/7 Getriebe Lagerluft?

S

Sveni

Teilnehmer
Seit
06. Juni 2011
Beiträge
59
Ort
Munster
Hallo,
kann mir jemand von Euch sagen welche Lagerluft das Zylinderrollenlager im /7 Getriebe hat? Alle Rillenkugellager haben erhöhte Lagerluft, dass erkennt man an dem Zusatz C3 bei den Lagern.
An dem Zylinderrollenlager ist aber nur die Bezeichung NU204E vorhanden ohne C3, dies würde bedeuten, dass das Lager keine erhöhte Lagerluft hat.

Weiß da jemand bescheid?

Sveni
 
Wenn Du auf mein Anraten hin das originale BMW-Teil hast, dann verbaus einfach, das passt schon ;)
 
Ist weder eine Prüfung noch ein Witz.
Die Sache verhält sich so, gibt man sich mit einem Kunststoffkäfig (Polyamid PA66) der heutzutage Standardmäßig in dem NU204 verbaut ist zufrieden, so kann man dies von FAG (NU204-E-TVP.2) bzw. SKF (NU204ECP) problemlos bestellen. Kosten pro Stück ca. 20 Euro. Den passenden Laufring bekommt man für ca. 23 Euro aus dem Netz dazu, so hat man das Lager für ca. 50 Euro (incl. Versand) zusammen.

Einzig die Frage nach der Lagerluft (CN oder C3) wäre somit noch zu klären, dann hätte man eine günstige Alternative.

Sveni
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich will es mal auf die diplomatische versuchen:

Ich würde einen Teufel tun, an dieser Stelle des Getriebes irgenwelche zusammengewürfelten Teile aus dem Netz zu verbauen, um 25 € zu sparen.
Wäre ich aus finanzieller Sicht dazu gezwungen, würde ich darüber nachdenken, mein Hobby aufzugeben.
Dieses Lager, welches es beim :D zum Glück immer noch gibt, hält.
Ohne wenn und aber. Risiko gleich null.
Die Teile verrecken so gut wie nie, also warum etwas anderes nehmen ??

Und das ist auch der Grund, weshalb ich (und offensichtlich nicht nur ich) diese Teile verbaue. Deshalb hab ich mir über "Lagerluft" an dieser Stelle noch keine Gedanken gemacht. Und solange ich genau das Lager beim Händler kaufen kann, mach ich mir auch keinen Kopp.....
 
Herr F. schrieb:
Ich will es mal auf die diplomatische versuchen:

Ich würde einen Teufel tun, an dieser Stelle des Getriebes irgenwelche zusammengewürfelten Teile aus dem Netz zu verbauen, um 25 € zu sparen.
Wäre ich aus finanzieller Sicht dazu gezwungen, würde ich darüber nachdenken, mein Hobby aufzugeben.
Dieses Lager, welches es beim :D zum Glück immer noch gibt, hält.
Ohne wenn und aber. Risiko gleich null.
Die Teile verrecken so gut wie nie, also warum etwas anderes nehmen ??

Und das ist auch der Grund, weshalb ich (und offensichtlich nicht nur ich) diese Teile verbaue. Deshalb hab ich mir über "Lagerluft" an dieser Stelle noch keine Gedanken gemacht. Und solange ich genau das Lager beim Händler kaufen kann, mach ich mir auch keinen Kopp.....
Zum Vergrößern anklicken....

Sehe ich genauso:oberl:
 
Sveni schrieb:
Ist weder eine Prüfung noch ein Witz.
Die Sache verhält sich so, gibt man sich mit einem Kunststoffkäfig (Polyamid PA66) der heutzutage Standardmäßig in dem NU204 verbaut ist zufrieden, so kann man dies von FAG (NU204-E-TVP.2) bzw. SKF (NU204ECP) problemlos bestellen. Kosten pro Stück ca. 20 Euro. Den passenden Laufring bekommt man für ca. 23 Euro aus dem Netz dazu, so hat man das Lager für ca. 50 Euro (incl. Versand) zusammen.

Einzig die Frage nach der Lagerluft (CN oder C3) wäre somit noch zu klären, dann hätte man eine günstige Alternative.

Sveni
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Sveni,

Ich habe letztes Frühjahr mein R80GS Getriebe nach nur 59.000 km Laufleistung erstmalig zerlegen müssen (Geräusche beim Drehen des Hinterrads).
Getriebenummer: 0176603AAI von 1988.
Folgendes Zylinderrollenlager war werkseitig verbaut:
FAG NU204E E*E - mit Kunststoffkäfig
Das bedeutet: kein C3 Lager an dieser Stelle, alle anderen (Kugel)Lager waren C3 Ausführung.
Dieses Zylinderrollenlager sollte bei normaler Beanspruchung das ewige Leben haben. Ich habe es auch nicht getauscht, da es in perfektem Zustand war. Die C3 Kugellager habe ich alle getauscht (4 von 5 ohne Not). Besonders das große FAG 6403.C3 an der Abtriebswelle vorne macht auf Wellen ohne den "berühmten" Seegerring-Einstich Probleme. Das "Problemlager" wurde durch ein "verstärktes" japanisches
eicon15.gif
Lager NTN TM-6403C3 TM X5 ersetzt (natürlich jetzt axial gesichert mit Seegerring / Einstich).
PS: Laufring: braucht man diesen bei /7 Getrieben? Bei meinem GS Getriebe läuft das Zylinderrollenlager direkt mit den Rollen auf der Getriebewelle.
 
Reindl schrieb:
...(natürlich jetzt axial gesichert mit Seegerring / Einstich).
PS: Laufring: braucht man diesen bei /7 Getrieben? Bei meinem GS Getriebe läuft das Zylinderrollenlager direkt mit den Rollen auf der Getriebewelle.
Zum Vergrößern anklicken....
1. Vergiss den Einstich, egal ob mit oder ohne, die Lager verrecken trotzdem
(Erfahrungswert von weit über hundert Getrieben). Das Gerücht hält sich hartnäckig, ist aber faktisch zu widerlegen: Die Welle und das Lager haben den gleichen Ausdehnungskoeffizienten, da wandert nix, wenn alles OK ist. Ich vermute eher, daß der Ring die Entfernung des Lagers sicherstellen soll, wenn der Lagersitz auf der welle infolge eines defekten Lagers untermassig geworden ist.
2. Du solltest mal Deine Eingangswelle genauer anscheuen, bei diesen Getrieben ist immer ein Laufring mit Bund drauf, auf der Welle läuft da sicher nix.
 
So recht verstehe ich eure Argumente nicht. Ich kaufe die übrigen Lager aus dem Getriebe auch nicht bei BMW oder Rabenbauer oder sonst wem, sondern beim Kuggellagerzulieferer, weil ich dort die orginalen Kugellager von FAG (6304.C3 bzw. 6403.C3) zu deutlich günstigeren Preisen bekomme.
Warum dann nicht das Zylinderrollenlager?
Der Laufring ist von FAG, das Lager wäre von FAG oder SKF, die vorgegebenen Toleranzen (Einheitswelle, Einheitsbohrung) sind genormt und machen dadurch einen Tausch untereinander ohne Probleme möglich.

Ihr seht schon, es geht mir nicht um billigen Ersatz sondern um die Möglichkeit gleiches Material günstiger zu bekommen.
Ich würde nie andere Lager als z.B. FAG oder SKF verbauen, bzw. bei den WeDi sparen.

Herr F. da hab ich doch gleich eine Frage an Dich: Hatte Dein verbautes Lager einen Käfig aus Kunststoff oder Messing. Vielleicht weißt Du sogar noch die Bezeichnung die auf dem Lager aufgedruckt war?
Und nein, ich gebe mein Hobby ganz bestimmt nicht auf nur weil ich mir ein paar Gedanken mache und nach günstigen Alternativen suche.

MfG
Sveni
 
Sveni schrieb:
Herr F. da hab ich doch gleich eine Frage an Dich: Hatte Dein verbautes Lager einen Käfig aus Kunststoff oder Messing. Vielleicht weißt Du sogar noch die Bezeichnung die auf dem Lager aufgedruckt war?
Zum Vergrößern anklicken....

Nach der Bezeichnung kann ich nicht schauen, da das Lager bereits verbaut ist.:D
Aber es ist ja nicht so, dass eine anständige "Werkstatt" keine Lagerhaltung hat....
Da ich, wie schon erwähnt, immer die gleichen Lager verwende, hab ich mal eben eines ausgepackt:
IMG_0896.JPG
Aus irgendwelchen Gründen bekomme ich an dieser Stelle bei "Kunststoffkäfig" Bauchschmerzen. Egal.
FAG 520449.
 
hubi schrieb:
1. Vergiss den Einstich, egal ob mit oder ohne, die Lager verrecken trotzdem
(Erfahrungswert von weit über hundert Getrieben). Das Gerücht hält sich hartnäckig, ist aber faktisch zu widerlegen: Die Welle und das Lager haben den gleichen Ausdehnungskoeffizienten, da wandert nix, wenn alles OK ist. Ich vermute eher, daß der Ring die Entfernung des Lagers sicherstellen soll, wenn der Lagersitz auf der welle infolge eines defekten Lagers untermassig geworden ist.
2. Du solltest mal Deine Eingangswelle genauer anscheuen, bei diesen Getrieben ist immer ein Laufring mit Bund drauf, auf der Welle läuft da sicher nix.
Zum Vergrößern anklicken....


Hallo Hubi,

zu 1)
da muss ich widersprechen (darf man einem Hubi widersprechen?)
  • :---)
Mein 6403.C3 auf der Abtriebswelle ist definitiv axial einige 1/10 mm gewandert! Und zwar so weit in Richtung Kupplung, dass das (ursprünglich korrekt distanzierte) Axialspiel der Abtriebswelle aufgebraucht war und diese permanent unter Vorspannung lief.

Das hat man deutlich beim Abschrauben des hinteren Gehäusedeckels gemerkt - der kam mir nach Lösen der Deckelschrauben gleich ca. 3/10 mm entgegen. Als sich dann die Spannung gelöst hatte lief das 6403.C3 Lager wieder rund (allerdings am wellenseitigen Laufring innen/hinten schon mit Pitting-Rastemarken).
Auch US Foren berichten (bebildert!) davon (in diesem Fall bin ich bei den Amis) nur in Deutschland wird dieser Mechanismus nicht von allen Getriebeexperten so gesehen.
Natürlich hat das Lager 6403.C3 nicht das ewige Leben, aber mit Seegerring hält es entscheidend (!) länger (und das nun von BMW angebotene "Verstärkte" von der Fa. NTN >150.000 km), da es sich axial nicht mehr verschieben kann.
PS: Welle und Lager haben den gleichen Ausdehnungskoeffizienten, aber nicht Lager und Getriebegehäusebohrung. Es gibt eine Axialkomponente, die das Lager verschieben möchte, nämlich die Schrägverzahnung des 5. Gangs. Das funktioniert - auch weil der hintere Getriebedeckel recht elastisch ist und bei Axiallast nach hinten ausweicht. Die Verschiebung des Lagers auf der Welle ist ein schleichender Prozess (das dauert ein paar 10.000 km bis das ausdistanzierte Spiel aufgebraucht ist). Danach beginnt die Leidenszeit bis zum Exitus.

zu 2)
das kann ich leider nicht mehr nachprüfen (weil schon wieder eingebaut). Ich hatte jedenfalls nicht den Eindruck dass ein Lager-Innenring auf der Antriebswelle im Bereich des Zylinderrollenlagers aufgepresst ist - aber da lasse ich mich gerne vom Experten berichtigen (seitdem ich eine Brille brauche entgeht mir einiges).
 
Reindl schrieb:
zu 1)
da muss ich widersprechen (darf man einem Hubi widersprechen?)
  • :---)
Mein 6403.C3 auf der Abtriebswelle ist definitiv axial einige 1/10 mm gewandert! Und zwar so weit in Richtung Kupplung, dass das (ursprünglich korrekt distanzierte) Axialspiel der Abtriebswelle aufgebraucht war und diese permanent unter Vorspannung lief.

Das hat man deutlich beim Abschrauben des hinteren Gehäusedeckels gemerkt - der kam mir nach Lösen der Deckelschrauben gleich ca. 3/10 mm entgegen. Als sich dann die Spannung gelöst hatte lief das 6403.C3 Lager wieder rund (allerdings am wellenseitigen Laufring innen/hinten schon mit Pitting-Rastemarken).
Auch US Foren berichten (bebildert!) davon (in diesem Fall bin ich bei den Amis) nur in Deutschland wird dieser Mechanismus nicht von allen Getriebeexperten so gesehen.
Natürlich hat das Lager 6403.C3 nicht das ewige Leben, aber mit Seegerring hält es entscheidend (!) länger (und das nun von BMW angebotene "Verstärkte" von der Fa. NTN >150.000 km), da es sich axial nicht mehr verschieben kann.
PS: Welle und Lager haben den gleichen Ausdehnungskoeffizienten, aber nicht Lager und Getriebegehäusebohrung. Es gibt eine Axialkomponente, die das Lager verschieben möchte, nämlich die Schrägverzahnung des 5. Gangs. Das funktioniert - auch weil der hintere Getriebedeckel recht elastisch ist und bei Axiallast nach hinten ausweicht. Die Verschiebung des Lagers auf der Welle ist ein schleichender Prozess (das dauert ein paar 10.000 km bis das ausdistanzierte Spiel aufgebraucht ist). Danach beginnt die Leidenszeit bis zum Exitus.
Zum Vergrößern anklicken....
Und wenn das in 100.000 Foren rund um den Erdball weiter tradiert wird, es wird dennoch nicht wahr. Deine Theorie mit dem wandernden Lager wird dadurch widerlegt, daß an Wellen, die den Ring haben, dieser in der Regel nicht verspannt sitzt bei der Demontage, was er aber sein müsste, würde das Lager wandern. Die verschobenen Lager kenne ich auch, sind aber mMn immer die Folge des Schadens und nicht dessen Ursache. Die Axialkomponente ist in dem Fall sicher nicht schuld, sonst wäre das ja ein Standardschaden und nicht eine Ausnahme (ich denke auch, ich kann das anhand der Menge der von mir gemachten Getriebe beurteilen). Bemerkenswert ist, daß dieser Schaden bei Paralevergetrieben weit häufifer auftrittals bei Ölbadschwingen (etwa im Verhältnis 3:5), es hat wohl eher was mit den Axialkräften zu tun, die von der Kardanwelle ins Getriebe eingeleitet werden, wenn der Längenausgleich zwickt.
 
Reindl schrieb:
zu 2)
das kann ich leider nicht mehr nachprüfen (weil schon wieder eingebaut). Ich hatte jedenfalls nicht den Eindruck dass ein Lager-Innenring auf der Antriebswelle im Bereich des Zylinderrollenlagers aufgepresst ist - aber da lasse ich mich gerne vom Experten berichtigen (seitdem ich eine Brille brauche entgeht mir einiges).
Zum Vergrößern anklicken....


...Du darfst natürlich widersprechen......:D
Zu 1.) hat Hubi alles gesagt, zu 2.) siehe Foto oben, oder auch gerne hier nochmal:IMG_0896.JPG

Der Lagerinnenring wird natürlich auf die Welle aufgepresst !!!:oberl:
 
Ich habe die Geschichte mit dem Axialschub, die einige Boxerfahrer in Amiland ja favorisieren, auch mit Interesse verfolgt. Die Erklärungen über die schräg verzahnten Räder scheinen auch plausibel.
Aber ein weiteres Indiz ist der Fakt, dass BMW den Sicherungsring als vermeintliche Lösung ergänzt und alsbald wieder eliminiert hat.
Wäre der Ring die Lösung, wäre er sicher drin geblieben.
 
Herr F. schrieb:
Zu 1.) hat Hubi alles gesagt,
Zum Vergrößern anklicken....
Noch nicht ganz. Mal als praktisches Beispiel in die Runde geworfen: Wäre die Axialkraft durch die Schrägverzahnung schuld, dann würden sich die Schäden häufen, je mehr Drehmoment der Motor hat, soweit klar? Bei ner 800er mit ihren mickrigen 56 Nm wäre also seltener ein Schaden zu verzeichnen als an einer gut gemachten 1000er oder mehr, richtig? Dem wiederum steht entgegen, daß an den 800ern in etwa in gleicher Häufigkeit die Lager der Abtriebswelle fällig sind. Im Übrigen hatte ich erst vor Kurzem ein Getriebe auf der Werkbank, das an einen BBK-Motor mit gemessenen über 100 Nm angeschnallt ist. Nach der Theorie müsste das Lager bei der Kraft schon etwa bis in Höhe der Lichtmaschine verschoben worden sein-war es aber nicht, es sass immer noch da, wo es irgendwann mal angebracht wurde, ganz ohne Seegerring und nicht ein kleines bißchen verschoben ;)
Die gleiche Kraft, die das Ritzel des 5. Ganges nach vorne belastet, belastet auch die Zwischenwelle nach hinten (actio=reactio). Nur sind an den dadurch belasteten Lagern ganz selten kapitale Schäden zu erwarten.
Meiner Meinung nach ist am häufigen Ausfall der 6403 die Tatsache schuld, daß das Öl mittels Leitblech hinter dieses Lager geleitet wird und dadurch auch eine Menge Abrieb hineingelangt. Mit gekapselten Lagern ist nämlich Ruhe.
 
Hier noch das Bild des verstärkten NTN Lagers 6403.C3 mit dem nachträglich zur Axialsicherung angebrachten Seegerring (Seegerring an der Stelle angeblich vor 1984 und nach 1995 Serienbauzustand).
 

Anhänge

  • NTN Lager.jpg
    NTN Lager.jpg
    113,5 KB · Aufrufe: 90
Hallo Reindl,

das von Dir erwähnte Lager soll verstärkt sein, was bedeutet das?
Wenn ich das NTN Lager mit dem FAG Lager vergleiche, hat das FAG Lager eine höhere dynamische sowie statische Tragzahl und die Grenzdrehzahl für das Lager liegt auch höher.
Worin ist das NTN Lager dem FAG Lager überlegen?

MfG
Sveni
 
Jetzt wo es spannend wird nötigt mich meine Frau dazu die Silvesterparty vorzubereiten (leider muss ich für heute aussteigen).

Nur noch kurz so viel, die Einflussgrößen bezüglich 6403 Schäden sind m.E. folgende:

- Lager ist generell nicht "überdimensioniert" (FAG Standardqualität)
- Passungs"spiel" Lageraußenring - Gehäusebohrung
- Passungs"spiel" Lagerinnenring - Welle
- Verteilung Punkt- und Umfanglast am 6403
- Seegerring vorhanden ja/nein
- axiale Verspannung (permanent ja/nein)
- Mangelhafte Frischölversorgung (weil ganz oben) mit hoher lokaler Temperatur
- Mangelnde Ölqualität (alt - Viskosität degradiert, mit Fremdanteilen Wasser, Rost, Abrieb)

Das Drehmoment der "starken" 1000er (wegen Axialbelastung) sehe ich nicht so kritisch, wird eh nur selten abgerufen

  • :D

    Auch mit der Theorie des "auskeilenden Kardans" (Längenausgleich) kann ich mich noch nicht recht anfreunden. Meiner war nach 59.000 nicht gewarteten Kilometern immer noch staburagsig-saftig-schmatzend völlig geschmeidig gleitend (ein Traum).
    Und: verschieben tut sich das 6403 Lager gaaanz allmählich.

    Noch ein Beispiel: Mein Spezi Klaus hatte einen siffenden KW Simmerring den wir letztes Frühjahr erneuert haben. Seine 1991er 100GS hatte damals echte 130.000 km auf der Uhr. Er hatte sie gebraucht aus 1. Hand mit 25.000 km gekauft (vor ewiger Zeit). Getriebe war seitdem ungeöffnet. Interessehalber haben wir es nun geöffnet, da ich mir nicht vorstellen konnte, dass das Problemlager 6403 so lange hält. Zu unsere Überraschung war das Problemlager bereits vom Vorbesitzer (d.h. bei einer Laufleistung <25.000 km) erneuert und durch das verstärkte NTN Lager mit Seegerring ersetzt worden. Diese Kombination hat nun nachweislich 105.000 km ohne Probleme gehalten. Wir haben das Getriebe nach Dichtungstausch unverändert wieder montiert. Also: ich glaube fest an den Seegerring und das NTN (statt FAG oder SKF) Lager. Das NTN hat auch auf der beschrifteten Seite keine Ausrundung am Innenring, so dass der Seegerring ohne Sprengring (der war bei den Getrieben vor 84 auch noch verbaut) satt sitzt. Der Einstich in der Welle ist natürlich noch perfekt auszuführen ...
 
Vielleicht lässt es sich ja mathematisch widerlegen. Da müsste jetzt nur noch einer unserer Ing.s hier mal ausrechnen, wieviel Radialkraft an dem Zahnrad nötig ist, um eine Axialkraft von ca. 10 kN zu erzeugen. Das entspricht nämlich in etwa der Kraft, die nötig ist, um das Lager abzupressen....
Bin zwar kein Ing., sondern nur dummer Handwerker, aber man muss kein Genie sein, um das abzuschätzen ;)
 
Sveni schrieb:
Hallo Reindl,

das von Dir erwähnte Lager soll verstärkt sein, was bedeutet das?
Wenn ich das NTN Lager mit dem FAG Lager vergleiche, hat das FAG Lager eine höhere dynamische sowie statische Tragzahl und die Grenzdrehzahl für das Lager liegt auch höher.
Worin ist das NTN Lager dem FAG Lager überlegen?

MfG
Sveni
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Sveni,

da musst du den Lagerhersteller NTN fragen, ich habe vom NTN kein Datenblatt. Ich glaube jedoch irgendwann gelesen zu haben, dass das TX in der NTN Bezeichnung für "vergütete Ausführung für höhere Belastung" steht.
Wenn man bei BMW ein neues Lager bestellt (mit der selben alten Teilenummer) bekommt man nun das NTN Japan-Lager. So war es jedenfalls bei mir im Nov. 2010. Kostete um die 30.- EUR.

Muss jetzt zur Party!
 
Reindl schrieb:
Hallo Sveni,

da musst du den Lagerhersteller NTN fragen, ich habe vom NTN kein Datenblatt. Ich glaube jedoch irgendwann gelesen zu haben, dass das TX in der NTN Bezeichnung für "vergütete Ausführung für höhere Belastung" steht.
Wenn man bei BMW ein neues Lager bestellt (mit der selben alten Teilenummer) bekommt man nun das NTN Japan-Lager. So war es jedenfalls bei mir im Nov. 2010. Kostete um die 30.- EUR.

Muss jetzt zur Party!
Zum Vergrößern anklicken....

Nachtrag, TX war natürlich Blödsinn, es steht TM als Prefix auf dem NTN 6403.C3 Lager.

Laut NTN Page bedeutet "TM" folgendes:

Supplementary prefix code:
TM = specially treated long life bearing
 
hubi schrieb:
Vielleicht lässt es sich ja mathematisch widerlegen. Da müsste jetzt nur noch einer unserer Ing.s hier mal ausrechnen, wieviel Radialkraft an dem Zahnrad nötig ist, um eine Axialkraft von ca. 10 kN zu erzeugen. Das entspricht nämlich in etwa der Kraft, die nötig ist, um das Lager abzupressen....
Bin zwar kein Ing., sondern nur dummer Handwerker, aber man muss kein Genie sein, um das abzuschätzen ;)
Zum Vergrößern anklicken....

Ich gebe mir Mühe, Euer Ehren.
Theoretisch beträgt die Axialkomponente Fa = Fr x tan ß, das sind bei 15° immerhin 26,8% der Radialkraft. Du brauchst also 37,3 kN radial, um das Lager abzudrücken.
Wenn ich am Rad der Abtriebswelle einen Wirkdurchmesser von 56 mm schätze, ist das ein Hebelarm von 28 mm.
Macht multipliziert mit der o. g. Radialkraft ein Moment von 1044 Nm.
Also 10 mal so viel, wie ein getunter Boxer bringt...
Allerdings war das jetzt nur eine schnelle Bauernrechnung.
 
Apropos Bauernrechnung.
In der Eile hab ich vergessen die Getriebeuntersetzung zu berücksichtigen.
Der Faktor 1,5 bringt dann knapp 700 Nm für den Motor.
 
Klasse, ich finds einfach prima hier im Forum.
Danke an alle, ich hab jetzt so ne Ahnung was zu tun ist.

Frohes neues Euch allen.

Sveni
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben Unten