ausser den allgemeinen Hinweisen von Schliesswinkel- und Stromregelung bei kontakgesteuerten Zündanlagen.
Es wäre ja aine Eigenschaft des Zündsteuergerätes, da habe ich noch keine Infos gefunden.
Neben dem Teillastgebiet mit reaktionsträgen Gemischen ist auch der Leerlaufbetrieb
durch vergleichsweise schwierige Zünd- und Entflammungsbedingungen gekenn-
zeichnet. Neben einer geringen Gemischdichte zum Zündzeitpunkt liegt hier im
Brennraum auch ein relativ hoher Restgasanteil vor. Motoren mit konventionellen
Zündanlagen weisen unter diesen Betriebsbedingungen eine verschleppte, teilweise
auch aussetzerbehaftete Verbrennung mit hohen zyklischen Schwankungen auf.
In den TU von Bosch habe ich so direkt nix gefunden ( ausser den allgemeinen Hinweisen von Schliesswinkel- und Stromregelung bei kontakgesteuerten Zündanlagen.
Es wäre ja aine Eigenschaft des Zündsteuergerätes, da habe ich noch keine Infos gefunden.
Zuletzt bearbeitet:
Dann trügt ja mein Empfinden nicht.
Hans,
der auch bei der Test-Fahrt nur ganz stink-originale Bosch-Kerzen hat. Vielleicht muss ich doch noch mal auf "neueres" Material umstellen.
Die Beschreibung der TSZ-H von Bosch (die der 2V ab 1980) enthält eine ausführliche Beschreibung der (drehzahlabhängigen) Schließwinkelregelung, d.h. der Regelung der Bestromungszeit der Zündspule. Der Technik der Zeit entsprechend ausgefeilte Analogtechnik.
Quelle: "Autoelektrik / Autoelektronik am Ottomotor / Bosch", 2. Auflage, Düsseldorf: VDI-Verlag 1994, S. 155 ff.
Hallo Hans, du schreibst:
Gerne können das mal die Ingenieure kommentieren.
Gruß Rainer
Ich hätte da ein Vermutung, die ziemlich banal ist: Das Zündsteuergerät funktioniert ja analog und vergrößert mit steigender Drehzahl den Schließwinkel bis zu einem Maximalwert ( vermutlich 110 Grad ). Umgekehrt gibt es einen kleinsten Schließwinkel bzw. eine maximale Öffnungszeit nach der die Spule wieder Strom bekommt. Damit steigt die Zeit, in der die Spule stromdurchflossen ist, ohne dass der Stromfluss durch die Induktion begrenzt wird.
Gerne können das mal die Ingenieure kommentieren.
Gruß Rainer
Aus meiner Sicht könnte das korrekt sein, Rainer.
Bei niedriger Drehzahl wird die Spule länger geladen -eben weil genug Zeit da ist.
Diese kommt also schneller in die Sättigung (~5 Tau) und wirkt dann als ohmscher Widerstand, der die zugeführte elektrische Energie in Wärme umwandelt.
Bei niedriger Drehzahl wird die Spule länger geladen -eben weil genug Zeit da ist.
Diese kommt also schneller in die Sättigung (~5 Tau) und wirkt dann als ohmscher Widerstand, der die zugeführte elektrische Energie in Wärme umwandelt.
Vix_Noelopan
gesperrt
Beeinflusst das 2-V-Zündsteuergerät tatsächlich den Schließwinkel? Oder wird er doch eher durch die Konstruktion der Glocke im Geber festgelegt, ist also konstant?
Beste Grüße, Uwe
Beste Grüße, Uwe
Bis dato bin ich auch von einem statischen Schliesswinkel ausgegangen. Wenn man das Netz aber mit genau diesem Thema füttert, weint da wirklich etwas hinterlegt zu sein. Für mich auch eine neue Erkenntniss.
Hans