• Hinweis: Die Zustellung von Mail-Benachrichtigungen zu Microsoft-Diensten (Outlook.com, Hotmail, Live ) und United Internet ist zeitweise gestört. Die Ursache liegt außerhalb unserer Forums-Systeme. Unser Hosting-Provider arbeitet an der Behebung.

Wie sieht euer "Traummotor" aus?

Das ist ja schon mal eine interesante Sammlung mit vielen Parallelen...

Ich denke zuerst auch an einen perfekten, möglichst schwingungsarmen auf Haltbarkeit und Drehmoment ausgerichteten Motor. Also:

- Leichte Kolben, ggf. entsprechenden Zylinder/Kolben Satz von 7Stein o.ä. auf Touren und Drehmoment ausgerichtet
- Pleuel und Kolben wiegen und angleichen, oszillierende und rotierende Massen ermitteln
- Kurbelwelle mit Kupplung entsprechend feinwuchten
- Köpfe anpassen und Brennraumvolumen angleichen
- ggf. sogar schwere Schwungmasse für sanftere Charakteristik...soll ja keine Drehorgel werden
- ggf. angepasste Nockenwelle
- Nockenwellenlager verbessert und verstärkt
- Stift des Grauens durch Madenschraube ersetzt ;)

Unschlüssig bin ich noch bezüglich des Basismotors. Das Motorrad und alle Greenzwerte bleiben ja Bj82, aber was baut man optimal dazu...Motor bis 84, oder auch später??? Gibt es Varianten, die als robuster gelten....etc.

Billig wird das Späßchen nicht....da muss die Basis stimmen!

Gruß und angenehme Woche

Volker
 
o.technikus schrieb:
D
- Nockenwellenlager verbessert und verstärkt
Zum Vergrößern anklicken....

Das käufliche Guß-Schrottteil mit Bronzebuchse(Rabbi etc.) baust du besser nicht ein.

Bei Erwärmung wird die Grundbohrung im Al-Motorengehäuse größer und nicht kleiner. Die Gußbuchse ändert sich kaum.
Folge: Dein Öldruck plätschert dir munter aus dem Ringspalt...

Das AlSi-Nockenwellenlager hat eine einigermaßen konstante Passung zum Gehäuse - wesentlich besser.



Dein Hauptproblem wird eher sein, jemanden zu finden (wenn du selber nicht vom Fach bist), der dir deinen "Tuning"-Motor kompetent bauen kann.
Teile kaufen und Zusammenstecken bringt rein gar nichts, da bleibt der Motor eine olle Krücke.
Allein das Anpassen der Hauptlager (meist nix rot!) erfordert schon solide Kenntnisse im klassischen Werkzeugbau...


Edit:

Um was zum Thema beizutragen:
Einen "Traummotor" baue ich mir lieber selber.

Ansonsten kann man sicherlich bei den Wanks, H. Mader und Herrn vom Eyser(BCD) traumhafte Motoren bekommen. Aber nicht für umsonst.
 
Zuletzt bearbeitet:
So mache ich das auch, was eben sinnvoll und möglich ist mache ich alleine...habe schon einige Motore restauriert und verbessert. Bis auf die Überholung von Kurbelwellen und Köpfen habe ich immer alles selber gemacht und manchmal sogar etwas Tuning für bekannte Sandbahn Renner und bei den alten Wälzgelagerten sogar Lagerschilder selbst gefertigt.....was man mal gelernt hat...

Danke für den HInweis in Sachen Nockenwellenlager...schon Ärger damit gehabt??

Gruß
Volker
 
o.technikus: Das ist ja schon mal eine interesante Sammlung mit vielen Parallelen...


Ich denke zuerst auch an einen perfekten, möglichst schwingungsarmen auf Haltbarkeit und Drehmoment ausgerichteten Motor. Also:

- Leichte Kolben, ggf. entsprechenden Zylinder/Kolben Satz von 7Stein o.ä. auf Touren und Drehmoment ausgerichtet => Fand und finde ich auch eine gute Idee, meine Wahl fiel auf ein Siebenrock Replacement-Kit.
Mit den darin verbauten Kolben soll die Verdichtung bereits über 9,5 liegen, über eine weitere Abnahme am Zylinderfuß könnte man z.B. auf 10,0 aufrunden (das ist nicht exzessiv hoch, bringt aber sicher etwas Drehmoment und auch vielleicht noch ein Zusatzpferdchen).

- Pleuel und Kolben wiegen und angleichen, oszillierende und rotierende Massen ermitteln ...nicht verkehrt, habe mich hier für von H. Lohmann (Lohmann-Tuning) gewichtete, erleichterte und festigkeitsgestrahlte Pleuel entschieden.

- Kurbelwelle mit Kupplung entsprechend feinwuchten !

- Köpfe anpassen (sofern das darin nicht schon enthalten ist: Kanäle angleichen und optimieren nicht vergessen) und Brennraumvolumen angleichen...und wenn man schon einmal dabei ist: Zweites Kerzenloch setzen lassen (selbst, wenn für Dich eine Doppelzündung aktuell noch nicht auf der Agenda steht, hältst Du Dir damit diese Option zukünftg einfach nachrüstbar offen).

- ggf. sogar schwere Schwungmasse für sanftere Charakteristik...soll ja keine Drehorgel werden ....hm, "leichter Schwung" ist ja nicht unbedingt ein Synonym für "Drehorgel" oder brutale Leistungsentfaltung; der "leichtere" Motor wirkt im Vergleich einerseits leichtfüßiger und schiebt andererseits beim Gaswegnehmen vor Kurven nicht nach; auch gestalten sich die Gangwechsel angenehmer.

- ggf. angepasste Nockenwelle ...an diesem Punkt stellt sich für mich am ehesten die Frage nach "Drehorgel" oder nicht.
Bisweilen werden hier ja beachtliche Leistungs- und Drehmomentwerte berichtet - die Diagramme dazu sehen dann allzu häufig sehr ernüchternd aus: Im Bereich bis ~ 3.500 Touren ist da eher weniger los als bei der Serie und der Motor dreht im wahrsten Sinne des Wortes erst in hohen Drehzahlbereichen richtig auf.
Für meinen Teil hab ich mich daher für serienmäßige 308 Grad-NW entschieden, da sie mir den harmonischsten Verlauf bietet; mein Optimierungs-Ziel wäre eher eine moderate Erhöhung von Leistung und Drehmoment über den ges. Drehzahlbereich und kein Verlagern in hohe Drehzahlbereiche.

- Nockenwellenlager verbessert und verstärkt

...den übrigen Ventiltrieb nicht vergessen: Leichtere Stössel (Wankstössel), leichtere Ventileinstellschrauben und dazu erleichterte/polierte Kipphebel.

- Stift des Grauens durch Madenschraube ersetzt ;) Sicher eine gute Idee zum Erhalt der (Motoroptimierungs-) Investition: Bei meiner RTClassic lugte der Stift auch schon frech aus dem Lagerschild hervor...


Unschlüssig bin ich noch bezüglich des Basismotors. Das Motorrad und alle Greenzwerte bleiben ja Bj82, aber was baut man optimal dazu...Motor bis 84, oder auch später??? Gibt es Varianten, die als robuster gelten....etc.
Mit dem genannten 82er Motor hast Du ja bereits den geänderten Ölkreislauf als wichtigste Optimierung an Bord. Tipps wie ein 92er Gehäuse oder dergleichen hört man immer wieder in Verbindung mit eher extremen Tuning, bei dem diese späteren Gehäuse (wg. einer höheren Steifigkeit?) besser wären.
Mit den o.g. Massnahmen sollte es für mich nicht unbedingt jenseits der 80PS gehen, ein angenehm zu fahrender Motor mit gleichmäßiger Leistungsentfaltung und einem breiten nutzbaren Drehzahlband waren/wären vorrangig. Die Gehäusefrage hat sich für mich zumindest bei diesen Anforderungen nicht gestellt:
Bei der "Classic" ist das Gehäuse wie das ganze Moped sowieso nach 90, für die Zweiarmschwinge eben aus der Reihe 81-84 und damit aber auch bereits mit dem verbesserten Ölkreislauf.



Billig wird das Späßchen nicht....da muss die Basis stimmen!
...und der Rest auch:

Auspuffanlage: Wenn die "Tuning"-Vorstellung mehr auf behutsames Optimieren im Detail abzielt und keine grundverschieden andere Motorcharakteristik gewollt ist, wäre bei der von Dir genannten Zweiarmschwinge die werkseitig sehr gut abgestimmte Serienanlage mit zwei Interferenzrohren eine Empfehlung - evtl. auch in der rostfreien Version von Keihan (Stichworte Haltbarkeit bzw. Perfektion der Verarbeitung).
Ansonsten gibt's natürlich z.B. bei SR maßgeschneidertes.

Vergaser: Für die von Dir gefragte "sanftere Charakteristik" sind die serienmäßigen Bing Gleichdruckvergaser wohl nicht verkehrt - ein Kundendienst bei Andreas wäre aber auch dann überlegenswert: Für den gewünschten "perfekten" Motor braucht es eben auch perfekte Vergaser.

Sonstiges: Wie sieht's mit der Zündung aus? Die klassischen Empfehlungen wären vermutlich überwiegend Ignitech oder Silent-Hektik. Ich persönlich habe mich für letztere entschieden, gleich in Verbindung mit der Silent-Hektik-LiMa (damit hatte sich dann auch das ewige Ärgernis Bosch-LiMa final erledigt).



Gruß und angenehme Woche
Wünsch' ich Dir auch - und: Gutes Gelingen!
VG, DZ

Volker[/QUOTE]
 
Zuletzt bearbeitet:
Eckhard schrieb:
mein Traum-Motor:
1. vibrationsarmer Lauf
2. geringer Ölverbrauch
3. altagstaugliche Abstimmung, d. h. in allen Betriebszuständen kein Ruckeln, keine Aussetzer
4. min. 85 Nm Drehmoment zwischen 2.000 und 5.000 U/min
5. Drehmomentmaximum wie beim Serienmotor bei ca. 3.750 U/min
6. eine klassische, bis zum Gipfelpunkt stetig ansteigende Drehmomentkurve ohne "Dellen" oder "Täler"
7. Als Endleistung würden mir ca. 75 - 80 PS genügen

...und das zusammen mit einer Übersetzung, die den Motor im 5. Gang mit 2 Personen und Gepäck bis zum Leistungsmaximum drehen lässt
Zum Vergrößern anklicken....

Da haste diesen Motor http://www.nortonmotors.co.uk/P53.htm fast auf den Punkt genau beschrieben, mit kleinen Abweichungen:
1.: absolut vibrationsfreier Lauf
7.: 85 PS in der "zivilen" Abstimmung, bei Rennmotoren bis zu (angeblich) 200 PS.
Und dazu extreme Zuverlässigkeit, in England laufen Maschinen mit über 200.000 Kilometern. Ungeöffnet!
Der feinste Motorradmotor, den ich je erlebt habe. Der Rest des Motorrades war allerdings leider leider englisch skurril bis schlicht sch...
Mit dem luftgekühlten Vorgängermotor in Rennversion hat Norton die englische Superbike-Rennserie Ende der 80er jahrelang beherrscht, mit dem wassergekühlten hat man 1992 die Senior-TT gewonnen. Gegen das Honda-Werksteam.
)(-:
 
Die erfolgreichen Norton-Wankel-Rennmaschinen hatten wenig mit den Serienmotoren zu tun...

Fängt schon mit Verwendung von Keramik-Dichtleisten, anderen Trochioiden, anderer Schmierkreislauf usw. an.
Mehr als 130-140PS haben diese Motoren auch nicht erreicht...dafür mit einem tollen P/n-Verlauf.

Norton ist die Wiederentdeckung des Wankelmotors für Zweiräder (nach W2000 und OCR) anzurechnen!


Edit:

"Erleichtern" der Kipphebel ist völlig unnötig.
Bezüglich Theta ist da wenig zu holen...und die erhöhte Bruchgefahr erleichterter Kipphebel wiegt schwerer.

Entgegen volkstümlicher Vorstellungen wird die Dauerfestigkeit im Fall von Schmiedeteilen durch Polieren nicht verbessert - wenn man es richtig machen will, muss man dann die Kipphebel nach dem Bearbeiten auch Festigkeitsstrahlen. Da man dabei unweigerlich die Laufflächen beschädigt, muss nachgeschliffen werden.
Alles so diffiziell, das der mögliche Schaden den Gewinn überwiegt.

In diesem Zuge der nächste Zahn gezogen - Pleul erleichtern ist ebenfalls eher was für die Freunde schöner Optik.
Die dort vielleicht zu holenden 5% Dauerfestigkeit und die paar Gramm sind nicht kriegsentscheident, Pleulabrisse am oberen Pleulauge sind bei der neueren Pleulform sind selten (das wäre ein Zeichen von Dauerfestigkeitsmängeln im Schaftbereich).
Wichtiger ist es eher, die Pleulgrundbohrung durch Honen oder Schleifen bei Nennmoment der Pleulverschraubung wieder rund zu bekommen...
 
Zuletzt bearbeitet:
Wolfo schrieb:
Zu viel Ölverlust, getestet.
Helfen tuen zwei O-Ring-Nuten...
Außerdem hat sich mir mal eine Bronzebuchse mitgedreht, da wanderte der ZZP lustig.
Zum Vergrößern anklicken....

An die O-Ringe habe ich auch gedacht...aber eine angebliche Verbesserung, die ich erst noch verbessern muss....igitt, das gefällt schon weniger. Das wäre dann ja ein klarer Konstruktionsfehler mit dem man die Hersteller mal konfrontieren müsste.

Nun denn...es gibt immer was zu verbessern...danke für deine Hinweise!!!

Volker
 
Dallo DZ....

spitze dein Beitrag, danke für die Mühe!!!

Geht sehr in die Richtung meiner Überlegungen.

Lima und Zündung hatte ich vergessen, bzw. nicht genannt, weil (wichtiges) Zubehör.
Zwar habe ich meine R100CS noch nicht einmal gefahren, weil doch zuviel zu tun war und der Tank noch bei Andy ist, aber mit einer Änderung der beiden Komponenten habe ich auch schon geliebäugelt...wehe sie macht Zicken, dann wird sofort umgebaut!

Neben SH haben wir ja einige Anbieter, aber ich tendiere zu SH weil wohl das am längsten entwickelte und erprobte System...

Beste Grüße

Volker
 
Schau dir mal die Motoren von Porsche an, da kann man einiges dran lernen ;)


Doppelzündung/programmierbare Zündungen sind zwar eine nette Sache, aber - ebenfalls entgegen landläufiger Meinungen - ein richtig ausgelegter Brennraum läuft auch mit einer Kerze klingelfrei.

Mit großen "Quetschkanten" ist natürlich keine ernsthafte Leistung zu holen, daran kranken auch sämtliche "Bigbore"-Kits.
Der optimale Motor vom Serien-Brennraum her ist der der R75/5-R75/7, diedort erzielbaren Literleistungen erreicht auch keiner der Motoren mit größeren Bohrungen.
 
Zündung: Ignitech.
Der Grund ist die individuelle Einstellbarkeit der Zündkurve.
So hatte sich im Laufe der Betriebszeit meines 1070er BBK Motors ein Geräusch entwickelt, dass sich wie ein leichter Kolbenkipper anhörte.
Zylinder gezogen, vermessen und samt Kolben als neuwertig befunden. Lediglich etwas Ölkohle (wenig!) auf dem Kolbenboden.
Tatsächlich handelte es sich bei dem Geräusch um Klopfen (Klingeln) im mittleren Drehzahlbereich unter Last, welches sich dann mit einer leichten Korrektur der Zündkurve (ein paar Mausklicks) dauerhaft eliminieren ließ.
 
Wolfo schrieb:
...
Edit:

"Erleichtern" der Kipphebel ist völlig unnötig.
Bezüglich Theta ist da wenig zu holen...und die erhöhte Bruchgefahr erleichterter Kipphebel wiegt schwerer.

Entgegen volkstümlicher Vorstellungen wird die Dauerfestigkeit im Fall von Schmiedeteilen durch Polieren nicht verbessert - wenn man es richtig machen will, muss man dann die Kipphebel nach dem Bearbeiten auch Festigkeitsstrahlen. Da man dabei unweigerlich die Laufflächen beschädigt, muss nachgeschliffen werden.
Alles so diffiziell, das der mögliche Schaden den Gewinn überwiegt.

In diesem Zuge der nächste Zahn gezogen - Pleul erleichtern ist ebenfalls eher was für die Freunde schöner Optik.
Die dort vielleicht zu holenden 5% Dauerfestigkeit und die paar Gramm sind nicht kriegsentscheident, Pleulabrisse am oberen Pleulauge sind bei der neueren Pleulform sind selten (das wäre ein Zeichen von Dauerfestigkeitsmängeln im Schaftbereich).
Wichtiger ist es eher, die Pleulgrundbohrung durch Honen oder Schleifen bei Nennmoment der Pleulverschraubung wieder rund zu bekommen...
Zum Vergrößern anklicken....


Hallo Wolfo,

ist ja wie beim Zahnarzt hier ;-)


  • "Kipphebel-Zahn":
    Ja, der gute Hartmut Lohmann hatte erleichtern, feinschleifen und kugelstrahlen im Programm. Anschliessend wurden die Kipphebel nachgearbeitet.
    Schaden sollt's auf diese Weise also nicht, und auch "wenig zu holen" ist ja schon einmal besser als gar nix ;-)



  • "Pleuel-Zahn":
    Du ahnst schon, dass an den Pleuel natürlich auch der Hartmut Lohmann dran war: Vollprogramm mit waschen, legen, föhnen äh, "erleichtern, auswiegen, Oberfläche feinschleifen und kugelstrahlen".
    "Kriegsentscheidend" wie Du sagtest, ist das vielleicht nicht - aber ich will ja damit auch keinen Krieg führen...
    Und recht haste: Schön ausschauen tun die Teile auf jeden Falll (gilt für die Kipphebel übrigens auch - die bekommt man sogar wenigstens ab- und an zu sehen):D.


Schaden sollten die beiden Punkte in der fachmännischen Ausführung also nicht - und auch wenn's nur a bisserl 'was bringt, hat es den Zweck doch schon erreicht!
Und als guter Q-Hirte kann man diese Themenbereiche damit für sich als abgeschlossen betrachten.



VG,
DZ
 
Zuletzt bearbeitet:
mfro schrieb:
wozu soll das gut sein?
Zum Vergrößern anklicken....



...die leichten Einstellschrauben sind zum einen angenehmer zu handhaben (kein rumfuhrwerken mit zwei Gabelschlüsseln mehr nötig), zudem wird die (kleine) Gewichtsreduktion am äussersten Ausleger der Kipphebel auch nicht schaden:
Wie hat Hubi das so schön gesagt - "...was nicht beschleunigt und abgebremst werden muss, ist immer von Vorteil"
http://forum.2-ventiler.de/vbboard/...ebel-erleichtern&p=52000&viewfull=1#post52000


Das gilt natürlich erst recht für die Stössel: Meine Wahl wären dabei die Wank-Stössel aus Stahl - damit geht's von 63 (?) Gramm runter auf ~ 40! Die High-Tech-Varianten aus Titan bieten vielleicht noch etwas mehr Gewichtsersparnis, aber Titan soll da ja nicht so unproblematisch sein...


Was ich mir von den o.g. Maßnahmen also verspreche? Einen gegenüber der Serie haltbareren, weniger belasteten Ventiltrieb, der vielleicht sogar vereinzelte Ausflüge in höhere Drehzahlen leichter wegsteckt.


VG,
DZ
 
Titanstößel funktionieren nicht, auf der Hartgußnockenwelle laufen sinnvoll nur Stößel/Laufflächen aus Hartschalenguß oder evt. Hartmetallen...

Stößelstangen aus Titanrohr sind ebenfalls Käse, der E-Modul erlaubt verglichen mit Stahlrohr keinen sinnvollen Leichtbau.
Die Alumniumstößelstangen sind nur wegen der Wärmedehnungskompensation der Nikasil-Zylinder eingeführt worden, sind ansonsten nur nachteilig.

Titan hat allgemein schlechte Laufeigenschaften, aus diesem Grunde neigen z.B. auch die Ventilfedern dazu in Ventilfederteller aus Titan einzulaufen.
Kann man mit Beschichtungen (z.B. DLC Diadur) etwas tricksen.
Selbes Problem bei Titanpleul an den Axiallagerflächen, deshalb hat Porsche damals Schulterlager genutzt, heute meist keramische Beschichtungen...



Der Serienventiltrieb ist schon das Maximalste an Haltbarkeit.

Weniger Belastung? Da solltest du eher über zahmere Nockenwellen und schwache Ventilfedern nachdenken, der R45-Motor wäre da ein dankenswertes Objekt...


Drehzahlfestigkeit?
Da sind die paar Gramm an Schrauben und Kipphebeln egal, der Knackpunkt sind die Ventilfedern und die mangelhafte Steifigkeit der Stößelstangen. Die Serienfedern sind bei 8000/min am Ende, mit Porsche-Federn geht es noch weiter. Aber nicht mit den Serienstößelstangen...


Tipp zum Geld sparen für die Grämmchenfuchser:
Für leichte Muttern nehme man eine DIN 439 M6 und schneide ein M8x1 rein, danach in den Korb beim Nitrierer der Wahl. Hält und leichter geht es nicht...




Edit:

Im Grunde kann man sagen: Für einen Straßenmotor ist der ganze Tuningkram eher unsinnig bis destruktiv.

Verdichtung moderat erhöhen, Massenausgleich optimieren und immer brav warmfahren. Das ist sinnvoll.

Ernsthafte Leistungssteigerungen gehen definitiv mit stark erhöhtem Verschleiß einher. Polierte/Erleichterte/Vergoldete und sonstige befummelte Komponenten oder irgendwas aus der "Nano-Raumfahrttechnik" verschleißen höchstens das Portemonai, bringen aber keinen Gewinn an Laufkultur oder Verschleißverhalten.
 
Zuletzt bearbeitet:
Doppelzünder schrieb:
... Das gilt natürlich erst recht für die Stössel: Meine Wahl wären dabei die Wank-Stössel aus Stahl - damit geht's von 63 (?) Gramm runter auf ~ 40! Die High-Tech-Varianten aus Titan bieten vielleicht noch etwas mehr Gewichtsersparnis, aber Titan soll da ja nicht so unproblematisch sein...
Zum Vergrößern anklicken....

Ich wiederhole mich: Gewichtsreduzierung am Ventiltrieb ist kontraproduktiv, wenn man nicht die Ventilfedern an die veränderten Verhältnisse anpasst oder die Drehzahlreserven ausnutzen will.
 
Da gebe ich dir uneingeschränkt Recht.

Und will die Aussage noch ergänzen:
Um eine höhere mechanische Drehzahlfestigkeit der Ventilbetätigung zu erreichen, muss dessen Steifigkeit entsprechend angepasst werden.
Gewichtserleichterungen an Ventiltriebskomponenten sind nutzlos, solange mangelnde Steifigkeit (um damit Schwingungen des Systems) der begrenzende Faktor ist.
Und das ist beim 2V-Ventiltrieb der Fall...
 
Edit:

Im Grunde kann man sagen: Für einen Straßenmotor ist der ganze Tuningkram eher unsinnig bis destruktiv.

Verdichtung moderat erhöhen, Massenausgleich optimieren und immer brav warmfahren. Das ist sinnvoll
[/QUOTE]
Danke ;)
Grüße
Karl
 
Hi,

die luftgekühlten Ducati sind schon nah dran. Fehlt nur noch die Königswelle.
94/93/186

auch einen komplett neuen 900 - 1000ccm BMW Boxer auch mit Königswelle wäre mein Traum. 80/90/180 wären super und denke auch machbar.
Für Tourer / GSn meinetwegen auch ohne Königswelle.


Ralf
 

Anhänge

  • IMG_0563.jpg
    IMG_0563.jpg
    155,6 KB · Aufrufe: 124
Die Rüstkosten sind das kleinste Problem, da musst du erst einmal jemanden finden, der solche Aufträge von Privat annimmt und entsprechend weit im klassischen Werkzeugbau aufgestellt ist...

Zahnräder für die KöWe gibt es von Mädler, kann man umarbeiten.

Die Nockenwellen schleifen ist auch nicht ganz ohne, da würde ich eher den heimlichen Kostenberg vermuten.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ein Kumpel von mir baut gerade eine 1000er BMW mit Ducati-Köpfen.
Ist mechanisch ein ganz schön ehrgeiziges Projekt.
Mal sehen wie gut das Ding läuft wenn es fertig ist. Dauert halt, weil er absolut alles selber baut.
 
Das ganze aus einem Guß gab es auch aus der BMW-Versuchsabteilung.
2-Ventilköpfe mit Riemenantrieb, neues Motorengehäuse mit Riemenabdeckungen...monströses Teil.

Apfelbeck hat einen Gespannmotor mit vollradialen 4-Ventil-Köpfen auf Basis RS-Motorgehäuse gebaut. Gefahren von Schauzu und Luthringhäuser im "Riemenhund" (Spitzname des Gespanns)


Edit:
Der Pohn hat meines Wissens die Ventilbetätigung der RS-Motoren weitgehend kopiert und angepasst...
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben Unten