Null-Ventiler Umbau !?

Jetzt aber mal ernsthaft:

Sieht jemand spezielle oder kritische Dinge beim Anbau des E-Motors an
a) an das Getriebe ?
b) an die Kardanwelle ?

oder/und
c) bei der Motoraufhängung/befestigung ?

Worauf speziell müßte man achten ?
 
und noch ein anderer Punkt:

Wieviel Platz muß mindestens noch zwischen der Vorderkante vom E-Motor und dem Schutzblech vom Vorderrad bleiben ? Gibts da irgendwelche besonderen Anforderungen technischerseits oder tüffigerseits ?

Ist natürlich ein wichtiger Punkt bei der endgültigen Auswahl des Motors und beim Bau des Adapters für Getriebe bzw. Kardanwelle ...
 
Würger vom Lichtenmoor schrieb:
Eigentlich sollte man keine Probleme bekommen mit der Mechanik, solange man deren Grenzen mit dem E-Motor nicht überschreitet.
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mh, kann ja eigentlich nur das Drehmoment betreffen, oder ?

Ich hab jetzt die Nm-Zahlen der in Frage kommenden Motorräder (jeweils mit dem Benzinmotor) nicht parat aber soviel weniger als der E-Motor werden die auch nicht haben denke ich ...
 
Hallo PomTom,
ich bin froh, wieder etwas von Dir lesen zu dürfen. Nun leider habe ich bei Deinem Thema das Gefühl, bildlich gesprochen: Er kreist wie ein Greifvogel
über seiner Beute, ohne uns konkrete Details mitzuteilen, damit wir auf Seine Fragen eingehen können.
Also mach es uns bitte einfacher, stecke Rahmenbedingungen ab.
 
Servus Bernhard,

ist gar nicht so falsch das Bild mit dem Kreisen über der Beute :D

Bist auf weiteres hab ich aber auch nicht mehr Daten als diese hier (die ich schon weiter oben gepostet hab) und die Vorliebe für die ebenfalls weiter oben genannten Enduros (Yamaha/Honda 600/650, KTM LC4 und R80GS).

PomTom schrieb:
E-Motor:
- 48V
- Nennleistung 15kW (hat tatsächlich aber wesentlich mehr Leistung)
- 8000 Rpm
- 64Nm
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Der Motor ist ein Iskra der mir von Heiko Fleck vorgeschlagen wurde.

Ich hab leider bei keinem der genannten Bikes bisher mal den Motor vom Getriebe getrennt und auch das WHB für meine /7 hilft mir nur begrenzt weiter.

Deswegen frag ich halt hier mal nach dem Punkt des Anbaus des Motors ans Getriebe (oder bei einer R80GS vielleicht auch an die Kardanwelle).

Und noch bisl konkreter gefragt:
Könnte es sein daß das/die Getriebe Drehzahlen von 8000Rpm nicht verkraften ?
Oder könnten sie vielleicht das etwas größere Drehmoment nicht verkraften ?

Oder fällt Euch noch was anderes ein, was sich als heikler Punkt herausstellen könnte ?

Gruß
Tom
 
Guten Morgen Tom,
dann mach doch ein Projekt draus:D.
Den 15KW Motor willst Du einsetzen, dazu suchst Du Dir die notwendige Akkukapazität raus. Dann hast Du mit den Gewichten schonmal einen Überblick, welchen Rahmen Du dazu nehmen kannst. Ich würde einen Rahmen mit Kettenantrieb nehmen, den Motor mit zusätzlichen Stützlagern wegen der Kette quer einsetzen. Ein Getriebe sowie der Endantrieb sind nicht notwendig und bringen nur Ballast, den Du vermeiden solltest.
 
Tach auch ...
Nach nochmaligen überlegen bin ich zu dem Schluss gekommen das eine Q die denkbar schlechteste Grundlage für so einen Umbau ist aber auf der anderen Seite genau zeigt wie das gehen könnte ... :D
Man nehme ein herkömmlich Kettenangetriebenes Motorrad und baue den E-Motor seitlich wie sich das gehört dran ! Da mit die Q-Optik aufkommt auf jede Seite einen Motor (!). Die laufen gegenseitig , können weil doppelt auch eine kleine Leistung haben und treiben ein Zahnrad an. Kette drauf und fertig ist der Antrieb aufs Hinterrad. Durch diese kompakte Bauweise bleibt reichlich Platz für Akkus ect.
Die Q machts vor ! ;)
Man könnte so gar auf Gefälle Strecken auf einen Motor verzichten und diesen als Generator laufen lassen um die Batterie wieder zu laden.
 
Also interessante Ideen und Gedanken habt Ihr ja schon muß ich sagen !! )(-:

Ich poste nachher nochmal ein paar Einzelheiten zu den ins Auge gefaßten Akkus ...
 
So, die geplanten LiFeYPo4-Zellen sind jene hier:

http://faktor.de/batterien-einzelzellen/einzelzellen/winston-3-2v-monozelle/

Wenn der Motor mit 48V gespeist wird brauch ich 16 dieser Zellen in Reihe. Sollte er mit 72V gespeist werden brauch ich 24 dieser Zellen in Reihe.

Je nachdem ergäbe das als bei der Zweckentfremdung als Aufbau-Akkus im Allrad-WoMo eine Teilung dieser Akkubank durch 2 oder durch 3 (um jeweils wieder auf 24V Spannung zu kommen).

Die Kapazität der Zellen kann ich mir raussuchen, wobei die Kapazität natürlich direkt die Reichweite bestimmt. Mir würden schon 80-100 km ausreichen weil das E-Bike ja nur ein Beiboot fürs Allrad-WoMo wird und von daher keine große Reichweite haben muß. Bisschen Tüftelei bei der Unterbringung der Zellen am Bike wirds aber trotzdem wohl werden.

Nur falls jemand die Eigenschaften von LiFeYPo4-Zellen noch nicht kennt:

Diese Zellen können schadlos um 70% der nominellen Kapazität entladen werden (auch 80% Entladung ist noch schadlos möglich). Eine nominelle Kapazität von 100Ah entspricht also einer nutzbaren Kapazität von 70-80Ah.

Bei einem Blei-Akku hingegen ist die nutzbare Kapazität nur ca. 25-30% der nominellen Kapazität. Ein Blei-Akku mit nominell 100Ah kann also tatsächlich nur 25-30Ah spendieren bevor er Schaden nehmen würde (Tiefentladung).

Die LiFeYPo4 sind außerdem von Volumen und Gewicht her nur jeweils ein Drittel von Blei-Akkus. Dafür haben sie eine Zyklenzahl von mindestens 3000-5000 während ihrer Lebenszeit (im Labor sogar 13000 Zyklen).

Wenn man jetzt die nutzbare Kapazität und die Zyklenzahl in Vergleichsrechnungen mit einbezieht sind die LiFeYPo4 plötzlich überhaupt nicht mehr teurer als Blei.

Und dabei sind sie auch einfacher zu handhaben als etwa die manchmal durchbrennenden Lithium-Ionen-Akkus (Beispiel brennende Akkus bei der Boeing 787 !).

Den Zusammenhang zwischen echter (nutzbarer) Akku-Kapazität und Motorradreichweite hab ich grade nicht genau genug im Kopf. Muß ich erst nachschauen. Aber das poste ich auch noch hier ...

Noch ein Wort zum Batteriemanagement:

Bei den LiFeYPo4 als Aufbau-Akkus verwende ich die Platinen von ECS weil die gut und nicht teuer sind:

http://www.ecs-online.org/BMS:::2.html

Die BMS-Platinen sorgen dafür daß die Zellen immer gleichmässig geladen werden und nicht "auseinanderdriften", was wichtig für die Lebensdauer ist.

Ich muß nochmal überprüfen ob ich diese Platinen auch beim E-Bike verwenden könnte. Vermutlich geht das aber.

Tom
 
Ok, ich hab mal meine Notizen rausgekramt und poste mal noch ein paar grobe (noch äußerst vorläufige) Daten:

Angenommen, die Akkubank soll 48V liefern und es werden 16 von den oben schon erwähnten LiFeYPo4-Zellen verwendet, dann gäbe es beispielsweise folgende Varianten:

100Ah, 3,4kWh, ca. 2180 EUR, Gewicht 54kg, Volumen 39L, Reichweite 54km
160Ah, 5,4kWh, ca. 3600 EUR, Gewicht 90kg, Volumen n. gerechnet, Reichweite 86km
200Ah, 6,8kWh, ca. 4140 EUR, Gewicht 116kg, Volumen 72L, Reichweite 108km

Die Angaben zur Reichweite sind natürlich nur eine grobe und ungenaue Schätzung - allerdings pi mal Daumen abgestimmt mit einem Elektroauto-Umbauer der ein paar Erfahrungswerte hat. Und natürlich hängt die Reichweite auch sehr von der Fahrweise ab !

Man könnte dann mal gewichtsmässig weiterrechnen ...

Rausgebaut aus dem Krad wird Krempl mit einem Gewicht von um die 50kg (der Tank ist als vollgetankter Tank gerechnet, da es ja um die Gewichtsberechnungen gemäßt Fahrzeugpapieren geht).

Reingebaut werden E-Motor (30kg), Controller (3kg) und Akkus.

Also käme man bei 100Ah Zellen auf ein Gewichtsplus von grob -50 +33 + 54 = +37
und bei 200Ah (eher illusorisch) auf ein Gewichtsplus von grob -50 + 33 + 116 = +99

Die 200Ah Variante wär also nur dann möglich wenn man den zweiten Sitzplatz für den Sozius opfern würde (und wenn man das Volumen der Akkus platzmässig gut unterbrächte).

Wenn man jetzt das Mehrgewicht dem Mehr an Drehmoment gegenüberstellt könnte dabei grob herauskommen daß das E-Bike genauso flott ist wie vorher in der Benzinversion (die E-Technik wie hier geplant ist ja nicht das Maximale dessen was man mit E-Motoren rausholen kann).

Sympathisch wäre mir am ehesten die mittlere Variante ... die 86km Reichweite (so sie denn stimmen) würden mir ausreichen da das E-Krad ja nur "Beiboot" sein soll.

Für einen Berufspendler könnten die 86km aber natürlich auch schon ausreichend sein (sogar die 54km wenn er tagsüber aus der Steckdose laden kann).

Wenn man dann Ernst macht mit der Sache müßte man das Folgende aus dem Sparschwein holen:

3600 Taler für die Akkus (gerechnet für 160Ah)
3400 Taler für den Motor und den Controller
1500 Taler für das zu schlachtende Basisfahrzeug

Dazu kommen dann noch die Kosten für die Grundsanierung des Basisfahrgestells (die aber bescheiden ausfallen da alles was teuer wäre sowieso rausfliegt) und Kleinkram wie Schalter und Kabel beim Einbau der Elektrosau.

Ich könnte in speziell meinem Fall (da ich ja die Akkus im Krad auch als Aufbau-Akkus zweckentfremden will) auch die Akku-Kosten wieder rausnehmen und sie den Kosten für die LKW-Kabine zuschlagen. Aber das ist dann eine vielosophische Frage ob man das so rechnen will.

Wenn das ganze funzt fahr ich anschließend mit Sonne statt mit Benzin und Startprobleme gibt es nie mehr wieder: nix mehr orgeln, nix mehr Gasersanatorium ...

... einfach "einschalten" und "Strom geben" ... :applaus:

Und der Spaß beim bauen und fahren ist sicher ... "priceless" :sabber:
 
Zuletzt bearbeitet:
Achja - bei der Frage ob der Motor ans Getriebe oder an Kette/Kardan dran soll müßte man vielleicht auch noch mal prüfen ob die Drehzahl vom E-Motor verbrauchs- und Reichenweiten-relevant sein könnte.

Das Mehr an Reibung und das Mehr an Gewicht durch ein Getriebe könnte vielleicht überkompensiert werden wenn der E-Motor bei kleineren Drehzahlen weniger Strom verbraucht und dadurch die Reichweite erhöht wird.

Aber das weiß ich nicht.
Muß man erst noch mal genauer überlegen und rauskriegen ...
 
Moinzusammen,

ich habe grad ein Projekt für einen Kunden der von uns die Leistungselektronik haben will. Für ein Mopped. Auch in der Leistungsklasse. Da ist viel Zirkus drin damit man TÜV bekommt. Sowas wie redundante Drehmomentübwachung und allstromsensitiven FI im Lader. Ich kann aber nun nicht sagen ob das für den europäischen Markt notwendig ist.
Bevor du da was kaufst solletst du viele Normen lesen.

vg Michael
 
Servus Michael,

der Lieferant für Controller und Motor verlauft seine Teile laufend für Elektroumbauten (ok, meistens von PKWs).

Ich glaub, ich werd zusehen daß ich von dem unterschrieben kriege daß seine Teile für das beschriebene Vorhaben TÜV-tauglich sind. Ich werd wohl außerdem zum gleichen TÜV fahren zu dem er auch immer fährt wenn er seine Umbauten abgenommen haben will.

Das sollte dann eigentlich den Großteil des Risikos abfangen. Zumindest den elektrischen Teil.

MAN muß sich gut vernetzen wenn MAN sowas vorhat.

Hab auch beim KAT1 schon gemerkt daß es riesige Unterschiede zwischen TÜV und TÜV gibt - ganz abhängig davon wer man ist und von wem man kommt und wie man was vorbereitet. H-Kennzeichen, Anhängerkupplungen, Unterfahrschutze, Tarnschweinwerfer, größere Räder (16R20) waren damals die Themen. Hat alles geklappt.

Geht man die Dinge gut vorbereitet und mit den richtigen Kontakten in der jeweiligen Szene an dann flutschen auch komplizierte Anliegen meistens ganz gut.

Gruß
Tom
 
Ob man ohne Getriebe hinkommt, sollten doch die Motordaten hergeben. Wo liegt sein Dehzahl-Leistungs-Arbeitsbereich und wie stark verliert er an Wirkungsgrad, wenn er darüber oder darunter betrieben wird. Die Kette hätte natürlich sicherlich Vorteile durch Geringeres Gewicht und weniger Verlust durch Umlenkung als der Kardan. Wenn der Motor wirklich so leicht ist, aber unten eingebaut wird, kommen ja dann leider die schweren Akkus recht weit nach oben. Wäre da nicht tatsächlich ein großer Roller mit Antrieb direkt an oder vor der Schwinge das bessere Konzept? Auch wegen dem Platzangebot?
 
Von der vertikalen Gewichtsverteilung her wär ein Roller sicher geschickter als eine Enduro. Hab ich mir auch schon überlegt. Roller mag ich allerdings nicht. Ich hätte gern eine EEnduro :P

Schlimmstenfalls (bei maximaler Akku-"Beladung") fährt sich das halt wie eine Enduro mit Sozius oder eine Enduro mit viel Gepäck und großem Tankfaß.

Das mit der Kette stimmt natürlich. Geht aber dann wohl nur wenn wirklich zwei kleinere E-Motoren quer eingebaut werden (Boxeroptik) wie schon weiter oben vorgeschlagen.

Wenn ein einzelner E-Motor in ein Ketten-Krad eingebaut werden soll wird wohl das Drinnelassen des Getriebes zweckmässig sein weil man sonst ja eine Art Winkelgetriebe oder sowas konstruieren und bauen müßte. Wär mir zuviel Aufwand und auch zu teuer weil sowas ja eine teure Maßanfertigung würde.

Der Kardan ist halt wartungsärmer als die Kette, was mir auch nicht unsympathisch ist.

Die Drehmomentkurve vom E-Motor hab ich noch nicht.
Da muß ich noch forschen ...

Danach muß dann noch heftig gerechnet werden: Hinterradumfang und Drehzahlen umrechnen in Geschwindigkeiten (minimal, maximal) ...
 
Zuletzt bearbeitet:
PomTom schrieb:
Das mit der Kette stimmt natürlich. Geht aber dann wohl nur wenn wirklich zwei kleinere E-Motoren quer eingebaut werden (Boxeroptik) wie schon weiter oben vorgeschlagen.

Wenn ein einzelner E-Motor in ein Ketten-Krad eingebaut werden soll wird wohl das Drinnelassen des Getriebes zweckmässig sein weil man sonst ja eine Art Winkelgetriebe oder sowas konstruieren und bauen müßte. Wär mir zuviel Aufwand und auch zu teuer weil sowas ja eine teure Maßanfertigung würde.

Der Kardan ist halt wartungsärmer als die Kette, was mir auch nicht unsympathisch ist.

Die Drehmomentkurve vom E-Motor hab ich noch nicht.
Da muß ich noch forschen ...

.
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Hallo Tom,
so richtig nachvollziehen kann ich Deine Gedanken nicht.:---)

Die "Drehmomentkurve" ist doch auf der Iskraseite abgebildet.
Den Motor kann man doch, wie bereits beschrieben, quer einbauen.
Die paar Zahlen wegen der Übersetzung kann man doch schnell eintippen.
Außerdem hast Du bei dem Motor einen sehr großen Arbeitsbereich von 0/min bis 5000/min und das bei wirklich brauchbarem Drehmoment.
 
Wenn beim Auto das Drehmoment mal nicht stimmt, dann liegst Du nicht auf der Fresse.
ich meine ja nur, bevor du was machst, dann frag die TÜV Jungs vorher.


Vg Michael
 
Hallo Michael,
natürlich würde ich auch erst Geld in die Hand nehmen, wenn der TÜV seine Zustimmung signalisiert.
Bei der Iskra Kombi Motor/ Steuerung kann man auch einige Modi einstellen:

Verbesserte indirekte feldorientierte Regelung
Feld weakeningwhich verwendet volle zur Verfügung stehende Spannung:
• Bei hohen Geschwindigkeiten
• Bei niedrigen Lasten auf den Motorwirkungsgrad zu optimieren
Spannung boostincreases Drehmoment bei hohen Geschwindigkeiten durch Übersteuerung.
Verfügbaren Steuerungstypen:
• Drehmomentregelung: Fahrverhalten ähnlich wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
• Hybrid-Steuerung: Fahrverhalten ähnlich wie industrielle Elektrofahrzeuge. Reibungslosen Wechsel
zwischen Drehzahlregelung und Momentenregelung in Abhängigkeit von aktuellen Auto "
Unterstützte Funktionen: Hill-Hold-, Anti-Rollback, Geschwindigkeitsbegrenzung auf Pisten, Anti-Blockier-System, automatischer Start auf
steilen Hängen
Verbesserte Brems bei voller Batterie
Drivinig Modi: Eco, Normal, Sport
 
@Berhard

Na DO legst die nieder !

Woher hast Du denn das alles ?
Alles von der Iskra-Website ?

Ich hab da letztes Jahr mal drauf geschaut.
Da standen all die Informationen noch nicht drauf !

Aber ich hab das Vorhaben ja hier reingepostet weil ich erstmal mehr über den Einbau des E-Motors wissen wollte (bevor ich mich dann wieder über den elektrischen Teil hermache).

Im Moment ist das mein Steckenpferd an dem ich mich immer mal wieder erfreue wenn ich ein paar Minuten Zeit dafür hab.

Das ernsthafte Bauen wird noch ne Weile dauern ...
 
Hallo Tom,
damit Du Dich nicht totrechnen musst:lautlachen1::
Dort ist auch ein Getrieberechner verborgen:
Habe mal ein GS-Hinterrad gemessen ca. 63cm Durchmesser.
Bei Motordrehzahl von 3000/min brauchst du eine Untersetzung von Motor zum Hinterrad von 3,57..... wenn die Fuhre 100Km/h schnell ist.
 
Funkenschlosser schrieb:
Hallo Michael,
natürlich würde ich auch erst Geld in die Hand nehmen, wenn der TÜV seine Zustimmung signalisiert.
Bei der Iskra Kombi Motor/ Steuerung kann man auch einige Modi einstellen:

Verbesserte indirekte feldorientierte Regelung
Feld weakeningwhich verwendet volle zur Verfügung stehende Spannung:
• Bei hohen Geschwindigkeiten
• Bei niedrigen Lasten auf den Motorwirkungsgrad zu optimieren
Spannung boostincreases Drehmoment bei hohen Geschwindigkeiten durch Übersteuerung.
Verfügbaren Steuerungstypen:
• Drehmomentregelung: Fahrverhalten ähnlich wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
• Hybrid-Steuerung: Fahrverhalten ähnlich wie industrielle Elektrofahrzeuge. Reibungslosen Wechsel
zwischen Drehzahlregelung und Momentenregelung in Abhängigkeit von aktuellen Auto "
Unterstützte Funktionen: Hill-Hold-, Anti-Rollback, Geschwindigkeitsbegrenzung auf Pisten, Anti-Blockier-System, automatischer Start auf
steilen Hängen
Verbesserte Brems bei voller Batterie
Drivinig Modi: Eco, Normal, Sport
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Tach Bernhard,
Feldschwächbereich ist doch dann wenn die Spannung im Motor nicht mehr steigt.
Du bekommsst aber höhere Spannung an die Maschine wenn Du ein Nullsystem mit dreifacher Ständerefrequenz in die Sollwerte injezierst.

Aber "boostincreases Drehmoment" hab ich noch nie gehört.

VG Michael
 
Hallo Michael,
ich kenne viel zu wenig von diesen Systemen, deshalb kann ich auch schlecht Aussagen drüber treffen.
Nur die Beschreibung auf der Iskra Seite war in Neuhochdeutsch, welches ich auch gerne meide. Die anschließende Gockel Übersetzung hat dann das herausgebracht, was ich hier reingestellt habe.
Ich neheme mal an, daß die Sprache der Firma auch nicht Neuhochdeutsch ist, dann haben wir schonmal zwei Übersetzungen, die bestimmt nicht 1:1 sind.

"boost increases Drehmoment" kann ich mir nur als kurzfristige Drehmomenterhöhung vorstellen, wie die auch immer realisiert werden mag.
 
Funkenschlosser schrieb:
Hallo Tom,
damit Du Dich nicht totrechnen musst:lautlachen1::
Dort ist auch ein Getrieberechner verborgen:
Zum Vergrößern anklicken....

Ja nun, ich schau jetzt nicht jede Woche auf diese Website ...


Funkenschlosser schrieb:
Habe mal ein GS-Hinterrad gemessen ca. 63cm Durchmesser.
Bei Motordrehzahl von 3000/min brauchst du eine Untersetzung von Motor zum Hinterrad von 3,57..... wenn die Fuhre 100Km/h schnell ist.
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Habs jetzt nicht nachgerechnet aber nehmen wir mal an daß das stimmt.

Dann bedeutet das wohl daß die "ohne-Getriebe-Variante" schon gestorben ist, denn ich wüßte jetzt nicht woher ich unkompliziert und günstig eine 1:3,57 Übersetzung bekäme.
 
Hallo Tom,
auch ein Reichweitenrechner ist auf der Seite.
Übrigens, nimmst Du einen Kettenantrieb, kannst Du relativ leicht die Übersetzung anpassen.

Vorschlag zur Vorgehensweise:
Abklärung mit aaS (TüV), ob sowas als Einzelabnahme möglich ist mit Kostenangabe.

Dann, würde ich mein Vorhaben mit Iskra abklären, die sind schließlich an den Verkauf ihrer Anlagen interessiert.
Bestimmt rücken die auch Tipps raus, wie man an die Verzahnte Welle ein zusätzliches Stützlager mit Ritzelaufnahme dran bekommt.
Dann nimmst Du nochmal den Taschenrechner und rechnest die Kosten...
Bitte halte uns auf dem Laufenden.....
 
Der Vorschlag beim Anbau an die Kette ohne Getriebe war ja, ZWEI Motoren einzubauen die dann boxermässig links und rechts rausstehen (wie Zylinder).

Dann wäre die Welle beider Motoren in der Mitte, wo sie ritzelmässig an die Kette gebastelt werden könnte.

Wenn ich den Motor (als Einzelmotor) aber quer einbaue damit das genauso wieder funktionieren würde, dann stünde ja der Motor auf der einen Seite raus und auf der anderen Seite wär Leere. Ist ja auch doof, oder ?

Und wenn ich ihn längs einbaue brauch ich zwingend ein Winkelgetriebe (optional mit Anpassung der Übersetzung).

Also ich will die ohne-Getriebe-Variante noch nicht endgültig verwerfen aber ich hab den Eindruck daß das dadurch nur unendlich komplizierter und langwieriger würde ...
 
Ich klär jetzt als nächstes erstmal wie gut sich die 16 bzw. 24 Zellen in 2 bzw. 3 Blöcken spalten ließen und inwieweit ich die Balancer-Platinen verwenden kann die ich da ausgesucht hab.

Damit steht und fällt ja ein wesentlich Teil des Sinns des ganzen Projektes für mich (die Mehrfachverwendung der Akkus) !

Erst danach kommen TÜV und Iskra und Stützlager dran ...

Aber ich poste wieder wenn ich mit der Sache weiterkomme, klar ...
 
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