Luftfilter zu klein?

[js69]

Naja, ich hab am Anfang eine kleinere Düse/Nadel-Düse probiert und das hat nicht so geklappt. Von daher meine Frage ob vielleicht der zu kleine Luftfilter irgendwie eine falsche Voraussetzung für die Einstellung ist?
Ich sehe die Befürchtung fürs PS-Tuning und den alten Anstriebsstrang, aber ich möchte gerne eine gute Ausgangslage schaffen. Ich schlage mich da gerne durch und freue mich immer über Tipps und Hinweise!

vg Jürgen

 

[Euklid55]

Also kalt geht's so von 0.7-0.85, und warm so 0.8-0.95. Beim starken Bremsen an der Ampel geht's bis auf 0.65 runter. Keine Ahnung, wahrscheinlich schwappts im Vergaser rum. Und beim Anfahren geht's hoch bis 1.1-1.2 ?!
Ich kümmer mich jetzt erst mal um einen gescheiten Luftkanal/filter. Die derzeitige Konstruktion mit Vergasereinstellungen auszugleichen wäre jetzt nicht das richtige.
Auf der rechten Seite ist die Zündkerze bischen schwärzer. Sehen immer noch so aus wie hier . Wenn man sich den rechten Ansaugkanal anguckt, wunderts einem ja auch nicht.
Wie gesagt, läuft echt gut alles. Springt sofort an, läuft ganz ruhig im Standgas und beschleunigt gut. Säuft und stinkt aber
Mein Ziel ist es auf minimalen Benzinverbrauch zu optimieren.

vg Jürgen

Hallo,

laß von der Verbrauchsoptimierung die Finger. Mir sind an einer R100 deswegen schon die Köpfe verreckt. Luftgekühlt und Lambda ~1 geht nicht. Mit unseren Einspritzmotoren verbrauchen wir zwischen 4,4l und 4,8l /100km. Lambda liegt immer zwischen 0,86 und 0,92.

Gruß
Walter

 

[Zimmi]

Ich würde es so machen wie @Schmieröler schrub. Sieht organischer aus als drangespaxte K&Ns.
Nur nebenbei, ein Bekannter hat 'ne Ural mit 900er BMW-Motor. Der hat sich in die Gaser Anschläge eingebaut als Drossel, damit es nicht bei Vollgas die Antriebsteile ständig zerlegt. Ein anderer hat 'nen 1000er in der Dnepr und wechselt das Getriebe und den EA fast öfter als die Reifen. Dürfte alles bei Chang nur unwesentlich stabiler sein, wenn überhaupt.

Grysze, Michael

 

[js69]

Mein neues Luftfiltergehäuse. Ist ein K&N RU-0620, 90mmx150mm drin.




Von der Größe passt es grad rein. Eine Nummer größer von den K&N-Filtern wäre nicht mehr reingegangen. Auch wenn er vielleicht zu klein ist, probier ich das jetzt aus. Fehlt nur noch die Anbindung. Nächstes Projekt.



Hier noch ein paar Bilder von heute




vg Jürgen

 

[nomix111]

Hallo Jürgen,
da hast du aber was sehr hüpsches gezaubert
Sieht aus als bräuchtest du jetzt bald die Gaszugbegrenzer
Gruß, Axel

 

[Qchn]

Mein Kompliment! Sieht wirklich gut aus!

Aber mit Auge auf den Antriebsstrang würde ich als nächstes den Motor etwas drosseln, wenn dein Verbrauch nun dem entspricht was du erreichen wolltest.

 

[Kairei]

Eh super,

sieht perfekt aus. Wesentlich besser als die K&N direkt auf den Gasern, zudem behälts Du lange Ansaugwege. Das gibt Leistung iin der unteren Hälfte des Drehzahlbandes. Spitzenleistung obenraus wär wohl Suizid für das Getriebe!.
Such dir passende Schläuche und stell das Ding auf circa Lambda 0,9. (Du brauchst die Innenkühlung!!) Eventuell kannst du ja auch den Luftfilter nach Bedarf etwas abkleben (wenn der Durchsatz zu groß wird und du mit der Bedüsung zu stark oben rauss musst)

Gruß

Kai

 

[mfro]

Die Einstellungen am Vergaser VM32:
Main Jet: 155
Pilot Jet: 35
Air Jet: 2.0
Needle Jet: 159 Q-6
Jet Needle: 6DP17, 1. Kerbe von oben
Throttle Slide: 3.0
Inlet Needle Valve: 3.3


vg Jürgen

Zu allem Überfluß benamst Mikuni ihre Düsen komplett anders als der Rest der Welt. Während bei Bing, Keihin, Dellorto usw. die Düsengröße üblicherweise in 1/100 mm angegeben ist, ist das bei Mikuni irgendwas mit der Durchflussmenge (was genau, hab' ich vergessen).

Über'n Daumen entsprechen nach meiner Erfahrung die Düsengrößen etwa 70-80% der gleichen 1/100-mm Düse, die 155er Hauptdüsen sind also eher 110er bis 125er (und sind damit schon ziemlich putzig für 'nen 1000er-Motor).

 

[js69]

Hallo Jürgen,
da hast du aber was sehr hüpsches gezaubert
Sieht aus als bräuchtest du jetzt bald die Gaszugbegrenzer
Gruß, Axel

Ja Danke!
Mal sehen was für ein Unterschied das hat, aber zumindest ist es jetzt der Aufbau im Vergleich zu Vorher symmetrisch.

vg Jürgen

 

[js69]

Mein Kompliment! Sieht wirklich gut aus!

Aber mit Auge auf den Antriebsstrang würde ich als nächstes den Motor etwas drosseln, wenn dein Verbrauch nun dem entspricht was du erreichen wolltest.

Was macht denn eigentlich den Antriebstrang kaputt? Ist es das Drehmoment, oder die Leistung (Drehzahl x Drehmoment) ?
Mit höherer Drehzahl werden ja die Lager auch mehr belastet, aber das so ein Zahnrad abbricht? Ja wahrscheinlich.
Jedenfalls gibt es mindestens zwei Qualitätsorten vom Hinterradgetriebe für die CJ750 und ähnliche Modelle. Leider gibt's es da wenig Daten von was kaputt geht und was nicht. Außerdem ist es wichtig das Spiel richtig einzustellen. Aber wie das Chinesengetriebe da steht weiß ich nicht. Meins sieht jedenfalls noch innen aus wie neu, und es hat vom Vorbesitzer schon einige Kontinente gesehen. Hoffen wir mal das beste!

vg Jürgen

 

[js69]

Eh super,

sieht perfekt aus. Wesentlich besser als die K&N direkt auf den Gasern, zudem behälts Du lange Ansaugwege. Das gibt Leistung iin der unteren Hälfte des Drehzahlbandes. Spitzenleistung obenraus wär wohl Suizid für das Getriebe!.
Such dir passende Schläuche und stell das Ding auf circa Lambda 0,9. (Du brauchst die Innenkühlung!!) Eventuell kannst du ja auch den Luftfilter nach Bedarf etwas abkleben (wenn der Durchsatz zu groß wird und du mit der Bedüsung zu stark oben rauss musst)

Gruß

Kai

Danke!

Das mit den Schläuchen ist noch so eine Sache. Ich hab verschiedene Winkelstücke und Muffen für die 2.25" Rohre, aber irgendwie will das nicht so passen.
Das Abgasrohr, für das ich die Stutzen am Luftfiltergehäuse verwendet hab, lässt sich leider nur wenig krümmen. Wäre ansonsten ideal.
Es gibt flexible Anschlüsse, aber die erinnern mich mehr an den Schlauch von meinem Wäschetrockner.

vg Jürgen

 

[js69]

Zu allem Überfluß benamst Mikuni ihre Düsen komplett anders als der Rest der Welt. Während bei Bing, Keihin, Dellorto usw. die Düsengröße üblicherweise in 1/100 mm angegeben ist, ist das bei Mikuni irgendwas mit der Durchflussmenge (was genau, hab' ich vergessen).

Über'n Daumen entsprechen nach meiner Erfahrung die Düsengrößen etwa 70-80% der gleichen 1/100-mm Düse, die 155er Hauptdüsen sind also eher 110er bis 125er (und sind damit schon ziemlich putzig für 'nen 1000er-Motor).

Mal sehen wie die neuen Luftverhältnisse das ändern
Aber interessant das mit den Mikunidüsen.

vg Jürgen

 

[js69]

Ich hab verschiedene Winkelstücke und Muffen für die 2.25" Rohre, aber irgendwie will das nicht so passen.

Ein verregneter Sonntag mit viel Zeit und schon passts




Beide Seiten sind jetzt gleich lang.
Und vielen Dank an alle für die Antworten und PMs!

vg Jürgen

 

[boxerhans]

Wenn es so gut funktioniert, wie es aussieht, dann muss die Q jetzt abgehen, wie Schmitz Katze

 

[nomix111]

Da kannst du jetzt wohl einen Haken drannmachen.
Bin gepannt auf die erste Probefahrt.
Bleibt halt noch die Vergaser und Luftmengeneinstellung.
Wenns meine wäre, würde ich 32er Bings nehmen
Frohes Schaffen,
Axel

 

[R 110 ES Peter]

Bei meinem Boxer mit gelochtem Rundluftfilter sind das ~18°C und entspricht einem Leistungsverlust von ca. 6%.

kannst Du bitte kurz schildern, was und wo und wie Du gemessen hast!

der Rund Lufi und das ewige Märchen der Lufterwärmung und damit verbundenem Leistungsverlust. Jetzt bekommen wir sogar noch 2 -Messwerte- geliefert. Hört denn das nie auf? Auf eine fundierte Erklärung kannst du ewig warten, das ist quatsch und wird einfach nur immer wieder weitererzählt.

6% Leistungsverlust, kann man ernsthaft glauben BMW hätte das Jahrzehnte lang so gebaut wenn da etwas dran währe? Ab /5 war BMW der Konkurrenz in der Leistung immer hinterher, die hätten das bestimmt anders konstruiert.

18 Grad Erwärmung der Luft, das ist echt nur Blödsinn. Wenn man nur ein bisschen logisch überlegt, schon im Standgas wird so viel Luft angesaugt das jedes einzelne Luftmolekül nur Millisekunden im Lufi über dem "heissen Getriebe" verweilt. Das hat gar keine Möglichkeit sich nennenswert zu erwärmen. Der Luftduchsatz in Verbrennugsmotoren ist enorm, ich kann gerade nicht mit Zahlen dienen, aber es sind viele Liter pro Minute.

gruss peter

 

[MM]

... ich kann gerade nicht mit Zahlen dienen, aber es sind viele Liter pro Minute...

Das ist doch leicht auszurechnen:
Gehen wir vom Motor mit 1000 cc aus.
Je KW-Umdrehung saugt ein Zylinder einmal 0,5 l an.
Das macht bei 1000 1/min Leerlauf 500 l/min.

 

[mfro]

Das ist doch leicht auszurechnen:

Da kann man sich täuschen, Herr Ingenieur, ganz so leicht ist das anscheinend nicht ...

Gehen wir vom Motor mit 1000 cc aus.
Je KW-Umdrehung saugt ein Zylinder einmal 0,5 l an.
Das macht bei 1000 1/min Leerlauf 500 l/min.

Ein Viertakter braucht zwei Umdrehungen für einen Zyklus, saugt also pro Umdrehung nur den halben Zylinderinhalt an.

Viertele, nicht Schoppen!

 

[JIMCAT]

Es sollt wohl heißen pro Kurbelwellenumdrehung werden 0,5 l angesaugt.
Ist ja auch ein Zweizylinder.
Die 500 l bei 1000 U/min stimmen schon.

 

[hubi]

Das ist doch leicht auszurechnen:
Gehen wir vom Motor mit 1000 cc aus.
Je KW-Umdrehung saugt ein Zylinder einmal 0,5 l an.
Das macht bei 1000 1/min Leerlauf 500 l/min.

Schön wärs ja, wenn da nicht der Füllungsgrad wäre. Dass unsere Qe in irgendeinem Drehzahlbereich einen Füllungsgrad von 100% haben ist eher unwahrscheinlich. Ich tippe mal bei bester Füllung, also dort, wo das höchste Drehmoment anliegt, auf ca. 80-85%. Im Leerlauf ist es noch erheblich weniger, der Motor braucht ja nur ein Schnapperle Luft, dass er einen Muggaseggl Sprit verbrennen kann. Das wenige, das dann noch durchs Gehäuse wabert, von fliessen brauchen wir hier gar nicht zu reden, ist ruckzuck gut angewärmt. Insofern ist Walters Behauptung durchaus plausibel, er hats ja auch mit Messwerten belegt. Da Walter die Sache durchaus mit wissenschaftlichem Eifer betreibt ist der Beleg auch ziemlich stichhaltig. Ausserdem ist jeder Motorenkonstrukteur daran interessiert, die Ansaugöffnung für die Aussenluft so zu legen, dass sie möglichst ausserhalb des Einflussbereiches der Motorabwärme sitzt. Es wird sogar soweit getrieben, dass Ansaugschlauche, die im Motorraum verlaufen, teils isoliert sind.

 

[MM]

... Ein Viertakter braucht zwei Umdrehungen für einen Zyklus, saugt also pro Umdrehung nur den halben Zylinderinhalt an.

Viertele, nicht Schoppen!

Wir reden vom Zweizylinder, da stimmt mein Ansatz schon.
Klar -wie Hubi anmerkt, ist das rein theoretisch und in der Praxis weniger.

 

[boxerhans]

..... das ewige Märchen der Lufterwärmung und damit verbundenem Leistungsverlust. Jetzt bekommen wir sogar noch 2 -Messwerte- geliefert. Hört denn das nie auf? Auf eine fundierte Erklärung kannst du ewig warten, das ist quatsch und wird einfach nur immer wieder weitererzählt.

6% Leistungsverlust, kann man ernsthaft glauben BMW hätte das Jahrzehnte lang so gebaut wenn da etwas dran währe? Ab /5 war BMW der Konkurrenz in der Leistung immer hinterher, die hätten das bestimmt anders konstruiert.

18 Grad Erwärmung der Luft, das ist echt nur Blödsinn. Wenn man nur ein bisschen logisch überlegt, schon im Standgas wird so viel Luft angesaugt das jedes einzelne Luftmolekül nur Millisekunden im Lufi über dem "heissen Getriebe" verweilt. Das hat gar keine Möglichkeit sich nennenswert zu erwärmen. Der Luftduchsatz in Verbrennugsmotoren ist enorm, ich kann gerade nicht mit Zahlen dienen, aber es sind viele Liter pro Minute.

gruss peter

Wenn sich also die Ansaugluft, weil nur extrem kurz im System , nicht nennenswert erwärmt, warum werden dann bei Turbomotoren teuere Ladeluftkühler eingebaut?
Die kühlen nach Deiner Lesart dann doch auch nicht nennenswert, denn die Luft ist ja nur extrem kurz im System......

 

[er90es]

Wenn sich also die Ansaugluft, weil nur extrem kurz im System , nicht nennenswert erwärmt, warum werden dann bei Turbomotoren teuere Ladeluftkühler eingebaut?
Die kühlen nach Deiner Lesart dann doch auch nicht nennenswert, denn die Luft ist ja nur extrem kurz im System......

Jetzt wird´s aber lustig...

Bei Turbomotoren wird die Ansaugluft durch die Kompression massiv erwärmt.
Übrigens das Grundprinzip des Diesel

 

[Euklid55]

der Rund Lufi und das ewige Märchen der Lufterwärmung und damit verbundenem Leistungsverlust. Jetzt bekommen wir sogar noch 2 -Messwerte- geliefert. Hört denn das nie auf? Auf eine fundierte Erklärung kannst du ewig warten, das ist quatsch und wird einfach nur immer wieder weitererzählt.

6% Leistungsverlust, kann man ernsthaft glauben BMW hätte das Jahrzehnte lang so gebaut wenn da etwas dran währe? Ab /5 war BMW der Konkurrenz in der Leistung immer hinterher, die hätten das bestimmt anders konstruiert.

18 Grad Erwärmung der Luft, das ist echt nur Blödsinn. Wenn man nur ein bisschen logisch überlegt, schon im Standgas wird so viel Luft angesaugt das jedes einzelne Luftmolekül nur Millisekunden im Lufi über dem "heissen Getriebe" verweilt. Das hat gar keine Möglichkeit sich nennenswert zu erwärmen. Der Luftduchsatz in Verbrennugsmotoren ist enorm, ich kann gerade nicht mit Zahlen dienen, aber es sind viele Liter pro Minute.

gruss peter

Hallo,

einfach so.


Bei den Einspritzmotoren messe ist den Luftdruck und die Temperatur.
Die Lufterwärmung ist das Letzte noch nicht gelöste Problem bei der Einspritzung.

Gruß
Walter

 

[mfro]

Dass sich die Ansaugluft am Getriebe um 18K erwärmt, bezweifle ich übrigens auch. Das soll aber keineswegs heißen, dass Walters Messungen der Ansauglufttemperatur falsch sind.

Es ist halt nicht nur der Einfluss des Getriebes, der da gemessen wird.

Die (festen) Steuerzeiten sind so ausgelegt, dass sich bei genau einer Drehzahl optimale Füllung ergibt. Bei anderen Drehzahlen wird ein Teil der angesaugten Luft wieder in den Ansaugtrakt zurückgedrückt (war also schon mal im Motor) oder sogar mit heissem Abgas des vorigen Zyklus vermischt. Die Temperatur, die sich da einstellt, ist m.E. auf viele verschiedene Einflüsse zurückzuführen, das warme Getriebe ist nur einer davon.

 

[Euklid55]

Dass sich die Ansaugluft am Getriebe um 18K erwärmt, bezweifle ich übrigens auch. Das soll aber keineswegs heißen, dass Walters Messungen der Ansauglufttemperatur falsch sind.

Es ist halt nicht nur der Einfluss des Getriebes, der da gemessen wird.

Die (festen) Steuerzeiten sind so ausgelegt, dass sich bei genau einer Drehzahl optimale Füllung ergibt. Bei anderen Drehzahlen wird ein Teil der angesaugten Luft wieder in den Ansaugtrakt zurückgedrückt (war also schon mal im Motor) oder sogar mit heissem Abgas des vorigen Zyklus vermischt. Die Temperatur, die sich da einstellt, ist m.E. auf viele verschiedene Einflüsse zurückzuführen, das warme Getriebe ist nur einer davon.

Hallo,

ein großer Teil der Luft wird über den Motor/Anlasser gezogen. Das dürfte das Hauptproblem sein. Bei den R11XX Modellen ist die Luftfilter in das kalte Rahmendreieck gewandert und es wird in der Mitte vom Luftfilter gemessen.
Im Bild die nunmehr letzte Ausführung mit offenen NTC Widerstand im Rundluftfilter.

Eine Meßeinrichtung für die Lufttemperatur kann ich verleihen.
Eine Messung in den Krümmer ist wegen der Abwärme der Zylinder nicht angesagt. Auch die Vergaser heizen sich in der Abwärme zusätzlich auf.

Gruß
Walter

 

[GS_man]

Wenn sich also die Ansaugluft, weil nur extrem kurz im System , nicht nennenswert erwärmt, warum werden dann bei Turbomotoren teuere Ladeluftkühler eingebaut?
Die kühlen nach Deiner Lesart dann doch auch nicht nennenswert, denn die Luft ist ja nur extrem kurz im System......

Und ergänzend auch noch weil ein Turbolader viel viel wärmer wird als ein Getriebe.
Rotglühende Turbolader sind schon mehr als einmal gesehen worden. Rotglühende Getriebe sind da deutlich seltener.

mfg GS_man

 

[MM]

Zum Thema Ladeluftkühler: Die sind für ihre Aufgabe so gemacht, dass die Luft große Kontaktflächen berührt um deutlich gekühlt zu werden.
Ich hab dazu auch ein Praxisbeispiel:
Ich fuhr einige Zeit einen Golf II Turbodiesel mit 70 PS.
Danach kam der gleiche, aber mit LLK und 80 PS; als ich den seinerzeit beim Käufer abgeholt habe, wunderte ich mich, dass der nicht besser, sondern eher schlechter als der gewohnte 70 PS-Golf lief. Ein Blick in den Motorraum schaffte dann Klarheit: Der LLK war zwar vorhanden, aber die zugehörigen Gehäusedeckel für die Luftführung der Kühlung fehlten; sie lagen im Kofferraum. Nachdem die paar Teile montiert waren, war der Motor nicht wiederzuerkennen.

 

[boxerhans]

.......
18 Grad Erwärmung der Luft, das ist echt nur Blödsinn. Wenn man nur ein bisschen logisch überlegt, schon im Standgas wird so viel Luft angesaugt das jedes einzelne Luftmolekül nur Millisekunden im Lufi über dem "heissen Getriebe" verweilt. Das hat gar keine Möglichkeit sich nennenswert zu erwärmen.....

gruss peter

Wenn sich also die Ansaugluft, weil nur extrem kurz im System , nicht nennenswert erwärmt, warum werden dann bei Turbomotoren teuere Ladeluftkühler eingebaut?
Die kühlen nach Deiner Lesart dann doch auch nicht nennenswert, denn die Luft ist ja nur extrem kurz im System......

Jetzt wird´s aber lustig...

Bei Turbomotoren wird die Ansaugluft durch die Kompression massiv erwärmt.
Übrigens das Grundprinzip des Diesel

Hallo Peter,
dass IM Turbolader die Luft sehr heiß werden kann, steht doch völlig außer Frage.
Mein Beitrag bezog sich auf Deine oberste Äußerung, die im Umkehrschluss ja heißt, dass auch ein Ladeluftkühler keine Nennenswerte Wirkung haben kann, weil auch dort die Luft nur extrem kurz verweilt und somit ja lt. Deinem Standpunkt nicht nennenswert gekühlt wird.
Also wozu ein Ladeluftkühler?

Wenn aber ein Ladeluftkühler doch nennenswert kühlt OBWOHL die Luft in ihm nur sehr kurz verweilt, dann kann sich doch wohl auch Ansaugluft auf dem Weg über dem Anlasserdeckel, durch den Luftfilterkasten direkt überm Getriebe offenbar doch nennenswert erwärmen?

 

[mfro]

Wenn aber ein Ladeluftkühler doch nennenswert kühlt OBWOHL die Luft in ihm nur sehr kurz verweilt, dann kann sich doch wohl auch Ansaugluft auf dem Weg über dem Anlasserdeckel, durch den Luftfilterkasten direkt überm Getriebe offenbar doch nennenswert erwärmen?

Kühler heissen deswegen Kühler, weil sie kühlen.

Und das tun sie nennenswert hauptsächlich deswegen, weil sie - gegenüber einer einfachen "Ballon- oder Kastenform" - die Oberfläche, die zum Wärmeaustausch zur Verfügung steht, wesentlich (also um einen Faktor 100 bis 1000) vergrößern. Schau' dir mal deinen Kühler in der Dose an.