Wenn wir die verschiedenen Korrekturrechnungen erst mal außen vorlassen, ist so ein Rollenprüfstand eigentlich ein ganz simples Ding, das lediglich direkt meßbare, einfache physikalische Größen (Zeit und Impulse/Zeiteinheit) mißt.
Der Rollenprüfstand besteht – wer hätte das gedacht – aus einer (schweren) Rolle, die in reibungsarmer Lagerung aufgehängt, durch das Hinterrad des Prüflings angetrieben wird, einem Zeit- und einem Drehzahlmesser.
Die Zeit, die benötigt wird, die Rolle gegen ihr (bekanntes) Trägheitsmoment zu beschleunigen, bis die Geschwindigkeit nicht mehr weiter gesteigert werden kann, wird in möglichst kleinen Zeitintervallen gemessen. Daraus ergibt sich (Δv/Δt bzw. Δϕ/Δt = α) die Beschleunigung, die auf die Rolle aufgebracht wird.
Aus der Leistungsformel P=M*ω, der Formel für die Winkelbeschleunigung α = M/J (J ist das Massenträgheitsmoment der Rolle) und der Formel für das Trägheitsmoment eines Zylinderkörpers J=1/2m*r^2 kann man folgende Gleichung aufstellen:
P = ω * α * m * r^2/2
Mit ω = gemessene Winkelgeschwindigkeit, α = gemessene Winkelbeschleunigung Δϕ/Δt, m = Masse der Rolle und r = Radius der Rolle
Diese Formel wird für jeden einzelnen Messpunkt angewendet und daraus entsteht die Leistungskurve.
Bis dahin gibt's nix rumzutricksen (es sei denn, man "frisiert" die Uhr). Alle anderen, (mir) vorstellbaren beabsichtigten oder unbeabsichtigten "Meßfehler" können das Ergebnis eigentlich nur negativ beeinflussen.
Die nächste Stufe ist die Ermittlung der Leistungsverluste im Antriebsstrang. Dazu wird am Ende der oben beschriebenen Messung die Kupplung gezogen und die Messung läuft genau anderherum aufs Neue. Die auslaufende, träge Rolle treibt Getriebe und Endantrieb gegen deren Reibungsverluste an und anhand der negativen Winkelbeschleunigung wird die Leistung ermittelt, die im Antriebsstrang verloren geht. Die wird anschließend der obigen Messung zugeschlagen und damit die Motorleistung an der Kupplung errechnet.
Hier gibt's durchaus Manipulationspotential. Wissentlich oder unwissentlich. Mal bei YT "Dyno Run" eingegeben zeigt: bei etlichen Messungen wird einfach das Gas weggenommen statt die Kupplung gezogen. Gemessen wird dann statt der Verlustleistung im Antriebsstrang die Schleppleistung von Getriebe, Endantrieb und Motor. Daß das beim Verrechnen "viel schönere" (aber leider falsche) Diagramme ergibt, dürfte klar sein. Und ist ganz einfach zu machen: schließlich schauen alle wie gebannt auf den Bildschirm, um als erste das Ergebnis zu entdecken...
Noch einfacher geht's natürlich bei Prüfständen, bei denen man die Verlustleistung direkt in die Software eingeben kann. Die benutzt z.B. die Polizei, um Roller mit Variomatic zu testen, die sich nicht wie oben beschrieben messen lassen.
Nehmen wir mal an, bis dahin wäre alles richtig abgelaufen.
Weil Messungen nicht so einfach bei Normbedingungen zu machen sind (dazu bräuchte man eine Druck-/Klimakammer), die Ergebnisse aber möglichst vergleichbar sein sollen (damit unsereins besser drüber streiten kann), wird aus den während der Messung aufgenommenen atmosphärischen Bedingungen (Luftdruck, -Temperatur, -Feuchtigkeit) auf die Normbedingungen umgerechnet.
Muß ein Motor heiße Luft schlucken, hat er deutlich weniger Leistung als bei kalter (die Luftmasse bei heißer Luft ist bei gleichem Volumen wesentlich geringer - behauptet zumindest der Herr Gay-Lussac). Entsprechend "weniger" heiße Luft paßt in den Motor und entsprechend weniger Verbrennungsenergie wird daraus frei. Nach den Gasgesetzen wird das "vorläufige Endergebnis" hochgerechnet und daraus die finale Leistungskurve ermittelt.
Auch da läßt sich tricksen. Z.B. indem man den Temperaturfühler eben nicht die Ansauglufttemperatur, sondern eine gerade passend vorhandene, höhere messen läßt. Dazu braucht man ihn ja nur z.B. in der prallen Sonne oder noch besser in der Nähe des Abgasstrahls positionieren.
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Glückwunsch
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und 79 Nm