Frage bezüglich Batterie und Anlasserstrom

[hg_filder]

[....]
Vorab kannst Du Dir ja schon mal die Steckverbindungen und Vercrimpungen zwischen Regler, Diodenplatte und LiMa-Läufer anschauen.
Außerdem die Kohlen und den Zustand der Schleifringe.
Wenn sich hier zu viele Überganswiderstände addieren, kann auch ein intakter Regler nicht mehr nachregeln.

Bei unseren alten Kisten sind oft die Vercrimpungen nicht mehr o.k. Ich konnte hier schon des öfteren mit Nachlöten weiterkommen.

Jetzt kommt vermutlich gleich ein Aufschrei, dass man da nicht lötet.
Aber auch Hierrüber gehen die Meinungen auseinander.
VW z.B. verbietet seinen Werkstätten das Löten. Die gehen aber auch davon aus, dass man deren Fahrzeuge nicht so lange fahren sollte.
Ich kannte mal einen KFZ-Elektro-Meister, Leiter der Werkstatt eines hiesigen Bosch-Dienstes, der hat grundsätzlich nachgelötet. Langzeiterfahrung!
Man muss allerdings wissen wie. Das Zinn soll nicht die Leitung hochkriechen, die bricht sonst leichter bei Vibrationen.

Wenn man sich bezüglich des Zustandes der Leitungen nicht sicher ist, kann man sie ja ganz einfach neu anfertigen.
Und die neu gecrimpten Leitungen dann gleich nachlöten.
Dann braucht man auch kein scharfes Flussmittel. Und der Crimp ist auch in 50 Jahren noch luftdicht.

Gruß, Wolfram

Hi, bis jetzt habe ich deine Anmerkungen alle gut befunden, aber dann so was: Da geben wir uns hier richtig viel Mühe, dass man Kabel nicht löten soll, und dann so was. Damit untergräbst du all unsere Bemühungen, das endlich zu verteufeln.

Nein, ist die Crimpung schlecht, gehört sie ersetzt, da meist auch die Kabelkorrosion mit einhergeht; d.h. entweder Crimpung neu, oder Kabel bis es wieder gut aussieht kürzen und verlängern. Oder wenn es ganz grausam aussieht, dann komplett tauschen. Nach 40 bis 50 Jahren der Nutzung kann man das Geld ruhig mal in die Hand nehmen.

Jede/r darf natürlich machen, was man man für richtig hält. Aber solch einen Hinweis muss ich einfach platzieren.

Hans

PS An den meisten Crimpungen ist nicht der Crimpmschlacht, sondern oftmals der Kabelschuh - und da hilft eine kleine Flachzange, mit der man den Schuh wieder etwas nachdrückt und so für guten Kontakt sorgt.

 

[kurt49]

...Oder hat das Netzteil auch einen Zwischenabgriff am Trafo?...

Ja, bei ca. 7V hört man ein Relais

 

[MM]

Ja, bei ca. 7V hört man ein Relais

Eher 7,5 bei mir.

 

[Kairei]

Hallo,
mit schlechten Crimpungen kenn ich mich wenigstens aus!
Aber mal im Ernst, die Fachsimpelei amüsiert mich eher, ich find es auch interessant, aber mein elektrischer Horizont geht über ein einfaches Relais nicht hinaus.
Aber eure anderen Tipps helfen schon weiter!

Gruß

Kai

 

[dscheto]

So,

.. ich hab beschlossen rein zu gehen, ne neue Batterie zu bestellen und mal in den Tiefen meiner Kisten nach nem anderen Lima Regler zu forschen.
Beides erfolgreich abgeschlossen und jetzt 40 Euro ärmer. Wenn die Batterie da ist werde ich die einbauen und zuerst die Ladespannung messen.

Also schauen wir mal nächstes Wochenende .... An irgendwas muss es ja liegen.

Gruß

Kai

Hallo Kai,
Du hast alles richtig gemacht, ohne Riple und Welligkeit! Und Dein Automatiklader kriegt den neuen Akku auch ausreichend voll.
Eine volle Batterie gibt es übrigens in der Kfz.-Praxis gar nicht, sondern nur in der Werbung und in der Werkstatt.
Grüße
Gerd

 

[FrankR80GS]

Bei jedem dauerhaft angeschlossenen Ladegerät würde ich mir vorher ansehen, wie gut die Gleichspannung wirklich ist. ...

Ja. Allerdings schrieb ich gleich von "Labornetzteil", Frank und sowas hat (wenn es den Namen verdient!) keinen nennenswerten Ripple...

...MM hat oben schon eins verlinkt, wobei das ein Schaltnetzteil mit 200 mV Restwelligkeit ist ....

Labornetzteil ist eben kein geschützter Begriff. Das von MM verlinkte nennt sich auch so. Wer um die Zusammenhänge nicht weiß, ist mit einem CTEK bestens bedient. Die 5A Variante reicht auch für große Autobatterien.

 

[dscheto]

Wie bei jedem Automatiklader nervt auch beim Ctek das Abfahren aller Programme. Selbst ein vom Ctek "vollgeladener" Akku mit Status Erhaltungsladung, wird, nachdem er ab- und zur Probe nach 2 Stunden wieder angeklemmt wurde, vollkommen neu geprüft und alles wird von vorn begonnen, natürlich kürzer, aber zeitaufwändig. Dann hat er das gleiche Ergebnis angezeigt, Erhaltungsladung. Das ist nicht intelligent!
Das konnte früher jeder Zellenzange in Sekunden anzeigen.
Grüße
Gerd

 

[Wolfram2]

Hallo Hans (hg_filder),

auf Deinen Beitrag #61 konnte ich leider nicht früher antworten.

Du kennst vielleicht den Spruch: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Es sei denn ... durch mehr Hubraum.

Und so ist es auch mit der Erfahrung.

Und wenn mir ein KFZ-Elektriker mit Meistertitel und etwa 35 Jahren Berufserfahrung einen Ratschlag gibt, so ist das für mich zumindest Veranlassung, darüber nachzudenken.

Mit Löten habe ich schon manche Problemfälle gelöst.
Ich habe ja auch geschrieben, man sollte dann wissen, wie man das macht.

Und ich bin nach wie vor der Meinung, dass das dann auch langfristig funktioniert, wenn man

-) durch Wärmeableitung verhindert, dass das Zinn die Litze hochkriecht und die Leitung damit versteift

-) mit einem starken Lötkolben schnell lötet, mit vernünftigem Flussmittel um obiges zu verhindern

-) den Stecker und wenige Zentimeter der Leitung mit einem dickwandigen Schrumpfschlauch einfasst; man verlagert damit die eventuelle Belastungsstelle an das Ende des Schrumpfschlauchs und der gibt sogar noch etwas nach; ist nachgiebiger als der harte Übergang hinter einer Crimpung; wenn man sich besonders viel Mühe gegen will, kann vorher noch ein wenig Heißkleber am ersten Zentimeter nach der Crimpung dazugegen, gibt eine noch bessere Verbindung zwischen Leitung und Schrumpfschlauch

-) vermutlich ist auch niemand von uns in der Lage, einen gasdichten Crimp herzustellen; funktioniert eigentlich nur mit Maschinen, bei denen der Stempel senkrecht in eine Matritze fährt, nicht im Bogen wie bei den Zangen, die wir privat verwenden (Aussage des Inhabers einer Firma, die gecrimpte Verbindungsleitungen herstellt; auch wiederum Erfahrung)

-) bei den Verbindungen, die ich nachgelötet bzw. neu hergestellt habe, gab es bis jetzt keinen Ärger. Hat auch schon recht teure Reparaturen gespart.
Meine Erfahrung geht jetzt auch eher dahin, dass der Crimp hochohmiger wird und nicht der Stecker (Du meinst wohl vermutlich den Kontakt der gerollten Enden auf der Flachzunge).

Allerdings ist meine Erfahrung auf meine Fahrzeuge begrenzt. Insofern ist auch der Erfahrungschatz begrenzt. Aber genau deshalb frage ich erst mal die Menschen mit mehr Erfahrung, siehe oben.

Und "verteufeln" möchte ich in der Technik garnichts. Da ist mir die sachliche Diskussion schon lieber.

Aber um es klar zu sagen: wer nicht genug Erfahrung beim Löten und die notwendige Ausrüstung hat, sollte dann doch bitte die Finger davon lassen oder sich neue Leitungen anfertigen lassen. Aber dann von wirklichen Profis.
Da bin ich durchaus Deiner Meinung Hans.

Und nur damit da kein falscher Verdacht aufkommt: Beim Anfertigen von Verlängerungsleitungen verzinne ich die Enden der Litze nicht. Da verwende ich die passenden Aderendhülsen und die zugehörige Presszange.

Mit freundlichem Gruß und in der Hoffnung auf besseres Wetter, Wolfram

 

[gespannpit]

Hallo Kai,

auf diese Reaktion habe ich schon die ganze Zeit gewartet.

Genau deswegen habe ich ja das Netzgerät außen vor gelassen.

Sorry, aber so kann es ausgehen, wenn sich Elektriker gegenseitig hochpushen.

Wollte schon die ganze Zeit mit der Bemerkung eingrätschen, dass Dir das jetzt nicht so wirklich was bringt bei der Lösung Deines Problems.

Nach wie vor rate ich Dir, die Spannung bei laufendem Motor an der Batterie zu messen. Und dazu würde ich Dir nochmals vorschlagen, auch die neue Batterie nochmals vollzuladen. Sonst haben wir keinen stationären Zustand, wie man ihn normalerweise nach längerer Fahrt hat.
Bei 13,6 Volt ist der Akku halt noch nicht voll.

Und diese gemessene Spannung teilst Du dann bitte hier mit. Vielleicht kommt man dann ja weiter.

Vorab kannst Du Dir ja schon mal die Steckverbindungen und Vercrimpungen zwischen Regler, Diodenplatte und LiMa-Läufer anschauen.
Außerdem die Kohlen und den Zustand der Schleifringe.
Wenn sich hier zu viele Überganswiderstände addieren, kann auch ein intakter Regler nicht mehr nachregeln.

Bei unseren alten Kisten sind oft die Vercrimpungen nicht mehr o.k. Ich konnte hier schon des öfteren mit Nachlöten weiterkommen.

Jetzt kommt vermutlich gleich ein Aufschrei, dass man da nicht lötet.
Aber auch Hierrüber gehen die Meinungen auseinander.
VW z.B. verbietet seinen Werkstätten das Löten. Die gehen aber auch davon aus, dass man deren Fahrzeuge nicht so lange fahren sollte.
Ich kannte mal einen KFZ-Elektro-Meister, Leiter der Werkstatt eines hiesigen Bosch-Dienstes, der hat grundsätzlich nachgelötet. Langzeiterfahrung!
Man muss allerdings wissen wie. Das Zinn soll nicht die Leitung hochkriechen, die bricht sonst leichter bei Vibrationen.

Wenn man sich bezüglich des Zustandes der Leitungen nicht sicher ist, kann man sie ja ganz einfach neu anfertigen.
Und die neu gecrimpten Leitungen dann gleich nachlöten.
Dann braucht man auch kein scharfes Flussmittel. Und der Crimp ist auch in 50 Jahren noch luftdicht.

Gruß, Wolfram

Hallo,
bei 13,6V ist der Akku nicht voll?
Sondern?
Gruß
Pit

 

[MM]

Hallo,
bei 13,6V ist der Akku nicht voll?
Sondern?
Gruß
Pit

Ausführliches dazu hier:

Oder in Kürze:
Der "nasse" Standardakku wird mit 14,4 V geladen, bei den Geltypen sind es 14,8 V.
In der Praxis erreicht man das aus verschiedenen Gründen nicht - im Wesentlichen, weil diese hohe Spannung ohne Strombegrenzung bzw. Kontrolle den Akku dauerhaft schädigen würde.

 

[Wolfram2]

Hallo,

sicherheitshalber immer die Datenblätter des jeweiligen Batterieherstellers heranziehen.

Anbei die Gebrauchsanweisung von Exide für deren verschiedene VRLA-Batterien.

Die geben z.B. für die Serie A 500 eine maximale Spannung von 14,4 V bis 14,7 V vor bei der sogenannten Starkladung (2,4 V bis 2,45 V pro Zelle).

Deswegen habe ich bei dieser Batterie immer maximal 14,4 V am Netzteil eingestellt. Gerade bei einer geschlossenen Batterie möchte ich von dem Punkt wegbleiben, bei dem der Akku zu gasen beginnt.

Gruß, Wolfram

### Anhang wegen Copyright entfernt. Bitte solche Dateien immer verlinken. Hans ###

Vielen Dank für den Hinweis. Anbei der Link: https://elektrotec-berlin.de/prospekte/de/VRLA.pdf

 

[Joerg_H]

Ausführliches dazu hier:

Das dort geschriebene beantwortet immer noch nicht die Frage, warum der Akku bei 13.6 V nicht voll werden würde.

Der "nasse" Standardakku wird mit 14,4 V geladen, bei den Geltypen sind es 14,8 V.

Nachgeladen ... und auch nur dann, wenn der Akku vorher weitgehend entladen war. Das kommt bei Elektrofahrzeugen (Stapler usw.) regelmässig vor (und bei denen muss darum auch oft genug Wasser nachgefüllt werden), nicht aber bei unseren Qen. Bei denen ist Erhaltungsladung angebracht, und die liegt je nach Hersteller um 13.6 V herum.

Und damit wird die Batterie voll.

 

[Detlev]

Richtig, es dauert nur etwas länger als mit höherer Spannung.

 

[BlaueEmma]

... und deshalb fahre ich mit einem einstellbaren Regler, den ich auf 14V eingestellt hab.
Zu hoch für standby und zu nieder für cycle use (i kos koim reachd macha)

Too old to rock'n roll, too young to die

Gruß Holger

 

[Wolfram2]

Hallo,

zur Beantwortung der folgenden Frage:

Zitat von Joerg_H:

Das dort geschriebene beantwortet immer noch nicht die Frage, warum der Akku bei 13.6 V nicht voll werden würde

Weil ein entladener Akku, der nur bis 13,6 Volt geladen wird, nicht seine volle Kapazität erreicht hat. Er müsste bis 14,4 Volt geladen werden und auch eine gewisse Zeit weitergeladen werden, bis der Ladestrom unter einen gewissen Wert gefallen ist (etwa 10 % bis 15 % des vorher eingestellten maximalen Ladestroms I-Zehntel).

Erst dann hat der Akku seine volle Kapazität erreicht.
Das ist Elektrochemie und die kann und will ich nicht erklären.

Woher beziehe ich meine Angaben? Ich habe hier eine 28-seitige DIN-A-4 Broschüre der Fa. Sonnenschein liegen, in der auch sehr ausführlich deren favorisierte Ladetechnik beschrieben wird.

Zitat von Detlev:

Richtig, es dauert nur etwas länger als mit höherer Spannung

Das ist definitiv falsch. Mit einer Ladeschlussspannung von 13,6 V ist ein 6-zelliger Bleiakku nicht vollständig geladen.

Ein einmal voll geladener Akku hält bei 13,6 Volt seine einegeladene Ladungsmenge.

Unsere Motorräder werden nun ja nach einer Fahrt abgestellt. Nun beginnt die Selbstentladung. Bei den modernen Bikes suckeln jetzt immer noch einige Verbraucher an den Amperestunden des Akkus, bei unseren alten Kisten manchmal die Uhr. Dann wird die Kiste wieder angelassen, wieder einige Amperesekunden. Nicht viel, aber immerhin.
Und nun kommt der entscheidende Punkt: diese entnommenen Ladungsmengen kriege ich bei einer Ladespannung von 13,6 Volt nicht mehr vollständig eingeladen.
Deswegen ist die Nennspannung im Bordnetz ja auch 14 Volt. Geht eben mehr rein als bei 13,6 Volt. 14,4Volt wären besser, aber eben nur für eine kurze Zeitspanne tolerierbar. Außerdem muss man wegen der unvermeidlichen Fertigungstoleranzen etwas von der Gasungsspannung wegbleiben.

Wie schon einmal erwähnt, können moderne Ladekonzepte hier andere Wege beschreiten. Die hierfür notwendige Technik war aber vor 50 Jahren nocht nicht vorhanden (µ-C).

Sollte ich mich jetzt total vergallopiert haben, bitte ich um Korrektur.

Gruß, Wolfram

 

[hg_filder]

Juhu, ein Ladethread - her mit den Chips ... ich lege mal vor

Hallo,

zur Beantwortung der folgenden Frage:

Zitat von Joerg_H:

Das dort geschriebene beantwortet immer noch nicht die Frage, warum der Akku bei 13.6 V nicht voll werden würde

Weil ein entladener Akku, der nur bis 13,6 Volt geladen wird, nicht seine volle Kapazität erreicht hat. Er müsste bis 14,4 Volt geladen werden und auch eine gewisse Zeit weitergeladen werden, bis der Ladestrom unter einen gewissen Wert gefallen ist (etwa 10 % bis 15 % des vorher eingestellten maximalen Ladestroms I-Zehntel).

Erst dann hat der Akku seine volle Kapazität erreicht.
Das ist Elektrochemie und die kann und will ich nicht erklären.

Woher beziehe ich meine Angaben? Ich habe hier eine 28-seitige DIN-A-4 Broschüre der Fa. Sonnenschein liegen, in der auch sehr ausführlich deren favorisierte Ladetechnik beschrieben wird.

Genau diese Passage darfst du mal einstellem, ich bin gespannt.

Zitat von Detlev:

Richtig, es dauert nur etwas länger als mit höherer Spannung

Das ist definitiv falsch. Mit einer Ladeschlussspannung von 13,6 V ist ein 6-zelliger Bleiakku nicht vollständig geladen.

Ein einmal voll geladener Akku hält bei 13,6 Volt seine einegeladene Ladungsmenge.

Um es mal so zu sagen: Das ist nicht wirklich wichtig. Wichtig ist, dass der Akku immer so viel Energie hat, das er in jeder Situation genügend Leistungs abgeben kann, ob er nun 100 % geladen ist oder nicht, ist eher zweitrangig.

Aber: Was ist deiner Meinung nach ein vollständig geladener Akku? Wie kann man das erkennen?

Unsere Motorräder werden nun ja nach einer Fahrt abgestellt. Nun beginnt die Selbstentladung. Bei den modernen Bikes suckeln jetzt immer noch einige Verbraucher an den Amperestunden des Akkus, bei unseren alten Kisten manchmal die Uhr. Dann wird die Kiste wieder angelassen, wieder einige Amperesekunden. Nicht viel, aber immerhin.
Und nun kommt der entscheidende Punkt: diese entnommenen Ladungsmengen kriege ich bei einer Ladespannung von 13,6 Volt nicht mehr vollständig eingeladen.

Ai, aber sicher, mache ich jeden Sommer immer wieder so. Mit deiner These dürfte jede BMW an allen Ecken stehen bleiben. Denn: Nach dem Starten - der Akku ist etwas entladen, vielleicht auch stärker, das Startschwierigkeiten - wirst du mit einem Messgerät nachmessen, dass mit einem Standardregler nahezu nie über 13,8 Volt geladen wird. Soabld der Akku wieder geladen ist, sinkt die Spannung auf runde 13,6 Volt ab. Selbst Maschinen, die nur wenig über 13,6 V aufgeladen werden, haben selten Startschwierigkeiten - benötigen aber, wie von Detlev beschrieben, länger, bis der Akku wieder startklar ist.

Deswegen ist die Nennspannung im Bordnetz ja auch 14 Volt. Geht eben mehr rein als bei 13,6 Volt. 14,4Volt wären besser, aber eben nur für eine kurze Zeitspanne tolerierbar. Außerdem muss man wegen der unvermeidlichen Fertigungstoleranzen etwas von der Gasungsspannung wegbleiben.

Wie schon einmal erwähnt, können moderne Ladekonzepte hier andere Wege beschreiten. Die hierfür notwendige Technik war aber vor 50 Jahren nocht nicht vorhanden (µ-C).

Sollte ich mich jetzt total vergallopiert haben, bitte ich um Korrektur.

Gruß, Wolfram

Nein, das Boardnetz ist auf 12 Volt ausgelegt.

Nochmal: Wie schon geschrieben, muss zwische Lade- und Erhaltungsspannung unterschieden werden. Da die normalen Regler unserer BMW nur eine Spannung kennen, gilt Ladespannung = Erhaltungsspannug zum Schutze der Akkus. Eigentlich gilt das nicht komplette Laden mit der normalen Spannung nur für die Reinblei-Akkus (mein Wissensstand), aber auch das machen die paar wenige % zu 100% Ladung den Kohl nicht fett. Permanente Überpannug freut den Akkuhandel.

Hans

Nachtrag: Ich langweile die anderen, aber ich habe mrei Akkus 1x Sonneschein, 12 Jahre, 1 x Varta 6 Jahr (zu wenig Säure, Einbaufehler von mir) und aktuell 1 x Kung-Log mit 10 Jahren Betrieb: Alle mit Standardregelr, 13,6 bis 13,8 Volt je nach Belastung, nie im Winter aufgeladen und nir liegengeblieben. Was nun?

 

[Joerg_H]

Moin allerseits,

Das ist Elektrochemie und die kann und will ich nicht erklären.

Euuuh ... ich bin Chemiker ... und würde das gerne mal lesen

wirst du mit einem Messgerät nachmessen, dass mit einem Standardregler nahezu nie über 13,8 Volt geladen wird. Soabld der Akku wieder geladen ist, sinkt die Spannung auf runde 13,6 Volt ab. Selbst Maschinen, die nur wenig über 13,6 V aufgeladen werden, haben selten Startschwierigkeiten - benötigen aber, wie von Detlev beschrieben, länger, bis der Akku wieder startklar ist.

Wobei das nur wenig länger dauert: Ich habe hier ein Ladegerät, das ich zwischen 13.6 V und (ungefähr) 14.3 V umschalten kann. Wenn ich die Kung Long mit 13.6 V volltanke und dann auf 14.x V umschalte, dann fliesst vielleicht 1-2 min lang ein etwas höherer Strom (2 A max.), danach schaltet das Ladegerät wieder ab ... macht also satte 0.05 Ah zusätzlich.

Nein, das Boardnetz ist auf 12 Volt ausgelegt.

... Du bist derzeit mehr im Forum unterwegs als mit der Q, gell?

 

[Kairei]

So!

Batterie eingebaut und angeschlossen.
Gemessen ungeladen 12.3 V, aus dem Karton.
Dann ohne Vorarbeiten gestartet (keine Schwimmerkammer geleert, keine Zündkerzen raus, keine Durchdrehen ohne ZK.)
Starter dreht, Q springt nach circa 10 Sekunden an. Beim Starten Spannungsabfall einen Lidschlag lang auf 9.5 Volt.
Dann Spannung Batterie (nach dem Starten) wieder direkt 12.3 V.
Drei bis 4 Minuten laufen lassen, Choke draussen, nachdem die Spucke auf den Zylindern verdampft langsam hochgedreht auf 3000 bis 4000 Upm, Spannung an Batteriepolen geht auf max. 13,8 V hoch.
Bei Standgas wieder 12, 3 V.
Also eigentlich alles in Butter. Mehrmals gestartet, alles ok, kein Problem, Batteriespannung bleibt konstant.
Jetzt bin ich zwar auch nicht klüger wie vorher aber die Q rennt.
Das einzige was ich gefunden habe ist, dass die alte Batterie in Einbaurichtung an der rechten hinteren Ecke wohl leichten Kontakt mit dem Stossdämpfer hatte. Die Batterie ist anscheinend im Laufe der Zeit, aufgrund der alten Spannbänder im Kasten leicht nach hinten gerutscht.
Das "könnte" Vibrationen direkt neben dem Masse Anschluss verstärkt haben.
Also Silentblocks Batteriekasten ausgetauscht, zwei U Scheiben unter die Befestigung, aus dickem 5 mm Draht einen Bügel mit Ringösen geformt, damit und mit Kabelbinder die Batterie unten fixiert. Dazu noch eine neue Gummi Unterlage.
Abstand zum Stossdämpfer jetzt 5 mm.
Ich werde das Ganze mal bei Wetter während der Fahrt testen, heute bräuchte ich dazu einen Schnorchel.

Gruß

Kai

 

[Qtreiber66]

......heute bräuchte ich dazu einen Schnorchel.

Ja, ein guter Tag um die Regenklamotten sowie die Bordelektrik auf Dichtheit zu überprüfen und nebenbei "Yellow Submarine" von den Fab4 zu gurgeln.

Kai, darf ich neugierig fragen, welches Batteriemodell Du nun verbaut hast?

VG
Guido

 

[gespanntreiber0]

Ist Euch sooo langweilig?
Mir ist wurscht, wie voll meine Batterie ist. Hauptsache das Moped läuf.
Ist wichtig, wie voll die Batterie am Ladegerät wird? Wie oft macht Ihr das?
Vor zig Jahren wars mal richtig kalt in Solla. So -15 Grad.
Mit der kleinen Batterie bei meinem G/S Gespann hatte ich natürlich Angst vor dem Kaltstart. Habe extra den Kocher und die Gasbuttel noch nicht eingepackt. Aber die Kuh ging an - obwohl ich kein Ladegerät mit hatte, dass die Batterie ganz voll wird.
Also ist mir das wurscht. Haupsache das Moped läuft.

 

[Luse]

Ich bin Elektroingenieur.
Ich habe aufgegeben den Batterieladezyklus verstehen zu wollen.
Einfach ist das nämlich nicht.

Will jemand einen Schluck Wein oder eine Fettbemme.

 

[Kairei]

Ja, ein guter Tag um die Regenklamotten sowie die Bordelektrik auf Dichtheit zu überprüfen und nebenbei "Yellow Submarine" von den Fab4 zu gurgeln.

Kai, darf ich neugierig fragen, welches Batteriemodell Du nun verbaut hast?

VG
Guido

Die billigste Gelbatterie die ich gefunden habe, mit 21 AH und 320 A Startstrom, passend für ne 4ventiler GS.
Mit anständigen Polen, nicht den Fähnchen. Bestellt bei Batterie Industrie Germany, was auch immer das ist.
Hat mich inkl. Versand 40 Euronen gekostet.
Von der Sorte ist das jetzt meine Dritte dieser Art, die heißen alle anders, irgendwelche Phantasienamen (Black Max), kommen von anderen Versendern, haben andere Preise, sehen aber alle alle gleich aus. Bei der letzten hab ich mal die aufgeklebt "dynamische" Typenbezeichnung abgepopelt, da stand dann Exide drunter!

Gruß

Kai

 

[gespanntreiber0]

Es gibt wohl nicht mehr so viel Batteriehersteller, wie wir glauben.
Und ab einer bestimmten Stückzahl schreiben die auch auf Wunsch Kartoffel drauf.
Gleicher Hersteller muss nicht gleiche Qualität sein.
Zudem ist der Kauf wohl Glück oder Pech. Der die schlechte derwischt hat Pech.

 

[Wolfram2]

Hallo Hans,

ich verlinke hier noch einmal den gleichen Beitrag wie in #71:

Link: https://elektrotec-berlin.de/prospekte/de/VRLA.pdf

Sind halt einige Seiten und nicht so übersichtlich, da hier verschiedene Typen behandelt werden. Ich habe mich auf den Typ A500 konzentriert.

Darin sind schon die meisten Deiner Fragen beantwortet.

Die von mir erwähnte Quelle ist keine Passage, sondern zwei eng bedruckte DIN-A-4-Seiten mit einem Diagramm.

Du hast doch gerade ein PDF-Dokument, das ich eingestellt habe, aus Gründen des Copyrights gestrichen (absolut o.k., ich wusste nicht, dass so etwas nicht sein darf).
Und jetzt soll ich zwei Seiten einscannen und hier reinstellen? Ist das Dein Ernst? Das musst Du doch auch wieder streichen, oder etwa nicht?

Ich kann Dir jedoch anbieten, den Text einzuscannen und Dir per PN zu schicken. Ist für mich umständlich, da ich lediglich über einen Rollscanner verfüge und auch nicht weiß, wie ich eine PN verschicke.
Wäre so etwas rechtlich zulässig?

Aber um Dir die eine Frage zu beantworten, wann ein Akku "voll" ist:

Die Fa. Sonnenschein definiert das so: Wenn ich einen Akku über 20 Stunden mit I/20stel entladen kann und er dabei eine Entladeschlussspannung von 1,75 V / Zelle erreicht, so beträgt die Kapazität 20 h mal den Entladestrom.

Zum besseren Verständnis: Nennkapazität = 20 Ah; Entladestrom 1 A; nach 20 Stunden wird eine Entladeschlussspannung von 1,75 V erreicht.
Genau dann beträgt die Kapazität 20 Ah. Werden die 1,75 V früher ereicht, ist die Kapazität geringer und umgekehrt.
Das Verfahren ist also ein wenig iterativ.

Wann ist jetzt ein Akku voll: Wenn ich die Nennkapazität nach obigem Verfahren herausziehen kann. Sind die 1,75 V schon nach 16 h erreicht, so ist der Akku eben nur zu 80 % geladen oder er hat auf Grund des Alters schon in der Kapazität nachgelassen.

Nein, das Boardnetz ist auf 12 Volt ausgelegt

Ich habe die Nennspannung bei laufendem Motor gemeint. Wir haben die ganze Zeit auch nur davon geredet, nämlich von der Reglerspannung. Und die Nennspannung bei laufendem Motor ist nun einmal 14 V und nicht 12 V.

@ Joerg: Ich habe doch geschrieben, dass ich es nicht erklären kann. Der zweite Teil des Satzes war so gemeint, dass ich nicht bereit bin, mich da einzuarbeiten. Weiß auch garnicht ob ich das könnte.
Gebe zu, dass man diesen Satzteil auch missverstehen kann, was ja offensichtlich geschehen ist.

Wenn Du Chemiker bist, umso besser. Ich lasse mich gerne aufklären. Ich kenn mich jedenfalls in der Elektrochemie so gut wie garnicht aus.

Deine Beobachtung, dass nach Erreichen von 13,6 V nur noch wenig bis zum Erreichen von 14,4 V eingeladen wird deckt sich nicht mit meinen Beobachtungen.
Ich muss des öfteren eine Autobatterie nachladen, da das Fahrzeug im Winter kaum bewegt wird. Die 60 Ah - Batterie wird mit 3,6 A geladen. Und da vergehen Stunden bis die Spannung von 13,6 V auf 14,4 V hochgekrochen ist. Da werden also noch einige Amperestunden eingeladen. Was nun?

@ Hans: Niemand hat hier behauptet, dass ein Motorrad bei 13,6 V Reglerspannung nicht mehr anspringt.
Es fehlen nur eventuell die notwendigen Reserven. Es ist bitterkalt. Das Standlicht musste über mehrere Stunden eingeschaltet werden. Der Motor springt aus irgendwelchen Gründen nur zögerlich an.U.s.w..

@ Kai: Wenn der Regler auf 13,8 V regelt, ist der ja innerhalb der Toleranz. Dann sollte das o.k. sein.
Vielleicht war wirklich die Vibrationsbelastung die Ursache für den frühzeitigen Ausfall.
Du kannst in 10 Jahren ja wieder berichten.

Gruß, Wolfram

 

[Qtreiber66]

Die billigste Gelbatterie die ich gefunden habe, mit 21 AH und 320 A Startstrom, passend für ne 4ventiler GS.
Mit anständigen Polen, nicht den Fähnchen. Bestellt bei Batterie Industrie Germany, was auch immer das ist. .........
.........Bei der letzten hab ich mal die aufgeklebt "dynamische" Typenbezeichnung abgepopelt, da stand dann Exide drunter!

Gruß

Kai

Danke Kai!
Passt die vom Gehäuse her in den kleinen Batteriekasten der G/S? Oder hast Du einen anderen verbaut?

Nebenbei.....bist Du sicher, dass da nicht "Exodus" unter dem Aufkleber Deiner letzten Batterie stand?

VG
Guido

 

[FrankR80GS]

...Gemessen ungeladen 12.3 V, aus dem Karton.
.... langsam hochgedreht auf 3000 bis 4000 Upm, Spannung an Batteriepolen geht auf max. 13,8 V hoch. Bei Standgas wieder 12, 3 V. Also eigentlich alles in Butter. ...

12,3 V out of the Box sprechen für ein überlagerte Batterie (sofern AGM oder Gel), 13,8 V "Ladespannung" für einen schlechtes Ladesystem (es sei denn, Licht wäre eingeschaltet).

Alternativ ist das Multimeter eine Zwille, die ständig 0,3V zu wenig anzeigt.

Eine gut geladene Nassbatterie hat 12,65 V, eine AGM 12,85 V https://batteryworld.varta-automotive.com/de-de/autobatterie-testen-anleitungund eine funktionierende 2V LiMa liefert ohne Licht 14,1 V (17A Stator von 1990) bei 1800/min, anderer Stator bei 3000/min.

 

[Kairei]

Passt exakt rein.
Ist etwas tiefer (circa 175, 170, 70 die Werte Differieren im "Prospekt" ) als die Originalen und ein klein wenig höher.
Deswegen musst du hinten aufpassen mit dem Federbein, dass das nicht zu knapp wird (zumindest mit dem WP.
Hinten ist der Kasten ja offen. Die Spannbändern passen noch gut.
Alles Andere ist plug &, play, bei der G/S kannst Du ja davon ausgehen, dass jede Batterie die ohne das Rahmenheck abzubauen reingeht auch passt!

Gruß

Kai

 

[Kairei]

12,3 V out of the Box sprechen für ein überlagerte Batterie (sofern AGM oder Gel), 13,8 V "Ladespannung" für einen schlechtes Ladesystem (es sei denn, Licht wäre eingeschaltet).

Alternativ ist das Multimeter eine Zwille, die ständig 0,3V zu wenig anzeigt.

Eine gut geladene Nassbatterie hat 12,65 V, eine AGM 12,85 V https://batteryworld.varta-automotive.com/de-de/autobatterie-testen-anleitungund eine funktionierende 2V LiMa liefert ohne Licht 14,1 V (17A Stator von 1990) bei 1800/min, anderer Stator bei 3000/min.

Interessant,

die Lima Kohlen sind erst 15 000 km drin, Ich gab auch keine korrodierter Kabel entdeckt. Ladekontrolle geht normal aus, vielleicht sollte ich doch mal die Stecker und die Kabel durchmessen.
Das Multimeter ist auch neu,

Gruß

Kai

 

[hg_filder]

Nein, das Boardnetz ist auf 12 Volt ausgelegt.

... Du bist derzeit mehr im Forum unterwegs als mit der Q, gell?

Hier weniger, mehr in Telkos in der Company, vornehmlich in Freigabe-Boards, das prägt leider ....

Hans

 

[hg_filder]

Ich bin Elektroingenieur.
Ich habe aufgegeben den Batterieladezyklus verstehen zu wollen.
Einfach ist das nämlich nicht.

Will jemand einen Schluck Wein oder eine Fettbemme.
Anhang anzeigen 274026

Upps, euer Ehren, ich bin ja nur ein angelernter Elektrofreak und hab es auch noch nicht komlpett durchdrungen, liebe es aber, mitzureden.

In Demut

Hans