• Hinweis: Die Zustellung von Mail-Benachrichtigungen zu Microsoft-Diensten (Outlook.com, Hotmail, Live ) und United Internet ist zeitweise gestört. Die Ursache liegt außerhalb unserer Forums-Systeme. Unser Hosting-Provider arbeitet an der Behebung.

Hallgeber fliehgewichte erleichtern?

MM schrieb:
Genau an dem Punkt wird aber doch für den letzten Verweigerer offensichtlich, dass die Ignitech das besser kann. ;)
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Michael,

bist Du Optimist?

Realistischer wäre doch: Genau an dem Punkt sollte aber doch auch für den letzten Verweigerer offensichtlich werden, dass die Ignitech das besser kann.
 
Hallo Peter,

Deine Abneigung gegen elektronische Zündanlagen kann ich nachvollziehen, nachdem schon zwei Anlagen in Deinem Motorrad den Geist aufgegeben haben.

Der Normallfall ist dies wohl aber nicht. I.d.R. halten die Produkte der namhaften Hersteller ganz gut. Mir ist zwar in einem Golf II der Hall-Geber nach 17 Jahren und 151 000 km ausgefallen, in einem vor kurzem verkauften VW-T3 von 1984 ist allerdings immer noch der erste drin (ca. 200 000 km) und in meiner G/S arbeitet nach 40 Jahren und gut 100 000 km auch noch der erste. Die Zündmodule im Golf und im T3 haben nie gemuckt und die Einspritzelektronik im Golf (jetzt 205 000 km) läuft auch fehlerfrei.
Andere Fahrzeuge im Dunstkreis meiner Familie mit deutlich mehr Elektronik und teilweise fast 250 000 km laufen ohne Probleme.

I.a. ist eine gut konstruierte und mit hochwertigen Bauelementen bestückte Elektronik zuverlässiger als die entsprechende Mechanik. Ich wollte dies anfangs auch nicht glauben, habe mich dann aber von einem Berufschullehrer, der KFZ-Elektriker unterrichtet hatte, überzeugen lassen, mich auf das "Wagnis" eines Fahrzeugs mit elektronischer Einspritzung einzulassen. Die Erfahrung zeigte, dass dies kein Fehler war.
Heutzutage hat man ja bei Neufahrzeugen gar keine Wahl mehr.

Zur Zuverlässigkeit der Ignitech kann ich nichts sagen. Allerdings wirst Du ohne eine digitale Zündanlage Deine Probleme nicht optimal lösen können.
 
Allerdings wirst Du ohne eine digitale Zündanlage Deine Probleme nicht optimal lösen können.
Zum Vergrößern anklicken....

Und nicht so unkompliziert und schnell ;)

Mir sind schon 2 Steuereinheiten der Ignitech aufgeraucht. Die 1. weil ich der Meinung war mit 0 kOhm Stecker und Kerzen fahren zu müssen. Wegen des stärkeren Funkens...:rolleyes:
Das war teuer..auch meine Instrumente hat das ungedämpfte Funkenfeuer gehimmelt.
Die 2. V88 hat irgendwann angefangen mit digitaler Funktion zu glänzen. Geht mal oder geht nicht.. Das war auch bei MO TwinsOnly in Oleben so.. leider.. :( Die hab ich dann nach Emailrücksprache mit dem Hersteller zur Überprüfung nach Tschechien geschickt. Bisherige 4xlige Emailnachfrage hat nicht eine Antwort ergeben. :evil:

Die jetzige v96 tut was sie soll. Sie funktioniert zur Zufriedenheit :fuenfe: Die neue Reserveeinheit habe ich bei Achim gekauft .

Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
HQuadrat schrieb:
Hallo, Achim und Freunde der analogen Technik,

die Bedarfskurve eines Doppelzünders läßt sich recht gut durch eine flachere, aber immer noch lineare Kurve annähern (siehe angehängte Excel-Datei). Dazu würde ich so vorgehen:

- Die veränderte Anschlagbegrenzung auf 25-26° max. Vorzündung bleibt. Dieser ZZP steht also ab 3000/min konstant

- Die Kennlinie der Federn muss ausreichend genau vermessen werden

- Der Schwerpunkt der serienmäßigen Fliehgewichte wird experimentell bestimmt

- Die Geometrie der Federanlenkpunkte und die Federvorspannung im nicht ausgelenkten Zustand wird vermessen

- Für die gewünschte flachere Verstellkennlinie müssen die Fliehgewichte erleichtert werden. Möglicherweise gibt der Bosch-Teilebaukasten andere Fliehgewichte her, die standen ja damals vor dem gleichen Problem. Und schließlich ist die Hallgeberdose ein modifiziertes Bauteil aus einem Golf-Motor

- Falls nicht, wird über das Momentengleichgewicht von Federkraft und Fliehkraft wird der neue Schwerpunkt der Fliehgewichte und damit die notwendige Erleichterung der Fliehgewichte berechnet. Das würde ich ungern experimentell machen, wenn dabei etwas Genaues herauskommen soll

Warum das Ganze? Die Betrachtung der Kurven zeigt, dass etwa bei 1500/min um über 10° früher gezündet werden kann ohne dass es zu klopfender Verbrennung kommt. Der damit verbundene Drehmomentverlust im gesamten klopfbegrenzten Bereich bis 3000/min ist für einen Motorenentwickler völlig inakzeptabel, erst recht, wenn man schon in teure Hardware wie BBK zur Drehmomentoptimierung investiert hat.
Die mechanische Lösung, optimal umgesetzt ist auch nicht ganz trivial und erinnert ein bisschen an die HIFI-Freaks, die auch heute noch auf 30W Klasse A-Verstärker schwören - aber jedem Tierchen sein Plaisierchen.
Gruß
Helmut
Zum Vergrößern anklicken....
Nochmal zu diesem Beitrag: was sehen wir hier?
  • blau: die Serienzündung
  • orange: eine der vielen möglichen Kurven für die Ignitech - hier allerdings wurde m.M. bereits die Vorverlegung des ZZP infolge niedrigeren Ansaugdrucks, der in diesen unteren Drehzahlbereichen meistens (!) herrscht, mit einbezogen. Das geht natürlich nur mit einer Kennfeld-Zündung wirklich genau, das hier ist eine Vereinfachung bzw. statistisch fundierte Annahme.
  • gelb: eine denkbare Kurve, die bei entsprechender Modifikation der Fliehkraftgewichte dargestellt werden könnte:
    • zunächst Gewichte erleichtern, so daß der Anstieg der Kurve flacher wird
    • dadurch allerdings würde zunächst lediglich die max. Vorverlegung des ZZP zu einer höheren Drehzahl verlegt werden (z.B. hier "3300")
    • um auf den gelben Verlauf zu kommen, wäre abschließend eine Vorverlegung des statischen ZZP von z.B. 6° nach 11° (abgelesen aus der Grafik) erforderlich. Hierdurch würde die (flachere) Kennlinie insgesamt nach oben geschoben.
    • Allerdings würde dadurch auch der Maximal-Wert der ZZP-Vorverlegung um (in meinem Beispiel) 5° nach oben gelegt. Also müßte man evtl. den Maximalausschlag der Verstellung noch mehr begrenzen. Insgesamt sehen wir ja in der gelben Kurve ZZP'e von 11° bei 1300/min bis 25° bei 3000/min, also nicht mehr 20° (das klassische Maß der Vorverlegung bei DZ), sondern nur noch 14° ZZP-Vorverlegung.
Sehe ich das richtig? Was sagt ihr?

Und ja, diese Überlegung zeigt, was für eine tolle Sache eine Kennfeldzündung ist. Seit es Elektronik gibt, bedarf es für Aufgaben dieser Art eben nicht mehr solcher mechanischer Kunstwerke wie dem "Raumnocken".
 

Anhänge

  • Image7.jpg
    Image7.jpg
    114 KB · Aufrufe: 56
Zuletzt bearbeitet:
northpower schrieb:
leichte Gewichte
Anhang anzeigen 317461

schwere Gewichte
Anhang anzeigen 317462

Federn bei beiden 0,6er Drahtstärke
( oben von schweren, unten von leichten Gewichten )
Anhang anzeigen 317463
Zum Vergrößern anklicken....



Hallo,

wenn wir jetzt den etwas älteren Threat noch mal aufwärmen hätte ich an den Achim noch eine Frage.
Ich besitze, nutze zwei Hallgeber. Einen von ner 95er Mono und einen von meiner 87er G/S. Einer ist überholt (vom Achim).

Ich will ja nicht sagen dass ich die Flöhe husten höre, aber der Motorlauf meiner SR 1000er ist je nach Hallgeber unterschiedlich.
Mit einem, dem "Überholten" muss ich die Zündung um 1 bis 2 Grad zurückstellen, weil sonst die Q aufgrund der höheren Verdichtung zum Beschleunigungsklingeln bei 2500 Upm neigt.
Bei dem anderen ist das nicht so. ich kann damit problemlos E10 fahren und es klingelt nix.
Nun ist das Zurückstellen der Zündung so ne Sache, die Q läuft damit zwar okay , "drückt" aber ganz schön in den Auspuff. Ich habe etwas Angst, dass die Auslassventile zu heiß werden. Man kann die spätere Verbrennungsfront im Stand auch hören, die Q ist "auspuffmäßig" lauter und läuft auch im Standgas bei unveränderter Vergasereinstellung etwas höher.
Nun meine Frage: Die Hallgeber haben ja Nummern, kann man daran sehen welche "Version" das ist?
Es würde mich halt interessieren ob ich zwei verschiedene HG habe oder nur einen ausgenudelten und einen fitten!



Gruß

Kai
 
Jetzt erst gesehen :pfeif:

An den Nummern auf den Gehäusen lässt sich nichts dran erkennen. Neuere sind innen gestempelt.
Am Bj. des Motorrades nur, wenn man genau weiß das es der erste original verbaute Hallgeber ist. Und das ist eher selten.

Wenn der Hallgeber in deiner G/S schon mal getauscht wurde, kann es sein dass es einer mit schweren Gewichten ist. Der öffnet trotz der stärkeren Federn evtl. etwas früher. ( muss aber nicht sein das es einer mit schweren Gewichten ist )

Wenn der überholt wurde und einen frischen Sensor hat, kann es auch sein dass er eine andere Charakteristik hat. Ein neuer Sensor schaltet schneller/besser. Alte Sensoren schalten nicht immer die volle Spannung und haben häufig eine Sägezahnspannung die manchmal sehr flach ansteigt statt einer Rechteckspannung. Das mach auch etwas träger.

Den ZZP um 1-2° zurück zu nehmen dürfte nicht schaden.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich darf nochmal an meine Frage aus #64 erinnern: wenn man den Vorschlag von Helmut umsetzen wollte, dann liefe das auf (in dem og. Bsp.) 11° Frühzündung "statisch" hinaus.

Hier befürchte ich dann doch eventuelle Probleme beim Starten.

Ferner liefe das auf eine (weitere) Verringerung des Verstellbereichs hinaus, von z.B. 20° auf 14°.

Übersehe oder mistverstehe ich da etwas?
 
Hallo
Leider ist meine Aktion nicht so recht von Erfolg gekrönt.Die Kuh klingelt immer noch wenn ich die richtig heiss fahre.Etwas besser ist es geworden aber noch nicht richtig zufriedenstellend.Wahrscheinlich muss ich noch etwas ölkohle entsorgen.
gruss Peter
 
Ja gut, Peter: reale und gewissermaßen berechtigte Ursachen für das Klingeln des Motors um Hilfe musst du natürlich abstellen, das hat ja nichts mit zu frühem Zündzeitpunkt zu tun.

Aber das war dir sicher bewusst.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo,

mit dem Hallgeber an der Zündung herumspielen gehört zur Vergangenheit. Schon seit mehr als 10 Jahren vertreibe ich mit Erfolg die Ignitechzündung mit Geber auf der KW. Mittlerweile kann man die Zündung auch auf ein softwaremäßiges Kennfeld umrüsten.

Gruß
Walter
 
Hallo walter
ich möchte möglichst bei der originalzündung bleiben da mir schon eine Ignitech kaputt gegangen ist.
gruss Peter
Euklid55 schrieb:
Hallo,

mit dem Hallgeber an der Zündung herumspielen gehört zur Vergangenheit. Schon seit mehr als 10 Jahren vertreibe ich mit Erfolg die Ignitechzündung mit Geber auf der KW. Mittlerweile kann man die Zündung auch auf ein softwaremäßiges Kennfeld umrüsten.

Gruß
Walter
Zum Vergrößern anklicken....
 
Moi Try ear
Du bist ja recht beharrlich in der Anpreisung der Ignitech aber ich möchte halt original.Es ist schon etwas kurios aber bevor ich bei der hauptuntersuchung war klingelte die gs fast garnicht.Der Prüfer machte eine ausgiebige Probefahrt und stellte die gs danach mit laufenden Motor auf dem seitenständer ab für abgasuntersuchung.Die lief ziemlich lange.Kann da irgendwie Öl in den brennraum gelaufen sein was zur ölkohle geführt hat weil danach klingelte die Kuh?

gruss Peter
 
Peter Becket schrieb:
Moi Try ear
Du bist ja recht beharrlich in der Anpreisung der Ignitech aber ich möchte halt original.Es ist schon etwas kurios aber bevor ich bei der hauptuntersuchung war klingelte die gs fast garnicht.Der Prüfer machte eine ausgiebige Probefahrt und stellte die gs danach mit laufenden Motor auf dem seitenständer ab für abgasuntersuchung.Die lief ziemlich lange.Kann da irgendwie Öl in den brennraum gelaufen sein was zur ölkohle geführt hat weil danach klingelte die Kuh?

gruss Peter
Zum Vergrößern anklicken....

Nein, Ölkohle entsteht nicht innerhalb eines "Absteigens" vom Motor, sondern ist ein kontinuierlicher Prozess, wenn sich zuviel Öl im Brennraum befindet und die Motorverbrennung dies nicht mit "verbrennt". D.h. es braucht shcon einige KM, bis sich eine so dicke Schicht aufträgt, dass es klingelt.

Hans
 
Nach dem Warmfahren "lange" auf dem Seitenständer laufen lassen?

Nicht daß da was zu warm geworden ist, je nach Jahreszeit?

Gruss, Frank
 
Peter Becket schrieb:
Moi Try ear
Du bist ja recht beharrlich in der Anpreisung der Ignitech aber ich möchte halt original.Es ist schon etwas kurios aber bevor ich bei der hauptuntersuchung war klingelte die gs fast garnicht.Der Prüfer machte eine ausgiebige Probefahrt und stellte die gs danach mit laufenden Motor auf dem seitenständer ab für abgasuntersuchung.Die lief ziemlich lange.Kann da irgendwie Öl in den brennraum gelaufen sein was zur ölkohle geführt hat weil danach klingelte die Kuh?

gruss Peter
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Peter,
das Klingeln, die unkontrollierte "Früh"zündung von Gemisch ist auch (!) abhängig sowohl von den meteorologischen als auch von anderen Rahmenbedingungen.
Unsere alten Motoren haben halt keine Sensorik mit der ein Kennfeld gefüttert werden könnte. Nicht für Lufttemperatur, Luftdruck, Öltemperatur, Abgastemperatur, Lambdawert, etc. etc.. Es gibt nur eine Allround-Einstellung.
Wenn das Motorgehäuse und das Motoröl knalleheiß sind, klingelt ein dafür "empfindlicher" Motor logischerweise deutlich früher und deutlicher!

Darum hast du bei Regenfahrten um die 10 Grad Aussentemperatur eher eine geringere Tendenz zum Klingeln als bei hochsommerlichen Vollgasfahrten. Wer schon mal mit einem VW Käfer am Mittelmeer war, weiß das.......:D:D:D
Das Klingeln variiert deswegen immer etwas, je nachdem wie und wo der Motor gerade läuft.

Langes Laufenlassen im Stand ist für einen alten luftgekühlten Motor eine Quälerei. Dieser Betriebszustand kann mangels Kühlung bis zum Exitus gehen, wenn es einem Ventil oder einem Kolben zu eng wird. Das ist ein gravierender Unterschied zum wassergekühlten Motor!


Gruß

Kai
 
Kairei schrieb:
Hallo Peter,
das Klingeln, die unkontrollierte "Früh"zündung von Gemisch ist auch (!) abhängig sowohl von den meteorologischen als auch von anderen Rahmenbedingungen.
Unsere alten Motoren haben halt keine Sensorik mit der ein Kennfeld gefüttert werden könnte. Nicht für Lufttemperatur, Luftdruck, Öltemperatur, Abgastemperatur, Lambdawert, etc. etc.. Es gibt nur eine Allround-Einstellung.
Wenn das Motorgehäuse und das Motoröl knalleheiß sind, klingelt ein dafür "empfindlicher" Motor logischerweise deutlich früher und deutlicher!

Darum hast du bei Regenfahrten um die 10 Grad Aussentemperatur eher eine geringere Tendenz zum Klingeln als bei hochsommerlichen Vollgasfahrten. Wer schon mal mit einem VW Käfer am Mittelmeer war, weiß das.......:D:D:D
Das Klingeln variiert deswegen immer etwas, je nachdem wie und wo der Motor gerade läuft.

Langes Laufenlassen im Stand ist für einen alten luftgekühlten Motor eine Quälerei. Dieser Betriebszustand kann mangels Kühlung bis zum Exitus gehen, wenn es einem Ventil oder einem Kolben zu eng wird. Das ist ein gravierender Unterschied zum wassergekühlten Motor!


Gruß

Kai
Zum Vergrößern anklicken....
Hallo
Mir hat auch schon einmal ein sehr erfahrener Tuner gesagt ich soll mir da keinen Kopf machen das klingeln putzt schön die brennräume sauber 😁
 
Kairei schrieb:
...
Unsere alten Motoren haben halt keine Sensorik mit der ein Kennfeld gefüttert werden könnte. <snip>
...
Wer schon mal mit einem VW Käfer am Mittelmeer war, weiß das.......:D:D:D
Zum Vergrößern anklicken....
Ich darf richtigstellen :oberl:: ein VW-Käfer hat (ich glaube ab Bj. 1957) ein Kennfeld, in Gestalt einer Unterdruckdose.

Kairei schrieb:
...
Langes Laufenlassen im Stand ist für einen alten luftgekühlten Motor eine Quälerei. Dieser Betriebszustand kann mangels Kühlung bis zum Exitus gehen, wenn es einem Ventil oder einem Kolben zu eng wird. Das ist ein gravierender Unterschied zum wassergekühlten Motor!
...
Zum Vergrößern anklicken....
Hier fällt mir eine Story ein, die ich mal bei advrider.com gelesen habe, Link leider nicht gemerkt:
Da sollte der Bub eines Forumsmitglieds mal den Rasen mähen. Dafür wollte er den in USA üblichen Sitz-Rasenmäher benutzen, aber er sprang nicht an. Er wollte ihn fremdstarten, indem er Vaters 2-Ventiler startete, Zündschlüsel steckte, und an diesen ein Überbrückungskabel anschloß. (Wo unser Ladesystem ja bekannt für seine Power ist.) Damit der Motor etwas höher drehte, schob er den Choke rein. Dann ist er ins Haus, nur mal eben nach FB oder Insta oder WA gucken...

Nach einer halben oder ganzen Stunde kam er wieder auf der Erde an, rannte raus, stellte die Q ab, und o Wunder, der Mäher sprang an.

Abends kam dann Vaddern heim, und wunderte sich, warum da ein Kabel aus der Q baumelt. Auf Befragung sagte der Bub, was er gemacht hatte.

Alle Kabel waren verschmort, nur ohne Spuren offener Flammen. Im Motor waren noch knapp 0,5 l einer teerähnlichen Substanz, aus der Ablaßschraube kam nix - zu zähflüssig. Die Stößelschutzgummis waren ebenfalls zusammengeschmolzen. Das anläßlich der Zerlegung abgelassene Benzin hatte ebenfalls eine andere Farbe und roch sehr seltsam - muß gekocht haben. Explosion stnd wohl kurz bevor.

Ich kann mich nicht an weitere Details erinnern, aber es ließ sich überraschend viel dieser Q weiterverwenden. Ebensowenig weiß ich noch, ob der Bub seine 5$ Taschengeld bekommen hat - oder ganz was anderes.
 
Peter Becket schrieb:
Hallo
Mir hat auch schon einmal ein sehr erfahrener Tuner gesagt ich soll mir da keinen Kopf machen das klingeln putzt schön die brennräume sauber 😁
Zum Vergrößern anklicken....

Nach der Argumentation dürfte es Ölkohle-bedingtes Klingeln ja gar nicht geben, wenn sich das immer schön selber putzt ....
 
Hallo
Ich bin nach endloser Suche des Klingelns zufällig fündig geworden.Bei der vergaser Säuberung ist mir aufgefallen das die Scheibe der drosselklappe falsch herum montiert war!Seid der richtigen Montage klingelt nix mehr 😁👍
gruss Peter
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben Unten