Flugmotor Vollgasproblem

Hallo Claus,

ich habe gewartet bis der Drehzahlverlust wieder auftrat und dann sofort abgeschaltet - Zündung weg und elktrische Spritpumpe aus, Brandhahn dicht. Dann sofort Schwimmerkammern ab und kontrolliert. Beide Kammern waren gleichmässig etwa 3/4 gefüllt. Jetzt könnte man sich über den Füllstand streiten und versuchen den ein wenig anzuheben - sprich Lasche verbiegen. Scheint aber eher unwarscheinlich, da beide Kammern etwa gleich hohen Füllstand aufwiesen. Hätte ich keine Probleme würde ich sagen - so wie es sein soll.

Das ganze Drama ist irgendwie drehzahlabhängig wobei der Zeitfaktor noch eine Rolle spielt. Ich erreiche ja die 6000 U/min wie im Bilderbuch, und die werden auch ca 1 bis 1 1/2 Minuten gehalten. Dann Drehzahlabfall - Gas rausnehmen ca. 2 - 5 sec warten und Vollgas geben. Das Spiel habe ich ca. 3 mal gemacht und dann lieber wieder die Drehzahl runtergenommen und nach Abkühlung ausgeschaltet.

Wenn es kein Spritmangel ist - bleibt eigentlich nur die Zündung / Kerzen / Wärmewert.??

MfG
 
motor lief gut unter vollast bis die schwimmerkammer leer war, dann fehlte leistung.
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=

Ich erreiche ja die 6000 U/min wie im Bilderbuch, und die werden auch ca 1 bis 1 1/2 Minuten gehalten. Dann Drehzahlabfall - Gas rausnehmen ca. 2 - 5 sec warten und Vollgas geben.
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?

Hört sich für mich ziemlich gleich an !

Einen "thermischen Fehler" fände ich komisch.

Wenn der Motor 5 sekunden in Teillast zum "abkühlen" in den optimalen Zustand und dann 60 Sekunden braucht um wieder zu stottern passt da was nicht.
 
Hallo, wenn mit Benzinpumpe gearbeitet wird, hat das Schwimmerventil doch bestimmt eine höhere
Vorspannung um gegen denn höheren Druck als
normal, (nur Gefälle Tank- Vergaser) sicher zu schließen.
Dadurch sinkt aber das Niveau.
Schon mit laufender Benzinpumpe Abschaltpunkt
des Nadelventils (sollte parallel zur Vergaserkante sein)
festgestellt, Schwimmerkammer 3/4 voll sagt nicht viel.
 
Hallo Güni,

3/4 voll ist in der Tat ungenau dargestellt, entspricht aber in etwa dem Füllstand eines Schwimmergehäuses, welches man vorsichtig löst und dann ohne eingetauchten Schwimmer anschaut. Ich hatte einen Test mit externem Tank vorhenommen und dann den Spritstand in den Kammern auf der Innenseite der Schwimmergehäuse markiert (angerissen). Dieser Stand wurde mit Pumpe und nach Drehzahlabruch in etwa erreicht (3/4 voll).

Was vielleicht sein könnte ist eine Resonanzschwingung der Vergaser bei der kritischen Drehzahl. Sprit schäumt in der Schwimmerkammer auf und der Vergaser magert bei hoher Drehzahl ab.?? Werde ich das nächste mal testen.

Gruß

Hans
 
Original von dreamannie
Werde ich das nächste mal testen.
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Hallo Hans,

nochmal zum Thema Test. Abmagerung kannst Du eben durch Lambdamessungen herausfinden.
Du kannst Dich ja mal damit auseinandersetzen. (Auf der Seite ziemlich unten kommt was interessantes an Gerät für Deine Zwecke.)
 
Hi,

das Ultralight eines Freundes stürzte ab, weil der abgerissene Bowdenzug nicht ersetzt sondern - jetzt kürzer - wieder angeschraubt wurde. Gottseidank hat der Pilot das ganze aus etwa 5-8 m halbwegs unbeschadet überstanden.

Bei meiner Borgward Isabella wars - obwohl ein anderer Mechaniker - dasselbe. Festgestellt wurde es beim TÜV; die CO-Messung gab das KO. ;-) Beim Auto habe ich den Chokezug mit Piano-Draht verlängert, funzte prima. Danach lief der Wagen dann auch durchzugsfreudiger. :)

Checke neben Choke-Einrichtungen auch den Tank. Meine GS bekam jährlich einen neuen Benzinfilter. Alles sauber, aber der Sprit lief ruckweise in den Filter, dann leer, dann wieder voll usw. Als ich den Benzinhahn abschraubte und den wollartigen Filz um das metallene Benzinfilter sah, wurde mir klar, weshalb der Sprit ruckweise kam. Der Tank des Ultralights von meinem Freund war ebenfalls selten versifft. Beim Rasenmäher aus den achtzigern ist das ja tragbar, aber beim Flugzeug... :&&&:

Viel Erfolg bei der Suche

Marcus
 
Hallo. Lambdamessung ist ja schön und gut, wenn es sich
wie die meisten vermuten, und ich auch um Abmagerung handelt,
sagt dir die Messung aber nicht wo der Fehler liegt.

Bei Fehlersuche immer das döffste zuerst

Bleche der Schwimmerventile runterbiegen, und wenn die Kammern überlaufen.

Benzinstrahl mit Pumpe 2 Minuten in Eimer laufenlassen (ab Vergaser)

Große HD (170), große ND, Nadel ganz nach oben

Zusammenbauen, nach Warmlauf, Probelauf Untervolllast .


Hatte vor 30 Jahren mal einen Lacksplitter in einen HD

Arbeitete wie eine zufallsgesteuerte Drosselklappe

Das schöne an deinem Fehler, er tritt nicht sporadisch auf,

also hat er schon verloren, er weiß es nur noch nicht !!



Wer viel Misst misst Mist !


Viel Glück
 
Original von gunigs
Hallo. Lambdamessung ist ja schön und gut, wenn es sich
wie die meisten vermuten, und ich auch um Abmagerung handelt,
sagt dir die Messung aber nicht wo der Fehler liegt.
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Hallo Günter,

jeder hat so seine Methode einen Fehler einzugrenzen.
Da es sich um einen Motor für ein Flugzeug handelt sehe ich da eine gewisse Sorgfalt als Grundvoraussetzung an.

Also erstmal Zündung/Gemisch unterscheiden.
Wenn´s das Gemisch ist die max. Zuflußmenge vom Tank aus prüfen.
Dann mit durchsichtigem Schlauch (evtl. Filter dran) den realen Durchfluß bei Volllast prüfen.
Wenn da der Schwimmer nicht genug durchläßt - die Kammer also zeitweise einen verringertem Stand haben sollte - der Reihe nach Schwimmer und Nadel mit Nadelventil tauschen.
Dann die Gummis der Ansaugstutzen (Werden gerne hart und übertragen dann vermehrt Vibs).

Das Problem beim "drauflos tauschen" sehe ich darin, evtl. den Fehler beseitigt zu haben, ihn aber nicht genau definieren zu können. Er könnte dann also nochmal auftreten. Und das ist beim Start extrem unangenehm, um nicht zu sagen lebensgefährlich. In sowas würde ich mich dann nicht reinsetzen.

Bei Fehlersuche immer das döffste zuerst
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:pfeif:
 
Hallo,

nachdem alle zur Fehlerbeseitigung etwas gesagt haben und der Fehler weiterhin vorhanden ist muß man anders weitermachen. Was mir auffällt ist nach dem Start gleich 6000 U/min? Gehen da nicht die Kolben, sprich Kolbenklemmer, fest? Wie sieht es mit der Tankbelüftung aus? Ich hatte einmal einen Renault R30 der vertrug keine Landstraße. Immer nach der Kurve kotze der Motor. Die Tankentlüftung war verstopft. Ist vielleicht Wasser im Tank und durch den Steigflug verstopft es den Benzinhahn?
Oder fällt die Benzinpumpe zeitweise aus?

Gruß
Walter
 
Hallo zusammen,

melde mich noch einmal - nicht das alles in Ordnung wäre - sondern mit einem Dankeschön an all die vielen Vorschläge.

Leider kann ich das ja nicht einfach so ausprobieren - da gehts dann am Wochenende zum Flugplatz. Die Zeit bis dahin habe ich genutzt um mir eine stukturierte Prüf- und Testliste zusammenzustellen, die ich dann Punkt für Punkt abarbeiten werde.

Ich werde mich demnächst wieder melden.

Gruß Hans
 
Wie kann man bei Vollast prüfen ob das Benzinnivieau in der Schwimmerkammer stimmt ???

(natürlich ausser daran das der Motor nicht ausdreht und
heiß wird).

Ist es nicht praktisch den Fehler beseitigt zu haben ?

Und ihn anschließend, natürlich durch Rücknahme der

einzelnen Maßnahmen gezielt reproduziern zu können?

Mit "das Döffste zu erst" meine ich Maßnahmen die
ohne viel Aufwand möglich und naheliegend sind,
z.B. ist überhaupt Benzin im Tank (nicht lachen, hatte ich bei
einem Bekannten auch schon, nachdem der Motor mit
Startpilot wunderbar lief), oder kommt ausreichend Benzin im
im Vergaser an. Dann wird die Gemisch bildung überprüft.

Wenn ein Fehler nicht sporadisch auftritt hat er keine
Chance, wenn ich das System verstehe, verstehe ich es nicht
gehe ich lieber zum Experten, z.B. Bals, Siebenrock usw.

Das Pferd von hinten aufzäumen, und sich dann auch noch
vergaloppieren, ich hab natürlich auch ordentlich Lehrgeld gezahlt.

Es führen natürlich Viele Wege nach nach Rom.
 
Original von gunigs
Wie kann man bei Vollast prüfen ob das Benzinnivieau in der Schwimmerkammer stimmt ???
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Am einfachsten, in dem man eine alte Schwimmerkammer anbohrt, ein Röhrchen einklebt (z.B. ein altes Schlauchlos-Ventilröhrchen), darauf ein Stück durchsichtigen Benzinschlauch steckt, den man nach oben führt und irgendwo dranbindet. Da kann man dann direkt den Füllstand beobachten.
 
Hallo,

was mir noch an unterschieden Motorrad/Flugzeug auffällt ist die Lage vom Vergaser. Beim Motorrad bleibt er praktisch immer in der Waagrechten und im Lot, beim Flugzeug kippt der Schwimmer in Vergaser dummerweise über seine Lagerachse. Damit einen exakten Kraftstoffspiegel herzustellen wird schwierig sein. Bei den Renngespannen wurden aus diesem Grund meist 2 Schwimmkammern montiert um die Querkräfte beim Kurvenfahren auszugleichen.

Gruß
Walter
 
Original von Euklid55
was mir noch an unterschieden Motorrad/Flugzeug auffällt ist die Lage vom Vergaser. Beim Motorrad bleibt er praktisch immer in der Waagrechten und im Lot, beim Flugzeug kippt der Schwimmer in Vergaser dummerweise über seine Lagerachse. Damit einen exakten Kraftstoffspiegel herzustellen wird schwierig sein.
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Hallo Walter,

deswegn soll der Pilot ja auch Quer- und Seitenruder nutzen für einen Kurve. :D
Dann "schiebt" das Flugzeug nicht durch selbige sondern verhält sich um die Längsachse ähnlich wie ein Motorrad.
Und da ist das mit dem Schwimmer ja auch kein Problem !

Und Kunstflug (höhere neg. G etc.) ist beim UL eh verboten.

Es gin auch - so meine ich gelesen zu haben - eher um das Volllastverhalten nach 1-2 min. gleichmäßigem Steigflug. Da könnte schon mal der Schwimmerstand absinken.
Aber ebenso passierte das ja im "Stand", also bei der Simulation.
 
Hallo,

ich dachte mehr an den Steigflug. Die Achse vom Schwimmer im Vergaser ist in Flugrichtung vorn und damit machen die Schwimmer mehr zu um einen waagrechten Kraftstoffspiegel zu erreichen. Gleichzeitig wird Vollgas gefordert vom Motor, folglich magert er ab. Beim Sturzflug müßte er überfetten, nur gibt kein Pilot Vollgas in Richtung Erdmittelpunkt und der Effekt fällt nicht auf. Das Ganze ist nur reine Theorie, im realen Leben würde ich mich nicht auf so einen Schleudersitz setzten.

Gruß
Walter
 
Original von Euklid55
Hallo,

ich dachte mehr an den Steigflug. Die Achse vom Schwimmer im Vergaser ist in Flugrichtung vorn und damit machen die Schwimmer mehr zu um einen waagrechten Kraftstoffspiegel zu erreichen. Gleichzeitig wird Vollgas gefordert vom Motor, folglich magert er ab. Beim Sturzflug müßte er überfetten, nur gibt kein Pilot Vollgas in Richtung Erdmittelpunkt und der Effekt fällt nicht auf. Das Ganze ist nur reine Theorie, im realen Leben würde ich mich nicht auf so einen Schleudersitz setzten.

Gruß
Walter
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Ich bin ziemlich sicher, mit meiner Kuh schon Steilauffahrten mit höherem Neigungswinkel ohne Spritprobleme raufgefahren zu sein, als so ein Flieger im Steigflug erreicht. Deswegen kann ich mir das nicht wirklich als Ursache vorstellen (abgesehen davon ist das Ding doch - hoffentlich :schock: - in dem zweifelhaften Zustand noch nicht geflogen).

Ansonsten bin ich grundsätzlich mit Dir völlig einer Meinung, daß so ein Kuhmotor auf zwei (oder mindestens einem) Rädern besser aufgehoben ist. Beim Fliegen - wenn's denn schon sein muß - vertraue ich höchstens auf Rolls Royce und GE... ::-))
 
Original von mfro
Original von gunigs
Wie kann man bei Vollast prüfen ob das Benzinnivieau in der Schwimmerkammer stimmt ???
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Am einfachsten, in dem man eine alte Schwimmerkammer anbohrt, ein Röhrchen einklebt (z.B. ein altes Schlauchlos-Ventilröhrchen), darauf ein Stück durchsichtigen Benzinschlauch steckt, den man nach oben führt und irgendwo dranbindet. Da kann man dann direkt den Füllstand beobachten.
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Hallo,

oder seitlich ein Loch bohren und mit 2 K-Kleber eine Plexiglasscheibe draufpappen!
 
Original von mfro
Original von gunigs
Wie kann man bei Vollast prüfen ob das Benzinnivieau in der Schwimmerkammer stimmt ???
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Am einfachsten, in dem man eine alte Schwimmerkammer anbohrt, ein Röhrchen einklebt (z.B. ein altes Schlauchlos-Ventilröhrchen), darauf ein Stück durchsichtigen Benzinschlauch steckt, den man nach oben führt und irgendwo dranbindet. Da kann man dann direkt den Füllstand beobachten.
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Moin,

meines wissens haben Leichtflugzeuge eine elektrische Benzinpumpe die während des Startvorgangs und während des Landeanflugs eingeschaltet wird.
 
Das mit dem Steigflug und der Schwimmerkammer ist meines erachtens schon wichtig.

Ich glaube nicht, dass jemand mit dem Motorrad bei mehr als 5000 U/min und Dauervollgas so eine Steigung bei über einer Minute Dauer fährt.

Bei mir ist das Phänomen das gleiche (aber an meiner Q). Wenn ich lange Dauervollgas fahre sackt die Leistung weg. Geh ich ein Stück zurück mit dem Gas wirds ziemlich schnell wieder besser. Etwas länger weiter zurück und ich kann wieder eine Zeit Vollgas fahren.

Aber wie gesagt im Alltag wird dieser Effekt nur auf der Autobahn bei mehr als 150 auftreten und so fahre ich nicht.
Ausserdem habe ich vor meine Vergaser irgendwann dem red-b@ron zu schicken und dann passts wieder.

Bau deine Vergaser ab und gönne ihnen eine Komplettzerlegung inkl. Ultraschallbad vom Spzialisten. Der wird irgendwelche Probleme schon aufdecken.

Gruß

Gerhard
 
Hallo Fritz, ich glaube du hast gerade eine
neue Augen- (Ölaugen)- Welle angestossen !!
Der Winter ist noch lang.

Sagen dir Begriffe wie : Vergaserbeleuchtung,
Zündkerzenrennverkleidung, blauweisse Kompression noch was.
 
Hallo,

Spritauge, sei wachsam!
Suche übrigens immer noch ein gut erhaltenes Ventilspiel für mein Enkelchen zu Weihnachten ...
 
Original von Fritz
Hallo,

Spritauge, sei wachsam!
Suche übrigens immer noch ein gut erhaltenes Ventilspiel für mein Enkelchen zu Weihnachten ...
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:lautlachen1: :lautlachen1: :lautlachen1:

mann mann Fritz, das hat lang gedauert, bis bei mir der Groschen gefallen ist

wenn's weihnachtet, hängt bei mir wieder das Kerzenbild im Wohnzimmer . . . :lautlachen1:
 
Hallo Fritz, ich hab noch ein gebrauchtes Volkstümliches
Bayrisches Ventilspiel, auch top in Schuss,
aber ich glaube für den kleinen wird es etwas zu groß sein, schade.

Wie wäre es den mit Mazzochi - Gänsefederbeinen als
Festtagsbraten?


Schöne Festtage
 
Moin moin,

nach so vielen Anregungen und wirklich zum Teil sehr nützlichen Tips und Tricks, möchte ich nochmals allen danken und natürlich berichten.

Zunächst einmal - der Motor läuft und ist vollgasstabil ::--))

Letztlich bin ich dem Fehler über die Abgastemperatur auf die Schliche gekommen. Kurz vor dem Drehzahlabfall zeigte sich auf beiden Auslassströmen eine fast synchrone Temperaturerhöhung. Damit war klar, dass es sich nicht um ein Problem eines Vergasers oder eines Zylinders handeln konnte - und das einzige, was beide beide Stränge miteinander verbindet ist ein Ausgleichsrohr, welches jeweils zwischen Vergaser und Zylinder angebracht ist gewissermassen ein Druckausgleich, der im unteren Drehzahlbereich für einen noch ruhigeren Lauf sorgt. Verbunden sind beide Stränge über ein Alurohr wobei ein Schlauchstück an beiden Enden für eine flexibele Verbindung sorgt.

Und dieses elende Alurohrstück hatte einen Haarriß - nahm es bei Vollgas langsam Wärme auf dauerte es etwa 60 bis 90 Sek. bis der starke Luftstrom den Haarriß soweit öffnete dass Nebenluft angesaugt werden konnte.

Die Folge: Drehzahlabfall, Gas zurücknehmen, Luftstrom wird geringer, Rohr kühlt ab und Riß verschliest sich - Motor läuft wieder.

Das Alurohr selbst verläuft in einem Bogen über den Motor und ist mit zwei Gummi-ummantelten Schellen am Motorblock befestigt. Der Riß war im Bereich der einen Schelle !!! Muß wohl beim Rohrbiegen den Strukturfehler eingebaut haben - der dann im Vollalstbetrieb zum Haariß gewachsen ist.

Naja - immer schön positiv denken -

ich habe eine komplett neue Benzinleitung, durchgehend 8 mm, neue Keramikfilter vor neuer Pumpe, ein Benzindruckmanometer mit dem ich einen Druck am Vergasereintritt von 0,8 bar einstellen konnte. Vergaser sychronisieren kann ich inzwischen in neuen Bestzeiten und die Vergaser sind beim freundlichen BMW Menschen grundüberholt.

Aber das allerbeste - ich bin wieder geflogen !!!

Gruß aus dem Norden

Hans
 
Moin auch,

Nur ganz kurz: Danke für die detaillierte Rückmeldung mit der Fehlerursache - !

Original von dreamannie
Letztlich bin ich dem Fehler über die Abgastemperatur auf die Schliche gekommen. Kurz vor dem Drehzahlabfall zeigte sich auf beiden Auslassströmen eine fast synchrone Temperaturerhöhung. Damit war klar, dass es sich nicht um ein Problem eines Vergasers oder eines Zylinders handeln konnte
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Das zeigt mal wieder eindringlich, dass ein richtig eingesetztes Messinstrument einiges mehr wert ist als hundert Theorien :oberl:
 
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