Stößel ?????
- Ersteller Luzifer007
- Erstellt am
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Hallo Marco,
die Antwort kommt ein wenig spät (mußte ein paar Tage lang am Sella- und Grödnerjoch und ein paar anderen netten Sträßchen bei bestem Wetter die praktischen Auswirkungen erleichterter Ventiltriebe testen
).Nicht, daß wir uns falsch verstehen. Ich habe nichts gegen das Erleichtern des Ventiltriebs.
Was ich geschrieben habe, versteht sich für Erleichtern ohne die Ventilfedern (oder z.B. deren Vorspannung) an die veränderten Massenträgheiten anzupassen.
Im Ventiltrieb ohne Zwangssteuerung bestimmt immer die Ventilfeder die maximal auftretende Kraft. Sie ist das Instrument, das die Stössel auf der Nocke hält und drückt dementsprechend immer ein bißchen stärker, als der Stössel von der Nocke wegwill.
Machst Du nun die Stössel (oder irgendein anderes Teil des Ventiltriebs) leichter, könntest Du (bei identischen Federn) zwar höher drehen (die Maximaldrehzahl - die, bei der die Reibung zwischen Stössel und Nocke am geringsten ist, die Reibung entsprechend minimal - wandert nach oben), bei allen anderen Drehzahlen erhöht sich die Reibung aber. Nutzt man die "neue Freiheit" (die höhere Maximaldrehzahl) nicht, wird der Ventiltrieb stärker belastet, die Feder drückt den Stössel kräftiger gegen die Nocke, als eigentlich notwendig wäre.
Erleichtern kann durchaus sinnvoll sein, wenn man höhere Drehzahlen fahren oder eine Nocke mit höheren Ventilbeschleunigungen verwenden will, oder wenn man mit angepassten Ventilfedern die Belastung des Ventiltriebs reduzieren will. Sonst nicht.
Gruß,
Markus
Hi Markus,
ich glaub, du hast da nen Denkfehler.
Erstens gehts da nicht um Reibung, sondern um Beschleunigung.
Bein Ventilaufmachen drückt das Trägheitmoment des Stössels (und natürlich des restlichen Ventiltriebes) plus die Federkraft auf die Nocke, Je höher die Drehzahl, umso höher das Trägheitsmoment, also die Kraft, die auf die Nocke wirkt, die Federkraft bleibt annähernd gleich.
Bei Ventilschliessen ist deine Überlegung dann korrekt, wobei da die Nockenbelastung sowieso kleiner ist, weil der Ventiltrieb von der Feder beschleunigt wird, und nicht vom Nocken.
Die höchste Belastung der Nockenwelle tritt bei niedriger Drehzahl an der Nockenspitze auf, weil da der Radius am kleinsten ist, dadurch die Flächenpressung am höchsten.
Grüsse, Gerhard.
ich glaub, du hast da nen Denkfehler.
Erstens gehts da nicht um Reibung, sondern um Beschleunigung.
Bein Ventilaufmachen drückt das Trägheitmoment des Stössels (und natürlich des restlichen Ventiltriebes) plus die Federkraft auf die Nocke, Je höher die Drehzahl, umso höher das Trägheitsmoment, also die Kraft, die auf die Nocke wirkt, die Federkraft bleibt annähernd gleich.
Bei Ventilschliessen ist deine Überlegung dann korrekt, wobei da die Nockenbelastung sowieso kleiner ist, weil der Ventiltrieb von der Feder beschleunigt wird, und nicht vom Nocken.
Die höchste Belastung der Nockenwelle tritt bei niedriger Drehzahl an der Nockenspitze auf, weil da der Radius am kleinsten ist, dadurch die Flächenpressung am höchsten.
Grüsse, Gerhard.
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
glaub' ich nicht
Das eine bewirkt das andere.
Was Du meinst, ist nicht das Trägheitsmoment (das ist der Widerstand eines Körpers gegen eine Änderung seiner Rotationsgeschwindigkeit), sondern die Massenträgheit (der Widerstand gegen eine Änderung seiner Bewegung), aber ich habe dich schon verstanden.
Aus der Massenträgheit (die konstant ist, unabhängig von der Drehzahl) und der Beschleunigung der Massen entstehen Trägheitskräfte, die abhängig von der Drehzahl variieren.
Die Trägheitskräfte beim Beschleunigen der leichteren Stössel nehmen am Anfang der Nocke tatsächlich ab (weil die leichteren Stössel leichter anzuschubsen sind), keine Frage. Dasselbe gilt umgekehrt beim Schließen, wobei sich dort die verminderten Trägheitskräfte negativ auswirken, die leichteren Stößel also eine höhere Flächenpressung erzeugen.
Genau da liegt der Hase im Pfeffer. Dasselbe habe ich oben schon mal geschrieben.
Natürlich kommt an der Stelle noch die kleine Kleinigkeit dazu, daß die Feder dort am stärksten zusammengedrückt, die Federkraft also maximal ist.
Bei erleichterten Stösseln und nicht angepasster Federkraft drückt die Feder an dieser Stelle stärker als notwendig (und stärker als beim nicht erleichterten Ventiltrieb, weil die Trägheitskraft des Stössels reduziert ist). Der leichtere Stößel drückt nicht so stark gegen die Feder wie der schwere, eine höhere Flächenpressung an der Nockenspitze ist das Resultat.
Genau an der Stelle, an der sowieso schon die höchste Belastung auftritt.
Genau davon rede ich die ganze Zeit.
Hi Markus,
wenn du nur den Bereich niedriger Drehzahl meist, verstehe ich deine Überlegung. Aber da ist die Beschleunigung des Stössels ja eher gering. und die Federkraft überwiegt bei weitem, besonders an der höchsten Stelle des Nockens, da ja, wie du sagst, die Feder max. zusammengedrückt ist.
Grüsse, Gerhard.
wenn du nur den Bereich niedriger Drehzahl meist, verstehe ich deine Überlegung. Aber da ist die Beschleunigung des Stössels ja eher gering. und die Federkraft überwiegt bei weitem, besonders an der höchsten Stelle des Nockens, da ja, wie du sagst, die Feder max. zusammengedrückt ist.
Grüsse, Gerhard.
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Den meine ich. Der Bereich niedriger Drehzahl ist (für den nicht zwangsgesteuerten Ventiltrieb) gleichzeitig der Bereich der maximalen Belastung. Die höchste Flächenpressung tritt bei Motorstillstand bzw. Leerlauf auf, die Reibung bei steigender Drehzahl ab.
Zuletzt bearbeitet:
feuerlibelle
Aktiv
Nichts desto trotz ändert sich die Federkraft und somit die Belastung nicht. Wirkt z.B. die Feder mit einer Kraft von 10 KN über Kipphebel, Stösselstange, Stössel auf die Nockenwelle, so ändert sich das nicht und wird nicht mehr oder weniger. 10 Kn bleiben 10 kN!
Deine Ansicht ist ja im Grunde folgende, vereinfacht ausgedrückt. Du sagst das Bewegten Massen eine gewisse Kinetische Energie haben die es gilt zu beschleunigen (was bei einer Massenerleichterung vorteilhaft wäre) als auch zu stoppen. Also sagst Du dass die Federkraft genau die Federrate hat, um dem Nockenprofil mit allen den mechanisch toten Massen zu folgen. Dem Sprichst Du ein gewissen Werkt zu bzw. eine Kraft um diese zu bewältigen. Sagen wird das System, tja wie drücken wir das aus? Jetzt sind wir ja bei mechanischer Arbeit und kommen mit meinem kleinen Beispiel so ohne weiteres nicht weiter. Aber ich sage jetzt fälschlicher weise rein zum Verständnis, dass dort im mechanischen Ventiltrieb 2 KN der Feder verbraten werden und diese ohne das ganze Geraffel mit 8 KN auskommen würde.
Das ändert aber nichts daran, das bei niedrigen Drehzahlen oder bei Motor aus, genau weiterhin die 10 kN wirken. Laut deiner These behaupte ich im umgekehrten Sinn, dass die beschleunigten Massen des schließenden Ventils dann Ja Federkraft plus beschleunigte Massen wären also 10+ kN.
erleichter ich jetzt die genannten Bauteile, ändere ich nichts an den 10 kN, die Wirken noch immer unverändert auf das System. Da wird sich auch nie was dran ändern, ist reine Mechanik mit festgelegter Kennlinie. Lediglich die Trägheitskräfte sind hier entscheidend. Da kommt aber eine Erleichterung des gesamten Ventiltriebs dem ganzen entgegen, denn die nehmen ab! Das Ansprechverhalten wird besser, weil die Massen kleiner sind.
Jetzt hast Du natürlich recht wenn Du sagst das die Feder für ein derartiges System geringfügig zu stark ist. Ich bitte aber zu bedenken, sie war für ein noch schwereres System berechnet worden wo höhere Massen bewegt werden mussten. Folglich kann Sie jetzt nicht zu stark oder gar schadhaft sein.
Ich denke man kann da vortrefflich drüber streiten und jetzt gucken wer die bessere schulische Bildung hat. Bzw. das bessere Verständnis, die Meinungen scheinen zu differieren.
Rein aus der Praxis, ohne Kenntnis dessen was ich vorhergehend geschrieben habe, kann ich Dir aber folgendes sagen. ein erleichterter Ventiltrieb läuft mechanisch wesentlich leiser. Die Resonanzschwingungen des Systems bei gewissen Drehzahlen verschwinden völlig und verschieben sich vermutlich in einen Bereich, den wir nie erreichen.
Das gefühlte Ansprechverhalten wird bedeutend besser. Gerne lade ich dich auf ein Kaffee mit Probefahrt meiner Maschine ein um das selber zu er- fahren. Bei der Gelegenheit können wir ja vortrefflich weiter diskutieren.
Meine bescheidene Sicht der Dinge.
Gruß Marco
Deine Ansicht ist ja im Grunde folgende, vereinfacht ausgedrückt. Du sagst das Bewegten Massen eine gewisse Kinetische Energie haben die es gilt zu beschleunigen (was bei einer Massenerleichterung vorteilhaft wäre) als auch zu stoppen. Also sagst Du dass die Federkraft genau die Federrate hat, um dem Nockenprofil mit allen den mechanisch toten Massen zu folgen. Dem Sprichst Du ein gewissen Werkt zu bzw. eine Kraft um diese zu bewältigen. Sagen wird das System, tja wie drücken wir das aus? Jetzt sind wir ja bei mechanischer Arbeit und kommen mit meinem kleinen Beispiel so ohne weiteres nicht weiter. Aber ich sage jetzt fälschlicher weise rein zum Verständnis, dass dort im mechanischen Ventiltrieb 2 KN der Feder verbraten werden und diese ohne das ganze Geraffel mit 8 KN auskommen würde.
Das ändert aber nichts daran, das bei niedrigen Drehzahlen oder bei Motor aus, genau weiterhin die 10 kN wirken. Laut deiner These behaupte ich im umgekehrten Sinn, dass die beschleunigten Massen des schließenden Ventils dann Ja Federkraft plus beschleunigte Massen wären also 10+ kN.
erleichter ich jetzt die genannten Bauteile, ändere ich nichts an den 10 kN, die Wirken noch immer unverändert auf das System. Da wird sich auch nie was dran ändern, ist reine Mechanik mit festgelegter Kennlinie. Lediglich die Trägheitskräfte sind hier entscheidend. Da kommt aber eine Erleichterung des gesamten Ventiltriebs dem ganzen entgegen, denn die nehmen ab! Das Ansprechverhalten wird besser, weil die Massen kleiner sind.
Jetzt hast Du natürlich recht wenn Du sagst das die Feder für ein derartiges System geringfügig zu stark ist. Ich bitte aber zu bedenken, sie war für ein noch schwereres System berechnet worden wo höhere Massen bewegt werden mussten. Folglich kann Sie jetzt nicht zu stark oder gar schadhaft sein.
Ich denke man kann da vortrefflich drüber streiten und jetzt gucken wer die bessere schulische Bildung hat. Bzw. das bessere Verständnis, die Meinungen scheinen zu differieren.
Rein aus der Praxis, ohne Kenntnis dessen was ich vorhergehend geschrieben habe, kann ich Dir aber folgendes sagen. ein erleichterter Ventiltrieb läuft mechanisch wesentlich leiser. Die Resonanzschwingungen des Systems bei gewissen Drehzahlen verschwinden völlig und verschieben sich vermutlich in einen Bereich, den wir nie erreichen.
Das gefühlte Ansprechverhalten wird bedeutend besser. Gerne lade ich dich auf ein Kaffee mit Probefahrt meiner Maschine ein um das selber zu er- fahren. Bei der Gelegenheit können wir ja vortrefflich weiter diskutieren.
Meine bescheidene Sicht der Dinge.
Gruß Marco
Servus!
Ich misch mich mal ein, da ich das Gefühl habe, dass Ihr etwas aneinander vorbeiredet.
Meiner Meinung nach sollte man erst mal die Grundlagen festzurren und auf der Basis diskutieren.
Wenn man sich die wirkenden Kräfte vergegenwärtigen will, muss man sich den Verlauf der Beschleunigungen anschauen.
Beim Öffnen des Ventile, zwischen 0 und halbem Ventilhub tritt die max. positive Ventilbeschleunigung auf. Bei ungefähr halbem Ventilhub ist die Beschleunigung schon wieder 0 (Geschwindigkeit aber maximal).
Danach wird das Ventil negativ beschleunigt, das Maximum der negativen Beschleunigung tritt bei max. Ventilhub auf. Beim Schließen ist die Beschleunigung bei ~ halbem Hub wieder 0, danach wird das Ventil wieder positiv beschleunigt bis zum Stillstand.
Welche Kräfte treten jetzt auf:
Beim Öffnen zwischen 0 und max/2 Ventilhub muss die Nocke den massebehafteten Ventiltrieb gegen die Federkraft beschleunigen, Trägheits- und Federkraft arbeiten beide gegen die Nocke. Je leichter der Ventiltrieb, desto geringer die Belastung für die Nocke in dieser Bewegungsphase.
Sobald die Beschleunigung negativ wird muss die Feder den Ventiltrieb, der ja mit maximaler Geschwindigkeit weiterfliegen will, abbremsen und gegen die Nocke drücken. Hier arbeiten Federkraft und Trägheitskraft also gegeneinander. Je leichter der Ventiltrieb, desto größer die resultierende Kraft auf die Nocke. Wird also der Ventiltrieb erleichtert, wirken in dieser Phase höhere Kräfte auf die Nockenwelle. Wenn also die Federkraft 10kN bei max. Ventilhub sein sollte (was übrigens um mehr als den Faktor 10 zu hoch ist), dann wirkt ein höherer Anteil dieser Federkraft auf die Nocke, wenn ich den Ventiltrieb erleichtere.
Was natürlich auch für niedrige Drehzahlen gilt, da dann die Massenkräfte niedrig sind, die Federkräfte aber gleich hoch bleiben.
Also sollte der berühmte Traktorleerlauf der alten Modelle mit schwerem Schwung DER Nockenkiller No. 1 sein. Ist er aber nicht. Oder die leichteren 42mm Einlassventile. Oder ...
Was Ihr gar nicht angesprochen habt ist die Frage der verwendeten Nockenwelle. Da gibt es einige, die doch deutlich höhere negative Beschleunigungen aufweisen, als die 308. Dann heißt es Ventiltrieb erleichtern und/oder andere Federn verwenden.
Zu einer vorher angesprochenen Sache, dass die Feder ja immer auf die maximale Belastung ausgelegt ist und damit in 99% der Betriebsfälle härter ist, als erforderlich, gibt's ne interessante Dissertation (wenn's jemanden interessiert kann ich die noch mal raussuchen). Dort wurden pneumatische Ventilfedern auf Tauglichkeit im Alltagsbetrieb untersucht. Ziel war die Anpassung der Federkraft im laufenden Betrieb zum Zwecke der Reibungsminimierung.
Gruß, Rudi
PS: @Tommy: ja, es gibt Leute, die höher als 7000 drehen. Es gibt auch Motoren, die bei der Drehzahl ordentlich Leistung abgeben. Und trotzdem halten. Allerdings heißen die zugehörigen Motorräder nicht Elfi, Olga oder sonstwie.
Wenn ich mir einen Stößel so anschau, dann eignet der sich ja auch trefflich als Argumentationshilfe bei einer Kneipenkeilerei, wenn man ihn da gerade in der Faust hat, ein ordentlicher Batzen.
Schafft die Q 12.000 Touren, dann will dieses beschleunigte Trumm mitsamt der Stößelstange am Kipphebel vorbei ins Freie, die Feder hat alle Hände voll zu tun dies zu verhindern, und vergißt dabei völlig ihren Job, die Ventile zu schließen.
Und da wurde die Desmodromik geboren, hurra...
Wer sich Gedanken über die Folgen erleichterter Stößel wegen anderer Andruck-/Reibungskräfte macht, der kann beruhigt darüber sinnieren, wieviel schneller er wieviel mehr Schaden mit zuwenig oder schrottigem Öl im Motor anrichtet.
Schafft die Q 12.000 Touren, dann will dieses beschleunigte Trumm mitsamt der Stößelstange am Kipphebel vorbei ins Freie, die Feder hat alle Hände voll zu tun dies zu verhindern, und vergißt dabei völlig ihren Job, die Ventile zu schließen.
Und da wurde die Desmodromik geboren, hurra...
Wer sich Gedanken über die Folgen erleichterter Stößel wegen anderer Andruck-/Reibungskräfte macht, der kann beruhigt darüber sinnieren, wieviel schneller er wieviel mehr Schaden mit zuwenig oder schrottigem Öl im Motor anrichtet.
Wohl wahr
Moto Morini 3 1/2 z.B., die Fuchsröhre runter im 6. Gang hat sie obige 12.000 gedreht.
Nockenwelle oben zwischen den Zylindern, Stößelstangen wie Mikadostäbchen, die Kipphebel passen in eine Armbanduhr, und die Ventile..., ach, sind die niedlich...
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Wir können uns darauf einigen, daß die reduzierte Masse die Flächenpressung beim Anschubsen kurz nach Beginn des Öffnens und beim Abbremsen kurz vor Ende Schließen die Kräfte reduziert (Anpresskraft Stössel/Nockenwelle = Federkraft + Trägheitskraft). Darauf wollte ich aber nie raus.
An der Nockenspitze wirkt sich die Reduzierung ohne Federanpassung kontraproduktiv aus.
Da muß man nicht drüber streiten, Du hast das schon richtig beschrieben: im gesamten Bereich negativer Ventilbeschleunigung (um die Nockenspitze herum) fliegt der Stössel der Feder entgegen bzw. hemmt ihren Rückhub: Anpresskraft Stössel/Nockenwelle = Federkraft - Trägheitskraft. Je höher die Drehzahl, desto höher die Reduzierung (weil die Trägheitskräfte mit zunehmender Drehzahl = zunehmender Ventilbeschleunigung auch zunehmen).
Die Anpresskraft Stössel/Nocke an der Nockenspitze reduziert sich bei Maximaldrehzahl auf die Sicherheitsreserve, die die Konstrukteure eingebaut haben. Mit Erleichtern erhöhst Du diese Sicherheitsreserve und damit die Flächenpressung an der Nockenspitze. Du hast den Ventiltrieb für eine Maximaldrehzahl bzw. Ventilbeschleunigung geändert, die nie erreicht wird. Er wird an dieser Stelle höher belastet, als wenn Du gar nichts gemacht hättest.
Je leichter Du den Stössel machst, ohne die Feder zu ändern, desto höher wird die Flächenpressung, die zwischen Stössel und Nocke in den Bereichen negativer Ventilbeschleunigung wirkt. Also gerade an der Nockenspitze, wo sowieso bereits der höchste Verschleiß herscht. Und insbesondere bei Drehzahlen ungleich Maximaldrehzahl (sicherlich auch bei dir mehr als 90% der Motorlebensdauer).
Ich habe noch keine Nocke gesehen, die Pitting am Anfang oder Ende der Hauptnocke gehabt hätte. Mit der Nockenwellenlagerung könnte sich das nochmal anders verhalten, da habe ich ehrlich gesagt noch nicht so genau drüber kontempliert...
Wie oben schon mal gesagt: Reduzierung der Massen = erstmal nicht schlecht, aber nur die halbe Miete (sonst kontraproduktiv), Reduzierung der Massen + Anpassung der Federn an die geänderten Massen: so wär's richtig
Möglicherweise wäre es schon ausreichend, die Federauflagen im Kopf ein wenig runterzufräsen. Natürlich nur, wenn man keine NW mit höheren Beschleunigungen oder generell höhere Drehzahlen fahren möchte. Ob dafür genug Fleisch zum Kanal hin vorhanden ist, weiß ich auch nicht.
Das richtige Maß dafür hinzurechnen dürfte einfach sein: Reduzierung des Stösselgewichts (bzw. Gesamtgewichts der translatorischen Massen des Ventiltriebs) in % = Reduzierung der Federvorspannung in % (die übersetzten Kipphebel noch rausrechnen).
Vielleicht würde dein Motor so noch leiser laufen
Zuletzt bearbeitet:
Wohl wahr
Moto Morini 3 1/2 z.B., die Fuchsröhre runter im 6. Gang hat sie obige 12.000 gedreht.
Nockenwelle oben zwischen den Zylindern, Stößelstangen wie Mikadostäbchen, die Kipphebel passen in eine Armbanduhr, und die Ventile..., ach, sind die niedlich...
Servus!
Dir ist schon klar, dass das hier ein BMW Forum ist und ich demzufolge von 2V BMW Boxermotoren spreche?
Nein, Spaß beiseite: ein serienmäßiger 90/6 Motor (den hat Deine Elfie doch, oder?) geht schon ganz nett, aber mehr schon auch nicht. Und egal, ob Du an Deinen Kumpels dranbleiben willst, oder nicht: mehr als ~70Nm wirst Du der Armen nicht entlocken können, da kannst Du Dich auf den Kopf stellen und mit den Ohren wackeln.
Und da ich mit der Leistungscharakteristik der 90/6 bestens vertraut bin (hab selber eine 10 Jahre lang gefahren) weiß ich, dass Drehen über 7000 da überhaupt keinen Sinn macht.
Gruß, Rudi
kurvenfieber
Créateur de Bonheur † 23.01.2023
Eure Exkurse in Ehren.
Für mich als Laien mit Halbwissen stellen sich folgende Fragen:
-es gibt leichte Stössel
-es gibt leichte Kipphebelachsen
und es gibt stärkere Federn zu kaufen.
Wenn es also stimmt, daß die Federn bei erleichterten Stößel schwächer sein müssen, wo bekomme ich die her ?
Und warum gibt es stärkere Federn? Etwa für schwerere Stößel, oder irren da ganze Heerscharen von Tunern ?
verwirrte Grüße
Für mich als Laien mit Halbwissen stellen sich folgende Fragen:
-es gibt leichte Stössel
-es gibt leichte Kipphebelachsen
und es gibt stärkere Federn zu kaufen.
Wenn es also stimmt, daß die Federn bei erleichterten Stößel schwächer sein müssen, wo bekomme ich die her ?
Und warum gibt es stärkere Federn? Etwa für schwerere Stößel, oder irren da ganze Heerscharen von Tunern ?
verwirrte Grüße
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Für schärfere Nockenwellen und/oder Leute, die mehr als 7250 1/min drehen wollen/müssen, weil sie mehr Leistung ohne mehr Hubraum (oder noch mehr mit) haben wollen. Was ich geschrieben habe, gilt für alle, die das nicht wollen.
Leichtere Kipphebelachsen? Gibt's das? Wenn das so ist, würde ich kein Geld dafür ausgeben. Schließlich drehen die sich nicht. Da läßt Du besser (z.B.) deinen Schlüsselbund zuhause, das Resultat dürfte ähnlich sein.
Die Ventilfedern sind auf einer Seite enger gewickelt (leicht). Progressiv würde ich das nicht unbedingt nennen. Der Grund ist nicht, daß man eine progressive Kennlinie haben wollte, sondern um die Eigenfrequenz so hoch wie möglich und damit die Gefahr, daß die Federn in Resonanz geraten, so gering wie möglich zu bekommen.
Zuletzt bearbeitet:
feuerlibelle
Aktiv
Ja es gibt leichtere Stössel.
Ja Kipphebel kann man erleichtern, aber nicht alle. Es gibt zwei Ausführungen mit unterschiedlicher höhe.
Stärkere Federn braucht man nicht, siehe vorangegangene Beiträge. Weiterhin hat Q-tech die original Federn mal an eine Hochschule erforschen lassen und einiges andere vom Ventiltrieb, dazu schreibe ich aber nichts, nur die Federn sind auch für Tuning völlig ausreichend.
Nein die Federn sind nicht progressiv, wäre auch blödsinn.
Got sei dank endlich wieder ein Ölthema
Spaß bei seite, schön mal wieder den Kof anstrengen zu müssen und nicht nur das übliche bla bla zu lesen, danke dafür!
Ich denke im großen und ganzen sind wir uns einig. Ach eine Sache möchte ich noch einwerfen für die, welche jetzt krampfhaft schächere Ventilfedern suchen. Bei nachgeschnittenen Sitzen im Rahmen einer Kopfüberholung, sitzt das Ventil tiefer und die Federspannung sinkt. Nur wenige gleichen das mit Scheiben aus...........und wissen das nötige Maß.
Gruß Marco
kurvenfieber
Créateur de Bonheur † 23.01.2023
Aber Antworten auf meine Fragen hast Du nicht geschrieben 
Du hast etwas aus meinem Text gelöscht, bei einem Zitat nicht zulässig
Hier der fehlende Teil :
Wenn es also stimmt, daß die Federn bei erleichterten Stößel schwächer sein müssen, wo bekomme ich die her ?
Und warum gibt es stärkere Federn? Etwa für schwerere Stößel, oder irren da ganze Heerscharen von Tunern ?
Du hast etwas aus meinem Text gelöscht, bei einem Zitat nicht zulässig
Hier der fehlende Teil :
Wenn es also stimmt, daß die Federn bei erleichterten Stößel schwächer sein müssen, wo bekomme ich die her ?
Und warum gibt es stärkere Federn? Etwa für schwerere Stößel, oder irren da ganze Heerscharen von Tunern ?
Zuletzt bearbeitet:
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Das hat der Marco durchaus geschrieben: man kann die Ventile tiefer setzen, indem man die Sitze nachschneidet.
Möglicherweise geht auch was an der Federauflage - wahrscheinlich wird's aber Richtung Kanal ein wenig eng...
Möglicherweise geht auch was an der Federauflage - wahrscheinlich wird's aber Richtung Kanal ein wenig eng...
Zuletzt bearbeitet:
Die meisten Wissen noch nicht einmal das da unter anderem ein Schlüssel zum Erfolg drin liegt.
Funkenschlosser
Stammgast
- Seit
- 25. Nov. 2011
- Beiträge
- 4.491
Hallo Miteinander,
jetz habe ich schon so viele Ventilfedern demontiert, jedoch nie einen Schlüssel darunter gefunden.
Was mache ich falsch.
jetz habe ich schon so viele Ventilfedern demontiert, jedoch nie einen Schlüssel darunter gefunden.
Was mache ich falsch.
Hallo miteinander,
jetzt muß ich auch nochmal was sagen, schließlich habe ich mit meiner flapsigen Bemerkung die philosophische Exkursion ja losgetreten.
Bei einem Motor mit einer Drehzahlreserve bis 8.300 U/min lautet die Priorität, das Auslassventil muß weg sein, wenn der Kolben kommt und der Stößel soll die Nockenbahn nicht verlassen.
Wenn nun die oszillierenden Massen leichter sind, braucht's keine oder nur eine geringfügig strammere Feder, um die Aufgabe zu erledigen.
Daß höhere Drehzahl und Leistung auch höheren Verschleiß bedeuten ist klar, nichts ist umsonst.
Gruß Ulli
jetzt muß ich auch nochmal was sagen, schließlich habe ich mit meiner flapsigen Bemerkung die philosophische Exkursion ja losgetreten.
Bei einem Motor mit einer Drehzahlreserve bis 8.300 U/min lautet die Priorität, das Auslassventil muß weg sein, wenn der Kolben kommt und der Stößel soll die Nockenbahn nicht verlassen.
Wenn nun die oszillierenden Massen leichter sind, braucht's keine oder nur eine geringfügig strammere Feder, um die Aufgabe zu erledigen.
Daß höhere Drehzahl und Leistung auch höheren Verschleiß bedeuten ist klar, nichts ist umsonst.
Gruß Ulli
Funkenschlosser
Stammgast
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- 25. Nov. 2011
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Hallo Miteinander,
ich bin @mfro sehr dankbar, er hat solange erklärt, bis ich es begriffen habe.
Nur mit den zusätzlichen Scheiben nach Bedarf bei Sitznachfräsen, da bleibt noch eine Frage offen: Ist nicht vorher das Ventil viel zu tief im Sitz und strömungsungünstig, dass es sich lohnt , die fehlende Ventilvorspannung wieder herstellen zu müssen?
ich bin @mfro sehr dankbar, er hat solange erklärt, bis ich es begriffen habe.
Nur mit den zusätzlichen Scheiben nach Bedarf bei Sitznachfräsen, da bleibt noch eine Frage offen: Ist nicht vorher das Ventil viel zu tief im Sitz und strömungsungünstig, dass es sich lohnt , die fehlende Ventilvorspannung wieder herstellen zu müssen?
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
So 'rum macht's auch definitiv Sinn - bloß kommt bei den meisten Qen jenseits der 7000 nix mehr.
Servus!
Solltest Du je auf die Idee kommen, z.B. eine Ro 340.10 einzubauen, solltest du das noch mal überdenken.
Gruß, Rudi
Andere Frage: hat hier schon jemand mal den Ventiltrieb unserer Kühe gerechnet?
feuerlibelle
Aktiv
Keine Angst, auf die Idee komme ich nicht. Ach Du kannst ruhig 330er Nocke schreiben, damit auch andere wissen um was es geht. Und keine angst, ich weiß das zuzuordnen, wolltest Du das testen?
Gruß Marco
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Würde mich wundern. Da bräuchte man erst mal die genaue Geometrie desselben und ich glaube nicht, daß die jemand (außer BMW in irgendwelchen alten Zeichnungsschränken) hat.