alter 2 Ventiler,

Guten Morgen,
Leute,schaut euch meinen ersten Beitrag an.Es geht um einen alten
Boxermotor aus den Schwingenfahrwerken.
Ich habe viele Ratschläge bekommen,danke.Aber da wurde einiges durcheinander gebracht.
Nochmal,es ist kein gleitgelagerter Motor,sondern ein rollengelagerter Motor
aus den 50er Jahren.
Wäre es der gleitgelagerte,da wäre es überhaupt kein Problem,wie Hubi
schrieb,einfach den letzten Originalring nehmen,es wäre damit behoben.
Dieses von mir angesprochene Problem,existiert tatsächlich,es wurde auch
schon in anderen Foren angeführt,ohne dass letztendlich was definitives
dabei rauskam.
Vielleicht macht sich jemand die Mühe und schaut,wenn er ein solches Fuhr-werk hat,zwischen Motor und Getriebe unten an die Mulde.
Ich möchte wetten,wenn hier 100 Besitzer von diesen R 50 sind, die
Hälfte davon hat eine kleine Ölpfütze da stehen. Evtl. auch ein Tempo-
taschentuch dort angebracht.
Warum das so ist,weiss niemand.
Gruß Bastler.
 
Hallo,

bei meiner R69S war dort ein Tonnenlager verbaut. Dadurch kann sich die KW hinten verdrehen (eiern). Das hält kein Simmerring aus. Vorn ist auch immer der Dämpfungsgummi vom Schwingungsdämpfer ausgeschlagen. Die Durchbiegung der KW ist einfach zu groß. Bei den älteren Modellen war dort ein Lederring und eine rücklaufenden Schnecke angebracht. War allerdings auch nicht dicht auf Dauer.

Gruß
Walter
 
Batler, was hast Du denn bis jetzt unternommen?
Das Ölprblem gab es wie gesagt auch bei meiner 25/2. Und ist nun behoben.

Manfred
​
 
Habe bis jetzt noch gar nichts unternommen und werde auch so schnell
nichts unternehmen.
Wie ich in einem vorangehenden Beitrag schon schrieb,habe ich momentan
Ellenbogenprobleme,das ist eine langwierige Sache.
Ausserdem besteht zwischen einem BMW Einzylinder und dem Boxermotor
diesbezüglich ein grosser Unterschied.
Die Überlegung von Walter ist mir auch schon durch den Kopf gegangen,
ich meine es liegt an der Durchbiegung der Kurbelwelle.
Da der Ölaustritt nicht gar so schlimm ist,werde ich nicht den kompletten
Motor wieder auseinanderreissen.
Mich hats nur geärgert,dass der Motor hinten nicht trockenzu kriegen ist und
hatte auf einen entscheidenden Hinweis gehofft.
Ich stopfe eben auch einen saugfähigen Lappen drunter,basta.
Bastler.
 
Walter schrieb von einer R69 S. Bei der 50/2 dürfte die KW Belastung nicht so groß sein.
Sicher besteht zwischen meiner R25 und Deiner R50 ein Unterschied. Nur dürfte der nicht so groß sein, da ich den Motor immer zu mind. 3/4 voll belasten muß um vom Fleck zu kommen. Da reicht bei Dir 1/2 Gas.
Egal. Nimm halt Pampas.:D

Manfred
 
Hallo,

die gepressten KW sind halt nicht so stabil wie eine geschmiedete Welle aus den neuen Modellen. Selbst an der Lagerung der Pleuel sieht man die Durchbiegung. Die Zylinderrollen laufen nur seitlich im Pleuel wegen der Durchbiegung der KW.

Gruß
Walter
 

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Euklid55 schrieb:
Hallo,

die gepressten KW sind halt nicht so stabil wie eine geschmiedete Welle aus den neuen Modellen. Selbst an der Lagerung der Pleule sieht man die Durchbiegung. Die Zylinderrollen laufen nur seitlich im Pleul wegen der Durchbiegung der KW.

Gruß
Walter
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Moin Walter,
eine gebaute Kurbelwelle kann auch stabiler sein als eine einteilige, kommt ganz auf die Dimensionierung an.
Und zu der gezeigten Pleuellagerlaufbahn: Da läuft wohl ein zweireihiges Pleuellager mit Käfig?
Dann ist dieses Laufbild völlig normal und findet sich so bei allen gebauten Kurbelwellen mit zweireihigem käfiggeführten Pleuellager. Die etwas matten Streifen sind die Bahnen, wo die Rollen laufen, die blanken Streifen zeigen, wo der Lagerkäfig entlanggleitet, der wird nämlich "außen geführt", also in der Pleuelfußbohrung.
Da dies nur bei speziellen Pleuellager-Nadelkränzen der Fall ist, nicht aber bei Standard-Nadelkränzen, verwende ich bei Pleuellagerüberholungen immer spezielle Pleuellager.
(Falls es was in Breite und Innendurchmesser passendes gibt, natürlich. Bisher habe ich nur einmal einen Standard-Nadelkranz verwenden müssen, nämlich bei der KW einer NSU Lux, bei der das Pleuellager so schmal ist, dass keines der erhältlichen Pleuellager passte. Typisch NSU. Als man überall sonst relativ breite käfiggeführte Pleuellager einsetzte, war NSU noch bei vollrolligen schmalen Lagern.)

Habe die Ehre! )(-:
Jochen
 
Hallo alle da Draußen

Ich melde mich Heute das Erste mal und möchte euch meine Erfahrungen mit dem Motor aus dem Schwingenmodell näher bringen.


Wo soll ich bloß anfangen bei dem Thema Ölaustritt am hinteren Kurbelwellensimmerring der Schwingenmodelle.

Also :
Auf Grund der schlechten Bedingungen gibt es kein Wellendichtringmaterial, dass hier dauerhaft dicht hält. Es sei denn man fährt nicht mehr als 4.000 U/min und benutzt Einbereichsöl der Klasse 30. Wird den meisten wohl reichen.

Kommen wir jetzt zu den Hauptpunkten warum der Wellendichtring nicht hält.
1. Schmierölversorgung:
Über ca. 4.000 U/min wird der Simmerring nicht mehr mit Schmieröl versorgt.
Weder das Kurbelwellenhauptlager noch der Simmerring bekommen auf Grund der Konstruktion genügend Öl zum Kühlen und Schmieren.
Die Folge ist, dass die Dichtfläche verbrennt.
2. Überdruck auf Simmerring
Die Kurbelgehäuseentlüftung arbeitet ganz gut im Leerlauf, ist aber bei höheren Drehzahlen überfordert. Hier wird bei höheren Drehzahlen zu viel Druck für den Simmerring aufgebaut.
Hierdurch wird Öl herausgedrückt.
3. Wellenschlag
Der Schlag der KW muss im gesamten Drehzahlbereich minimiert werden dh der Schlag muss kleiner 0,1 mm betragen (bei Teflondichtungen ist dieser Wert zu halbieren). Als hinters Lager wird gern ein Tonnenlager verwendet. Es gibt wohl kein ungeeigneteres Lager an dieser Stelle wie das Tonnenlager. Das Lager lässt der Kurbelwelle alle Freiheiten sich zu verbiegen. Mit diesem Lager ist ein Wellenschlag von kleiner 0,1 mm nicht einzuhalten!! Dieses Lager ist auch dafür verantwortlich, dass es bei den S Modellen immer am rechten Zylinder zu abrissen kam. Weiter sind diese Lager auch nur bis 4.500 U/min zugelassen. Ich rate deshalb jedem, diese Lager gegen Rillenkugellager auszutauschen. Das beste Lager wäre das BXRE207. Dies ist aber nicht für Geld und gute Worte bei FAG zu bekommen (habe es probiert). Diese Lager sind Prototypen. Das nächste Lager ist ein QJ207. Auf Grund des geteilten Innenringes ist es schwierig einzubauen. Ich fahre es schon seit über 25 Jahren und es hält. Alternativ ist noch das 6207 MA zu verwenden. Aber bitte immer mit der Messingführung. Messing hat an dieser Stelle Notlaufeigenschafen. Das Lager erhält bei höheren Drehzahlen nicht genügend Öl zum Schmieren und Kühlen.
Durch den Wellenschlag wird Öl herausgedrückt.

Vom Material für den Wellendichtring ist Silikon vollkommen ausreichend. Alle anderen Materialien wie Viton und Teflon sind nur teurer und halten nicht länger.

Damit der Wellendichtring dicht wird, müssen alle oben genannte Punkte korrigiert werden. Dies kostet Geld und viel Zeit.


Noch einige Worte zum Ölkreislauf. Die Ölmenge, die von der Ölpumpe gefördert wird ist viel zu gering. Es können nicht alle Punkte im Motor mit genügend Öl versogt werden, wie Nockenwelle und Kolben mitsamt Kolbenbolzen. Schlimm ist dies bei der R69S da hier der Kolben nicht ausreichend gekühlt wird. Ich fahre deshalb seit gut einen Jahr eine Ölpumpe mit 8 mm statt mit 4 mm Zahnbreite (doppele Förderleistung). Die Kolben werden nun besser gekühlt. Weiter habe ich einen Ölfilter eingebaut, das vordere KW Lagen mit Leitblechen besser mit Öl versorgt und am hinteren Lager den Ölkreislauf modifiziert damit Lager und Simmerring mit Öl versorgt werden. Leider habe ich den Ölablauf am hinteren KW Lager nicht verändert, somit steht hier zuviel Öl an. Weiter habe ich die Kurbelgehäuseentlüftung geändert.

Bei Interesse später mehr.

Thies


Übrigen ich fahre ein Zabrocky R69S und fahre sie recht gerne in der Eifel.
 
hallo Thies

ich finde es gut wenn sich Leute zu Wort melden, und ihre Erfahrungen einbringen

warum soll der Ölkreislauf der Schwingenmodelle zu schwach sein kannst du das begründen?

ja die Tonnenlager hinten sind umstritten, war wohl mal von BMW eine Alternative, die KuWe krümmt sich und der Simmering wird undicht... ok damit kann man leben

zu 2.
wieso kann ein Dichtring durch Überdruck kaputt gehen wenn er zuwenig Öl bekommt?

Fragen über Fragen, mir ist das nicht klar

liebe Grüße
 
Hallo Thies,
danke für die Ausführung, ich bin zwar kein Rollenlager-Freak, aber das erscheint mir datenbankverdächtig zu sein.

Mehr davon..

Achja, und willkommen im Forum.
 
Im ungestümen Tatendrang meiner jungen Jahre hab ich mal 'nem 50/2-Motor um 5mm gekürzte 60/2-Zylinder mit 69S-Kolben verpasst. Der Motor drehte dann ohne weitere Änderungen locker bis 8.000 Touren, und war vollgasfest.

Ein Kurzhuber mit fürchterlich hoher Verdichtung, Ankicken ging nicht mehr, bloß Anschieben im 3. Gang.

Der monierte Ölfleck hat damals weder mich noch sonst jemanden interessiert, der die Motoren dieser Zeit fuhr.

Wichtig war der Blick auf den Peilstab: Bis zum oberen Strich genug Plörre drin ?

Apropos Plörre:

Lest mal in der letzten Motorrad den Bericht über den Motor der Afrika-Twin, die ein Weltenbummler gut 300.000 Km gescheucht hat.

Er hat unterwegs einfach alles reingekippt, was auch nur annähernd nach Motoröl aussah und roch.

Und der Motor sah innen gut aus.
 
Hallo Thies,
es freut mich dass zu diesem Thema noch so ausführlich von dir berichtet wird. Vielleicht kommt doch noch etwas Licht in dieses Phänomen.
Ich muß aber zugeben,dass ich das mit dem zuwenig Öl und Dichtlippe
verbrennen nicht so richtig verstanden habe.
Was mich noch interessieren würde,ist dieses: Ich habe mich über dieses
Thema auch schon mit anderen BMW Leuten unterhalten.
Da kam das hinter dem Kugellager eingebaute Ölabweisblech zur Sprache.
Dies soll eigentlich nicht mehr verbaut werden,folglich würde der Simmerring
auch mehr Öl abbekommen.
Ist das empfehlenswert oder weniger zielführend was den Ölverlust betrifft?
Ich bin nicht so der Vielfahrer mit diesem Schwingenmodell und kann nicht behaupten damit viel Erfahrung zu haben.
Vielleicht kannst du darüber etwas sagen.
Gruß Bastler.
 
Bastler schrieb:
Ich bin nicht so der Vielfahrer mit diesem Schwingenmodell...
Zum Vergrößern anklicken....

Damit niemand meinen obigen Text in den falschen Hals bekommt:

Mit dem Schwingenmodell ( Bj. 55) hab ich 250.000 Km runtergeschrubbt, die letzten 50.000 mit dem aufgepeppten Motor.

Bei einer Motorkonstruktion, der es letzlich egal ist, wohin das Öl verschwindet, ob in den Brennraum, die Entlüftung ( das "Abflußrohr" ), oder sonstwie nach draußen, läßt sich trefflich akademisch philosophieren, wie sich dieses Verschwinden minimalisieren ließe.

Hauptsache bleibt aber: Immer satt Plörre an Bord :D

Wer es allerdings schafft, dieses Philosophieren mit neuzeitlichen Komponenten/Baugruppen in die Praxis umzusetzen, dem sollten wir vielleicht schon mal vorsorglich einen Denkmalsockel hinstellen.

Anno '69 kam bei diesem Versuch der Gleitlagermotor raus...

:&&&:

Nichts für ungut, Thies, ich finds erste Sahne, wenn jemand so wie Du richtig ins Detail geht, ehrlich )(-:
 
Tommy:-) schrieb:
Lest mal in der letzten Motorrad den Bericht über den Motor der Afrika-Twin, die ein Weltenbummler gut 300.000 Km gescheucht hat...

...Und der Motor sah innen gut aus...
Zum Vergrößern anklicken....

Na ja.

Der Zufall will es, daß ich ein paar der vielen km gemeinsam mit dem bewußten Herrn (kenne ihn seit über 25 Jahren) zurückgelegt habe (der Klaus übrigens auch).

Das Ding war zwar so gut wie von Anfang an völlig verratzt, aber Motor und Kette wurden sorgsam gepflegt. Am Schluß war keine Kompression mehr da und der Motor hat Öl verbrannt wie Benzin. Da braucht man keinen Wert mehr auf Markenöl zu legen.

Bewußter Motor war übrigens die Nr. 2.
 
mfro schrieb:
Na ja.

Der Zufall will es, daß ich ein paar der vielen km gemeinsam mit dem bewußten Herrn (kenne ihn seit über 25 Jahren) zurückgelegt habe (der Klaus übrigens auch).

Das Ding war zwar so gut wie von Anfang an völlig verratzt, aber Motor und Kette wurden sorgsam gepflegt. Am Schluß war keine Kompression mehr da und der Motor hat Öl verbrannt wie Benzin. Da braucht man keinen Wert mehr auf Markenöl zu legen.

Bewußter Motor war übrigens die Nr. 2.
Zum Vergrößern anklicken....

:D

Und glaubt nicht alles was die Schreiber schreiben.Selbst wenn es vom Besitzer Quergelesen wird.;)
 
Hallo Klaus
Hallo Bastler

Ich werde versuchen auf Eure Fragen zu beantworten
Ist wie immer die Fragen sind einfach, aber die Antworten länger.

Schmierölmenge:
Die Motoren aus den Schwingenmodellen sind kugelgelagerte Motoren. Kugellager benötigen zur Schmierung weniger Öl wie gleitgelagerte Motoren. Was bei beide Motortypen aber gleich ist, ist die Menge ans Schmieröl (Schmierung und Kühlung) für die Nockenwelle und die Kolben. Die schwingengelagerten Motoren haben massive Probleme bei den Stößeln. Hier kommt es immer wieder zu Pittingbildung. Dies deutet auf einen Schmierfilmabriss hin.
Ein Schmierfilmabriss ist bei alten Konstruktionen nicht unüblich. Die massive Pittingbildung deutet aber auf Schmierstoffmangel hin. Weiter zu den Kolben. Der Kolbenboden wir so heiß das hier das Öl auf der Innenseite verbrennt. Hier fehlt Öl zu Kühlung. Die R69S neigt dazu einen Kolbenfresser zu bekommen, wenn sie nicht langsam warm gefahren wird. Der Kolben erwärmt sich schneller als der Gusszylinder. Mit mehr Öl wird dies vermieden.
Fazit ist dass die Ölmenge ziemlich gering ist.
BMW hat bei der R75 WH ein 6 mm breite Ölpumpe verbaut bei 3 Schmierstellen Der Schwingenmotor hat 5 Schmierstellen und eine 4 mm breite Ölpumpe. Bei den Automotoren mit Boxermotor der letzten Baureihen wurden Ölpumpen mit 8 mm Breite verbaut. Die Anzahl der Schmierstellen kenne ich nicht genau, sind vermutlich auch fünf. BMW hat also selbst schon erkannt, dass die Schierstoffmenge zu gering ist. Aber in dieser Zeit hatte BMW Motorrad kein Geld für Änderungen am Motor.

Wellendichtring unter Überdruck:
Wenn ein Wellendichtring unter Überdruck steht verbiegt sich seine Kontur. Die Dichtfläche liegt dann nicht mehr parallel zur Welle. Der Ölfilm am Dichtring kann sich dann nicht mehr aufbauen. Dieser Ölfilm ist wichtig zur Kühlung und Abdichtung. Bei noch höherem Überdruck klappt die Dichtlippe dann um. Alles Weitere würde dieses Forum sprengen, weil wir dann viel tiefer in die Tripologie einsteigen müssen.

Wellendichtring bei Schmierstoffmangel:
Wellendichtringe haben einen erheblichen Widerstand, selbst wenn diese mit ausreichend Öl versorgt werden. Die Leistung, die hier für benötigt wird (Durchmesser 35mm), beträgt je nach Drehzahl mehrere 100 W. Diese Leistung wird in Wärme umgesetzt und muss vom Öl abgeführt werden. Wenn wenig bzw. kein Schmieröl vorhanden ist, steigt die Temperatur an der Dichtkante der Dichtlippe so weit an, bis die Dichtkante verbrennt (Bei dem Silikondichtring gut zu erkennen)


Theama Schleuderscheibe
Das Hauptlager hinten erhält bei höheren Drehzahlen nicht genügend Öl. Das wenige Öl, dass das Lager in Richtung Wellendichtring verlässt, wird dann noch an der Schleuderscheibe mit einigen 100g (Erdbeschleunigung) zentrifugiert. Danach kommt kein Öl mehr am Dichtring an. Ich habe bei mir keine Schleuderscheibe eingebaut. Die R75 WH die eine ähnliche Motorkonstruktion hat, hat diese Schleuderscheibe auch nicht.



Ich hoffe damit eure Fragen beantwortet zu haben.

Gruß


Thies
 
Hallo Thies,
sehr ausführliche Beschreibungung,danke.Damit habe ich nun genügend
Lesestoff um darüber nachzudenken.
Nur noch eines, mit dem Ölabweisblech hinter dem Kugellager meinte ich
nicht das Ölschleuderblech,das das Schmieröl in den Kurbelzapfen presst,sondern diese Ölspritzscheibe, die liegt zwischen Kugellager und
Wellring bzw. Schwungscheibenbund.
Diese hat eine kleine Bohrung,vermutlich um etwas Öl an den Simmerring
zu lassen.
Aber Hauptaufgabe,wahrscheinlich,es soll überschüssiges Öl vom Wedi fern
halten.
Soll ,oder kann man diese weglassen?
Die frühen 51/3 Motoren haben angeblich auch nicht diese Scheibe.
Wurde später nachgerüstet,wenn man älteren Berichten trauen darf.
Kann man es tatsächlich riskieren das Ölschleuderblech nicht mehr zu verwenden?
Zum Testen,ob das geht,soviel Traute hätte ich doch nicht gehabt.
Gruß Bastler.
 
Hallo
Nimm mal einen alten Motor auseinander, da ist das Ölschleuderblech regelrecht zugewachsen und schleudert demzufolge auch nicht mehr. Das Ölschleuderblech hatte die Funktion eines Ölfiters und sollte nach Anweisung gereinigt werden.

Gruß Jürgen
 
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