Vergaser Optimierung nach Helmut Heusler

Zur Jahresfahrleistung sei angemerkt, das es sich lediglich um ein einziges Fahrzeug aus dem Fuhrpark handelt. Alle Fahrzeuge zusammengezählt ergeben eine KM-Leistung von über 25.000 km. :entsetzten:

Die KM-Leistungen der Motorräder sind von Jahr zu Jahr sehr unterschiedlich.
 
Hallo,

ich versuche derzeit auch mein Setup zu optimieren und habe eine Frage an die Vergaser Spezialisten.

Bei gegebener DN und ND wieviel % Anfettung entspricht die Vergroesserung der HD zb. von 135 auf 140 ?
Bei ND 268, DN 2,465 ist der Freie Querschnitt im zylindrischen Bereich 0,87 [mm2]. Freier Querschnitt HD135 = 1,430[mm2], freier Querschnitt HD140 = 1,538[mm2]. Ist der effektive freie Querschnitt zweier Duesen hintereinander sowas wie A1 * A2 / (A1+A2) ( Analogie aus der E Technik) ?

Hintergrund :

Konfig:
R80R-94, Replacement Kit, Hattech Y Rohr, 1 Hattech Endschalldaempfer Gunball. 32er Vergaser ( wahrscheinlich urspruenglich 27PS Vergaser, aber mit normalem Dom.) 6er NGK mit vorgelagerter Zuendlage. Ignitech, ZZP derzeit eher spaet. Papierluftfilter.

Ich habe den Eindruck dass ich mit meiner Konfiguration etwas fetter einstellen muss.

[TABLE="class: grid, width: 500"]
[TR]
[TD]HD[/TD]
[TD]ND[/TD]
[TD]DN[/TD]
[TD]Kommentar[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]135[/TD]
[TD]268[/TD]
[TD]Standard[/TD]
[TD]Insgesamt OK, untere Teillast ( 1500-2000, 30er Zone, 3ter Gang ) etwas rauh[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]140[/TD]
[TD]268[/TD]
[TD]Standard[/TD]
[TD]Untere Teillast weniger rauh, etwas weniger Beschleuigung im Teillast Bereich, etwas Russ am Endrohr. Zu fett denke ich.[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]135[/TD]
[TD]268[/TD]
[TD]2,445[/TD]
[TD]Sehr smooth im unteren Teillastbereich, tendenziell zu fett da man den Eindruck hat dass der Motor zb. 3ter Gang, 30km/H immer wieder mal ganz leicht Beschleunigen will und dann wieder abbremst, also eine Art "Konstantfahrruckeln".
Sonst schoen zu fahren.[/TD]
[/TR]
[/TABLE]

Naechster Schritt wird HD135, ND 266, DN 2,445 bzw DN 2,435 sein.

Ich bin noch nicht endgueltig entschieden ob ich HD 135 oder 140 nehme. Im Zusammenspiel mit einer kleineren ND oder DN koennte eine HD140 ja passen. Ich habe erst 2500 KM mit dem Kit, und ich moechte derzeit keine Vollgasorgien machen. Ideal waere auch zum Grossglockner bzw Stilfser Joch fahren zu koennen ohne umzuduesen....


Danke & Gruss,
Emanuel

Edith: Korrektur HD 2,465 -> DN 2,465
 
Zuletzt bearbeitet:
Servus,

bist Du Dir sicher, dass Version 3 zu fett ist - ich habe das beobachtete Verhalten durch schrittweises Öffnen der Leerlaufschraube und damit einem etwas fetteren Leerlaufgemisch spürbar reduziert.

Der Effekt trat bei mir am deutlichsten in der Warmlaufphase die ersten km nach dem Start auf - was für mich auf zu mager hindeutete.

Dominik
 
Servus,

bist Du Dir sicher, dass Version 3 zu fett ist - ich habe das beobachtete Verhalten durch schrittweises Öffnen der Leerlaufschraube und damit einem etwas fetteren Leerlaufgemisch spürbar reduziert.

Der Effekt trat bei mir am deutlichsten in der Warmlaufphase die ersten km nach dem Start auf - was für mich auf zu mager hindeutete.

Dominik

Hallo Dominik,
ok verstehe. Du meinst ggf noch ein ticken fetter ? Ich werde mal mit der Leerlaufschraube spielen.
In der Tat bei mir auch deutlicher in der Warmlaufphase.
Gruss,
Emanuel
 
Servus,

Bei mir führte dies zu einer Verbesserung - ist aber eine 100PD mit 100% Original nur jetzt mit anderer ND und der dünneren Nadel.
Ansprechverhalten und so sind absolut OK. Denke aber noch über eine andere Tündkerze nach, oder zumindest neu.

Dominik
 
... Bei ND 268, HD 2,465

Du meinst wohl eher die Düsennadel?

Ist der effektive freie Querschnitt zweier Duesen hintereinander sowas wie A1 * A2 / (A1+A2) ( Analogie aus der E Technik) ?

Nein!!


[TABLE="class: grid, width: 500"]
[TR]
[TD][/TD]
[TD][/TD]
[TD][/TD]
[TD][/TD]
[/TR]
[TR]
[TD][/TD]
[TD][/TD]
[TD][/TD]
[TD][/TD]
[/TR]
[TR]
[TD][/TD]
[TD][/TD]
[TD][/TD]
[TD][/TD]
[/TR]
[TR]
[TD][/TD]
[TD][/TD]
[TD][/TD]
[TD][/TD]
[/TR]
[/TABLE]

Hallo,

da ist noch eine weitere Falschannahme.

Du berechnest die Fläche des Ringspalts bei tiefster Stellung des Kolbens.

Wenn der Schieber gehoben wird, sind wir im konischen Bereich der Nadel und die Ringspaltfläche wird deutlich größer. Und dann limitiert auch irgendwann die Hauptdüse den Durchfluss.
 
Hallo,

ich versuche derzeit auch mein Setup zu optimieren und habe eine Frage an die Vergaser Spezialisten.

Bei gegebener DN und ND wieviel % Anfettung entspricht die Vergroesserung der HD zb. von 135 auf 140 ?
Bei ND 268, HD 2,465 ist der Freie Querschnitt im zylindrischen Bereich 0,87 [mm2]. Freier Querschnitt HD135 = 1,430[mm2], freier Querschnitt HD140 = 1,538[mm2]. Ist der effektive freie Querschnitt zweier Duesen hintereinander sowas wie A1 * A2 / (A1+A2) ( Analogie aus der E Technik) ?

Hintergrund :

Konfig:
R80R-94, Replacement Kit, Hattech Y Rohr, 1 Hattech Endschalldaempfer Gunball. 32er Vergaser ( wahrscheinlich urspruenglich 27PS Vergaser, aber mit normalem Dom.) 6er NGK mit vorgelagerter Zuendlage. Ignitech, ZZP derzeit eher spaet. Papierluftfilter.

Ich habe den Eindruck dass ich mit meiner Konfiguration etwas fetter einstellen muss.

[TABLE="class: grid, width: 500"]
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[TD]HD[/TD]
[TD]ND[/TD]
[TD]DN[/TD]
[TD]Kommentar[/TD]
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[TD]Standard[/TD]
[TD]Insgesamt OK, untere Teillast ( 1500-2000, 30er Zone, 3ter Gang ) etwas rauh[/TD]
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[TD]Standard[/TD]
[TD]Untere Teillast weniger rauh, etwas weniger Beschleuigung im Teillast Bereich, etwas Russ am Endrohr. Zu fett denke ich.[/TD]
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[TD]Sehr smooth im unteren Teillastbereich, tendenziell zu fett da man den Eindruck hat dass der Motor zb. 3ter Gang, 30km/H immer wieder mal ganz leicht Beschleunigen will und dann wieder abbremst, also eine Art "Konstantfahrruckeln".
Sonst schoen zu fahren.[/TD]
[/TR]
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Naechster Schritt wird HD135, ND 266, DN 2,445 bzw DN 2,435 sein.

Ich bin noch nicht endgueltig entschieden ob ich HD 135 oder 140 nehme. Im Zusammenspiel mit einer kleineren ND oder DN koennte eine HD140 ja passen. Ich habe erst 2500 KM mit dem Kit, und ich moechte derzeit keine Vollgasorgien machen. Ideal waere auch zum Grossglockner bzw Stilfser Joch fahren zu koennen ohne umzuduesen....


Danke & Gruss,
Emanuel

So wie ich es interpretiere, ist dein Ziel die Optimierung des Laufverhaltens, auch unter bewußter Inkaufnahme von Mehrverbrauch. Der Helmut hat seine DN deswegen entwickelt, um mit der ND magerer werden zu können, aber im untersten Teillastbereich nicht zu mager zu werden. So konnte er 2,64 oder soagr 2,62 verwenden - du hast 2,68. Duch das Verdünnen der DN fettest du den untersten Teillastbereich noch weiter an. Kann sein, daß dein Motor sich dann besser anfühlt.

Generell scheint mir das in der Tabelle sehr fett zu sein.

Zur weiteren Anfettung trägt auch der "eher späte" ZZP bei - warum? Tip: bring erst mal den ZZP in Ordnung, sprich knapp unterhalb der Klingelgrenze, mit dem Treibstoff, den du fahren willst/mußt aufgund Verdichtung.

Die HD greift erst signifikant ins Geschehen ein ab einer Motorlast von ~40 PS, darunter ist der Gleichdruckkolben weiter unten, so daß der Ringspalt DN/ND der Flaschenhals ist. Könnte beim 32er etwas nach unten verschoben sein, ich hab's nur bei den 40ern gemessen. (Ja, die Reihenschaltung von 2 Drosseln spielt eine gewisse hydraulische Rolle, aber keinesfalls so wie in der Elektrik, sehr viel geringer.)

P.S.: hier noch ein paar Zahlen zum gedanklichen Spielen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Gerd,
ich werde ja die ND266 ausprobieren. Dann werde ich sehen wie fahrbar dies mit meinem Setup ist.

Verbrauch war bisher immer um die 5,5 l, habe ich bei jedem Tanken kurz ausgerechnet aber ich bin auch nicht zu hart gefahren...

Ja ZZP eher spaet da ich mit einem vermeintlichem Klingeln bei leichter Beschleunigung/geringer Drosselklappenöffnung zu kämpfen hatte.

Immer wieder mal um die 1800 bis 2000 u/min. Und bei halbem Tank zwischen 2000-3000U/min. Vor allem letzteres hatte mich bewogen mal fett auszuprobieren. Ich hatte den Eindruck dass es auftrat nachdem ich die Vergaser gereinigt/revidiert hatte. Die alte DN war ca 1/100 dünner als die neue Düse. Ich hatte den Leerlauf fett gestellt, die Zündung um 3-5 Grad im dem Drehzahlbereich zurückgenommen.
Klingeln ging aber irgendwie nicht weg. Und nur 200Km Radius ist auch nicht die Lösung. Interessanterweise hatte ich den Eindruck dass bei gewissen Erschütterungen auch ein Klingeln induziert wurde. Ich habe mich nur gefragt wie wohl eine GS funktionieren könnte...

Kurzum vermeitliches Klingeln weil ich den Monza Tankdeckel als Übeltäter identifiziert habe. Deckel auf - keinerlei Klingeln mehr... Weiss ich erst seit ein paar Tagen...
Mir ist nur noch nicht klar ob das ein Entlüftungsproblem war oder mechanisch im Deckel selbst. Ich habe sichergestellt dass die Entlüftungslöcher frei sind und die Halterung der Messingscheibe und Dichtgummis fester angezogen.
Meine Standard strecke gefahren, kein Klingeln mehr...
Ich werde dennoch die Filter / Benzinhähne prüfen ( und ja ich habe Mahle Filter drin ... ) .
Man fängt ja an alles in Frage zu stellen. Sind es wirklich Originalteile die man verbaut hat, Montagefehler etc. etc. Habe da mein Lehrgeld zb. beim Simmerring Getriebe/Motorseitig zahlen muessen. Jetzt BMW Simmerring und dicht ist...

Sorry für den langen Text, danke für das Feedback,

Gruss,
Emanuel
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo,

da ist noch eine weitere Falschannahme.

Du berechnest die Fläche des Ringspalts bei tiefster Stellung des Kolbens.

Wenn der Schieber gehoben wird, sind wir im konischen Bereich der Nadel und die Ringspaltfläche wird deutlich größer. Und dann limitiert auch irgendwann die Hauptdüse den Durchfluss.

Hallo Wolfram,

srry typo. Habe ich korrigiert.

Ich habe mich gefragt wieviel wohl eine HD140 gegenüber einer HD135 im unteren Teillast Bereich anfettet.
In dem Niedertourigen Bereich 1500-2000 U/min hat es eine sehr merkbare Änderung ( in meinem Fall Verbesserung ) der Fahrbarkeit gegeben.
Dann ist m.Er. der Schieber noch unten.
Bei anderen Schieberstellungen war die HD140 in Kombi mit der ND+DN eher zuviel des Guten. Der Anzug war nicht mehr ganz so gut.

Emanuel
 
Ich habe mich gefragt wieviel wohl eine HD140 gegenüber einer HD135 im unteren Teillast Bereich anfettet.

Hallo, indiesem Bereich spielt die HD keine Rolle. Grüße Hans
 
... Ich habe mich gefragt wieviel wohl eine HD140 gegenüber einer HD135 im unteren Teillast Bereich anfettet.
In dem Niedertourigen Bereich 1500-2000 U/min hat es eine sehr merkbare Änderung ( in meinem Fall Verbesserung ) der Fahrbarkeit gegeben. ...

Hallo Emanuel,

habe vorhin nur ganz knapp geantwortet, da ich weg musste. Jetzt gerne etwas ausführlicher.

Bisher war ich der Meinung, dass die Hauptdüse den unteren Teillastbereich so gut wie garnicht beeinflusst.
Voraussetzung, wir sind auch wirklich in dem Bereich. Ist bei Gleichdruckvergasern nicht so einfach fest zu machen, da die Stellung der Drosselklappe nicht identisch ist mit der Stellung des Kolbens.

Sind die von Dir verwendenten Hauptdüssen Originalteile von Bing, erkennbar an dem signifikanten eingestempelten Symbol? Ich frage deswegen, weil hier im Forum vor kurzem über billigen Schrott berichtet wurde, bei dem die Bezeichnung fern der Realität war. Die von Bing gefertigten Düsen werden nach dem Reiben jede einzeln auf einer Fließbank kalibriert und dann erst gestempelt.

Zum Strömungswiderstand noch ein paar Worte. Die von Dir vorgeschlagene Formel gehört von der Struktur her zur Berechnung des Gesamtwiderstandes bei einer Parallelschaltung von Widerständen. Die kann man hier nicht anwenden, indem man einfach den Widerstand durch die Querschnittsfläche ersetzt.

Bei der Berechnung des Strömungswiderstandes reicht es nicht aus, einfach die Querschnittsflächen zu vergleichen. Es spielt hierbei eine entscheidende Rolle, wie diese Fläche gestaltet ist.
Bei der Hauptdüse haben wir einen Kreis, bei dem die Randzone durch den Umfang gebildet wird. Am äußersten Rand haben wir eine ganz dünne Schicht, in der sich die Flüssigkeitsmoleküle garnicht bewegen, sie kleben quasi an der Wand. Dann kommt eine Übergangszone, in der die Geschindigkeit kontinuierlich zunimmt. In der Kernzone haben wir die höchste Geschwindigkeit.

Bei dem Ringspalt der Nadeldüse haben wir zum einen zwei Wandungen mit den entsprechenden Übergangszonen, zum anderen ist der Ringspalt sehr eng, solange der zylindrische Teil der Dünsennadel in die Nadeldüse eintaucht. Die Kernzone wird damit automatisch kleiner. D.h., die Übergangszone hat hier einen deutlich größeren Anteil an der Gesamtfläche als bei der Hauptdüse.

Insofern kann man nicht sagen, dass wenn eine Hauptdüse z.B. die doppelte Querschnittsfläche gegenüber dem Ringspalt bei einer Nadeldüse hat, dass sie dann den halben Strömungswiderstand hat. Der Unterschied ist wesentlich größer, zumal der Ringspalt der Nadeldüse deutlich länger ist als die kurze Verengung einer Hauptdüse.

Daher meine Zweifel, ob ein Sprung von einer 135er zu einer 140er Hauptdüse eine Veränderung im unteren Teillastbereich bewirken kann. Die Anordnung der beiden Düsen ähnelt ja einer Reihenschaltung von Widerständen. Und wenn dann der deutlich kleinere der beiden Widerstände geringfügig geändert wird, macht dies beim gesamten Strömungswiderstand noch weniger aus (prozentual gesehen).
 
Hallo Wolfram,

danke für die Erläuterungen. Ich hatte gehofft dass es eine einfache Formel gäbe, aber ich erahne die Komplexität des Systems. Es wundert mich eigentlich dass nicht schon jemand einen Vergaser-Simulator geschrieben hat bei dem man an den ganzen Parametern spielen kann...

Am Ende ging es mir darum abzuschätzen wie dünn die DN im zylindrischen Bereich sein müsste um zb bei einer ND2,66 als Startpunkt eine Anfettung zu erreichen wie mit der HD140.

Ich habe nichts anderes am Vergaser geändert ausser der HD und es fuhr sich anders im unteren Teillastbereich.

Alle Düsen haben das B artige Zeichen. Denke also Originale. Die Schwimmer und Schwimmerventil haben keine Zeichen. Schwimmer hatte ich gewogen waren im Normbereich wie in der Datenbank angegeben.

Ich habe jetzt auf die ND2,66 mit DN2,445 gerüstet, Fahrversuch steht noch aus, es hat den ganzen Tag geregnet... Rechnerisch ist die eine Abmagerung im zylindrischen Bereich gegenüber dem Standard, ich vermute es läuft mit ND2,66 eher auf DN2,435 heraus.

Ich habe einiges an Feedback bekommen, vielen Dank dafür.

Ich werde berichten, urlaubsbedingt kann es jedoch ein paar Tage dauern.

Gruss,
Emanuel
 
Hallo Wolfram,

danke für die Erläuterungen. Ich hatte gehofft dass es eine einfache Formel gäbe, aber ich erahne die Komplexität des Systems. Es wundert mich eigentlich dass nicht schon jemand einen Vergaser-Simulator geschrieben hat bei dem man an den ganzen Parametern spielen kann...

Am Ende ging es mir darum abzuschätzen wie dünn die DN im zylindrischen Bereich sein müsste um zb bei einer ND2,66 als Startpunkt eine Anfettung zu erreichen wie mit der HD140.

Ich habe nichts anderes am Vergaser geändert ausser der HD und es fuhr sich anders im unteren Teillastbereich.

Alle Düsen haben das B artige Zeichen. Denke also Originale. Die Schwimmer und Schwimmerventil haben keine Zeichen. Schwimmer hatte ich gewogen waren im Normbereich wie in der Datenbank angegeben.

Ich habe jetzt auf die ND2,66 mit DN2,445 gerüstet, Fahrversuch steht noch aus, es hat den ganzen Tag geregnet... Rechnerisch ist die eine Abmagerung im zylindrischen Bereich gegenüber dem Standard, ich vermute es läuft mit ND2,66 eher auf DN2,435 heraus.

Ich habe einiges an Feedback bekommen, vielen Dank dafür.

Ich werde berichten, urlaubsbedingt kann es jedoch ein paar Tage dauern.

Gruss,
Emanuel

Hallo, Emanuel,

deine Abstimmung ist bei Teillast deutlich zu fett. Bleib bei der HD 135 (@Wolfgang: Die strömungsmechanischen Hintergründe hast du super erklärt!), und variiere die Nadeldüse. Die Düsennadel solltest du bei 2,445 belassen. Dann müßte eine 2,66er oder sogar 2,64 ND gut fahrbar sein und wird dann auch den Verbrauch verringern. Da du eine Ignitech verbaut hast, solltest du auch mit früheren Zündzeitpunkten bei niedrigen Drehzahlen (<2500/min) experimentieren - dort ist die Serienabstimmung deutlich zu spät (wenn du mein Buch hast, lies dazu mal das Zündungskapitel ab Seite 191 durch).

Bei dieser Gelegenheit: Da ja allerlei über die Motivation einer veränderten Abstimmung spekuliert wird - warum der ganze Aufwand?
Mir geht es prinzipiell darum, eine optimale Balance zwischen Verbrauch und bestmöglicher Fahrbarkeit zu erreichen. Das ist die Visitenkarte eines kompetent abgestimmten Motors. Diese Abstimmung war bei meiner damals noch originalen R75/5 nicht zu toppen und das bei Verbräuchen zwischen 4-4,5l/100km. Von solchen Verbräuchen konnte man bei fast allen späteren Modellen nur noch träumen. Nach vielen Versuchen dämmerte mir, dass Verbrauch bei den späteren Zweiventilern offenbar keine besondere Rolle mehr spielte. Als Abhilfe wurden dann Riesentanks spazierengefahren, um wenigstens eine einigermaßen praxisnahe Reichweite zu bekommen.
Darunter waren sogar einige Modelle, bei denen mit einer geänderten Abstimmung sowohl Verbrauch als auch Fahrspaß deutlich besser waren. Paradebeispiel sind R80G/S, R80ST und R100GS, erkennbar an den rußgeschwärzten Blinkern. Die sind so fett abgestimmt, dass sie in 2000m Höhe oft nicht mehr richtig laufen.
Das ganze gilt natürlich erst recht bei tiefgreifenden Motorumbauten, bei denen man mit Standardbedüsungen oft überaupt keine vernünftige Fahrbarkeit hinbekommt.


@Nochmal an Emanuel: Sicher bin nicht nur ich deine weiteren Erkenntnisse gespannt

Gruß
Helmut
 
Hallo,
erstes Feedback:

HD 135, ND 266, DN 2,445

Konfig:
R80R-94, Replacement Kit, Hattech Y Rohr, 1 Hattech Endschalldaempfer Gunball. 32er Vergaser. EZ, Ignitech mit Kennfeld/IAP.

Nach erster kurzer und vielversprechender Fahrt hab ich die Zündung angepaßt und ein Kennfeld angelehnt an Heusler 2018 / Euklid EZ_V96 programmiert.
Bin ca 100KM gefahren, Landstrasse und ein kurzes Stück Autobahn.

Lässt sich sehr gut fahren! Ich hätte gedacht der Motor würde ggf rauher laufen. Aber ich finde es geht richtig gut so.

Einzig im 1ten Gang bei Schritt Tempo ist das Setup nicht optimal, man könnte meinen ein Konstantfahrruckeln, aber das ist Jammern auf sehr hohen Niveau ;) - damit kann ich leben.

Ich lass das Setup erstmal so.

Danke an Alle für die Unterstützung.

Gruss,
Emanuel
 
Heute mit der umgerüsteten PD beim österreichischen Pickerl gewesen.

CO im Leerlauf bei 4.23, erscheint mir etwas zu hoch, d.h. Ich werde wohl die Gemischregulierschraube wieder eindrehen, mal sehen ob das Ruckeln wieder kommt.

irgendwelche Empfehlungen für Kerzen?

danke

dominik
 
Wenn du die vielgerühmte vorgezogene Funkenlage ausprobieren möchtest: NGK ZFR6BP-G oder Denso IK20L, wenn nicht: Denso IW20/22

Gruß, Hendrik
Hallo, Hendrik,
guter Punkt: Wer auf optimalen Motorlauf, Anspringen, stabilen Leerlauf und bestmögliche Fahrbarkeit Wert legt, sollte unbedingt als Erstes bei den Zündkerzen anfangen. Auf diesem Gebiet hat sich in den letzten Jahren unheimlich viel getan. Ich habe vor einiger Zeit mal 15 verschiedene Kerzen ausprobiert und kann als Optimum Platinkerzen mit Einfachelektrode und um 1,5mm vorgezogener Funkenlage empfehlen. 3mm vorgezogene Funkenlage habe ich auch probiert - ist schlechter. Bleibt als Empfehlung entweder die NGK ZFR6BP-G oder die Bosch FR7KPP332, die etwas besser freibrennt. Dazu gehört ein 16er Kerzenschlüssel und Kerzenstecker für die schlanken Isolatoren, z.B. von Ariete oder NGK LB 05F.

Gruß
Helmut
 
Hallo Helmut,

die NGK-Kerzen ZFR6BP-G sind bereits entstört, haben also einen Widerstand von ca. 5 kΩ on board. Dazu benötigt man nicht unbedingt entstörte Stecker. Im Gegenteil halte ich die Verdopplung des Widerstandswerts für kontraproduktiv. Kennst Du passende, nicht entstörte Stecker zu diesen Kerzen?

Beste Grüße, Uwe
 
Hallo Helmut,

die NGK-Kerzen ZFR6BP-G sind bereits entstört, haben also einen Widerstand von ca. 5 kΩ on board. Dazu benötigt man nicht unbedingt entstörte Stecker. Im Gegenteil halte ich die Verdopplung des Widerstandswerts für kontraproduktiv. Kennst Du passende, nicht entstörte Stecker zu diesen Kerzen?

Beste Grüße, Uwe

Hallo Uwe,
die Ariete-Stecker sind unentstört. Ich hab aber auch schon 10kOhm ausprobiert und keinen Nachteil festellen können. Darüber, so sagen dei Zündungsspezialisten, sollte man aber nicht gehen.

Gruß
Helmut
 
Vielen Dank, Helmut und Hendrik!

Die Kerzen NGK ZFR6BP-G haben einen festen SAE/-Anschluss und unterscheiden sich daher von den eher gewöhnten mit M4-Gewinde und aufgeschraubtem SAE-Adapter. Daher müsste der Stecker NGK LZEH passen. Bei Ariete konnte ich allerdings leider nichts Passendes finden, da auch die Beschreibungen meist äußerst dürftig gehalten sind. Zudem sind diese Stecker erheblich teurer.

Beste Grüße, Uwe
 
Zuletzt bearbeitet:
Vielen Dank, Helmut und Hendrik!

Die Kerzen NGK ZFR6BP-G haben einen festen SAE/-Anschluss und unterscheiden sich daher von den eher gewöhnten mit M4-Gewinde und aufgeschraubtem SAE-Adapter. Daher müsste der Stecker NGK LZEH passen. Bei Ariete konnte ich allerdings leider nichts Passendes finden, da auch die Beschreibungen meist äußerst dürftig gehalten sind. Zudem sind diese Stecker erheblich teurer.

Beste Grüße, Uwe

Für Ariete-Stecker schau mal hier:https://www.polo-motorrad.com/de-de...cker-fuer-10-12-14mm-90--rot-50080000080.html

Die Stecker sind für SAE Anschluss und haben mir wg. der Optik der alten Bosch Silikonstecker besser gefallen als die NGK. Ist natürlich Geschmacksache. Beide sind aber auch bei starkem Regen zuverlässig.
Übrigens: Moderne Kerzen haben praktisch alle SAE-Anschluss, der nicht demontierbar ist.
Gruß
Helmut
 
Ich habe gerade die ZFR6BPG mit NGK LD05E KLICK
Morgen ist Probefahrt.

Die LD01E haben nur 1kOHM Entstörwiderstand falls dich die 5kOhm stören.
 
Hallo,

ich habe entsprechend der Hinweise von Helmut und nach Rücksprache mit RedB@ron die ND 2.64er Nadeldüse ausprobiert. Bin jetzt damit ca.350km gefahren und muss sagen es fährt sich auch sehr gut. Zündkerzenbild unauffällig, die Kerzen sind zumindest nicht weiss also kein Zeichen von Überhitzung / zu heisser Verbrennung. Die Kerzen sind nach dieser kurzen Strecke nicht verfärbt. Zum Verbrauch kann ich noch nichts sagen. Werde ich hier nachtragen.

Derzeitige Konfig :

R80R-94, Replacement Kit, Hattech Y Rohr, 1 Hattech Endschalldaempfer Gunball. 32er Vergaser. EZ, Ignitech mit Kennfeld/IAP.
DN 2,445 ( 3te pos von Oben ) / ND 2,64.
Kerze NGK 1748 ZFR6BP-G, Stecker NGK LD05E.
ROZ98

@Michel: Ich werde mit der o Konfig noch ein wenig fahren und dann die Daten etc. an den IGNs Sammeln Thread anhängen.

Danke nochmal für die Erläuterungen/Empfehlungen.

Gruss,
Emanuel

Edit:21.08.23 Korrektur Konfig.
22.08.23 Erste Verbrauchsmessung 5.0 l : Mit sehr lockerer Gashand und auch AB Stücke. Ich will natuerlich testen wie gut der Motor noch zieht ;). Bin sicher daß man mit moderater / konstanter Fahrweise unter 5l kommt. Also ein deutlicher Unterschied.
 
Zuletzt bearbeitet:
Moin Uwe,

danke für den Hinweis. Diese sind im Gegensatz zu den NGK LB05EMH allerdings ohne Entsörwiderstand.

Nur zur Info.

Einen produktiven Montag noch.
 
Zuletzt bearbeitet:
Braucht man auch nicht, sofern man Kerzen mit Widerstand (Kennzeichen meist »R«) einbaut. Ich halte die Serienschaltung von zwei Widerständen in den Kerzen plus zwei Widerständen in den Stecken, also von insgesamt vier Widerständen zu je ca. 5 kΩ, macht insgesamt 20 kΩ, für kontraproduktiv. Wozu den Funkenstrom unnötig schwächen?
Beste Grüße, Uwe
 
Moin (auch) Uwe.

Schon klar, wegen der NGK-Stecker habe ich halt eine Sammlung an Kerzen ohne Entstörwiderstand liegen, das gibt bei den Arietes eventuell Probleme.
 
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