Pimp my LiMa - Der Schaltplan

Tommy:-) schrieb:
@Michael & Hans

Ihr beiden habt es offensichtlich noch immer nicht kapiert.

Natürlich fließt bei der kleinen Drehzahl, bei der das Relais erstmalig anzieht, anschließend ein höherer Strom aus der Batterie als ohne Relais. Deswegen hat ja schließlich das Magnetfeld des Rotors plötzlich eine im Serientrim dort unten niemals erreichbare Stärke.

Anstatt hier blind im Nebel der Ahnungslosigkeit rumzuspekulieren, wiederholt einfach die Messung bei "Drehzahl 800 oder so" auch bei 1000, 1500, 2000, 2500, 3000.

Und macht Selfies von euren Gesichtern, wenn ihr dabei das Amperemeter ablest.

Ich wette, ihr traut euch nicht, die Selfies auch noch zu posten.

Was ihr beiden hier in diesem Thread treibt, ist einfach nur noch unanständig.

Von systematischer, wissenschaftlicher Herangehensweise an das Thema und damit seriöser, belastbarer Aussagefähigkeit seid ihr Lichtjahre entfernt.

Einfach mal machen und nachbauen statt hier substanzlos rumquatschen.

Zwei Foristen haben inzwischen nachgebaut und meine Angaben bestätigt.

Und ihr nölt hier noch rum... :---)

Habt ihr eigentlich gar keine Peilung, wie lächerlich ihr euch damit macht ???

Die Fakten liegen nachvollziehbar auf dem Tisch und ihr beiden negiert sie ganz dogmatisch.

Als nächstes erzählt ihr dann wohl, die Erde sei eine Scheibe...
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Tommy,
ich hatte gemessen, so wie Du es wolltest.
in #171 habe ich geschrieben, das ab 1000/min, also wenn die rote Lampe aus ist keine Änderung auftritt.
Ich habe gemacht, es kommt nicht raus was Du hören willst. Stattdessen bezeichest Du mich und den Hans als unanständig und lächerlich?

Ich habe genau Deine Vorschläge befolgt. Soll ich morgen nochmal messen?

Es ist Dein Treat, aber man wird doch seine belastbare Meinung sagen dürfen.

Sag mir bitte wo ich welches Messgerät anschließen muss, damit ich nachvollziehbar mehr Strom messen kann.

VG Michael
 
Na ja Tommy,

erstmal Respekt vor deiner Arbeit und deiner Erfahrung mit dem Umbau in deiner Elfi.

Scheint ja zu funktionieren. Ich selbst brauche das wohl eher nicht, evtl. probier ich das ja irgendwann mal aus.

Mir persönlich ist in dem Fred aber aufgefallen, dass Du Fragende hier relativ schnell etwas "abgekanzelt" hast. Speziell ab #89 wird das ziemlich heftig.

Wenn Du so eine Schaltung hier vorstellst musst Du doch mit etwas "Ungläubigkeit" oder Gegenfragen rechnen ;;-).

Das nicht alles 100% sattelfest ist/war schreibst Du selbst nachdem es dem Australier aufgefallen ist.

Wenn in einem solchen Thema/Verbesserung keine Anmerkungen möglich sind, dann sind wahrscheinlich alle zukünftigen entstehende Dokumente für die Datenbank Makulatur.

Bisher ging das immerhin oftmals mit Hilfe der verschiedenen Forenmitglieder über die Bühne.

Zur Not kannst Du das auch als PDF in der Datenbank zur Verfügung stellen. Dann kommen Fragen höchstens als PN.

Und ich kenne einige Leute, die sich auch viel Arbeit mit der Erstellung von Anleitungen hier gemacht haben ;)


Gruß
Wolfgang
 
Q-Michael schrieb:
...Sag mir bitte wo ich welches Messgerät anschließen muss, damit ich nachvollziehbar mehr Strom messen kann. ...
Zum Vergrößern anklicken....

Für einen verwertbaren Datenpool sollten alle Messungen mit einem Zangenamperemeter am B- Kabel zwischen Batterie und Getriebe gemacht werden.

Bevor's jetzt weitergeht:

Peace, Michael.

Dir ist schon klar, daß nur eine Messung bei einer Drehzahl von z.B. 1000 1/min in etwa so hilfreich ist, wie die Feststellung: Nachts ist's dunkel.

Weiter geht's:

1. Motor aus, Zündung an: -x A
2. Motor aus, Zündung an, Licht an: -x A

3. Motor an 750 1/min : -x A
4. Motor an 750 1/min, Licht an: -x A

5. Motor an 1000 1/min: -x A
6. Motor an 1000 1/min, Licht an: -x A

7. Motor an 1250 1/min: -x A
8. Motor an 1250 1/min, Licht an: -x A

Diese Steigerung der Drehzahl in 250er Schritten sollte bis 3000 1/min gehen.

Irgendwo in dieser Messreihe liegen die Drehzahlen, bei denen das Vorzeichen des Stroms von - auf + wechselt.

An diesem Punkt gibt die Batterie keinen Strom mehr ins System sondern wird geladen.

Bei den Messungen ohne Licht ist dieser Punkt bei einer niedrigeren Drehzahl erreicht als bei den Messungen mit Licht.

Für einen hieb- und stichfesten Vergleich müssen diese Messungen dann mit meiner Schaltung wiederholt werden.

Je mehr sich an diesen Messungen beteiligen, desto genauer kann ein Mittelwert gewichtet werden, der die Unterschiede der verschiedenen LiMas der beteiligten Qe, wie auch deren Zuständen, ausbügelt.

Damit lassen sich dann zwei Linien in ein Diagramm zeichnen, die beide Systeme klar vergleichbar machen.

Etwas stupide zwar, aber dieses Vorgehen brächte definitiv Ruhe in diesen Thread.

Und das Ergebnis wäre sicher erhellend auch für all jene, die bisher mit großem Interesse mitgelesen, aber zurückhaltendes Schweigen vorgezogen haben.

Und das sind nicht wenige )(-:
 
Hier geht ja echt die Post ab, mein lieber Scholli :entsetzten:
Warum drehen hier eigentlich bei Strom und Zündungen immer so viele am Rad?

Hier ist zwar häufig ein gewisser "Herdentrieb" festzustellen, aber ........
wer's umbauen will soll es tun, wer nicht will kann es doch lassen.
 
Zu den Messungen muss ich jetzt aber auch was sagen, selbst wenn Tommy mich dann fressen will. :kue:

Wie viel Ladestrom zur Batterie fließt, hängt leider von zahlreichen Faktoren ab:

- Erregerstrom im Rotor
- Drehzahl der LiMa

Soweit klar -wurde ja hinreichend erwähnt.

Dann:

- Typ der LiMa (Wicklungen im Stator und Luftspalt)
- Individueller Zustand der Bordelektrik

Das wurde auch erwähnt und dürfte normalerweise nur geringe Auswirkungen haben.

Schließlich:

- Bauart des Akkus
- effektive Kapazität des Akkus (damit auch bleibender Verlust durch Altern/Sulfatieren)
- aktueller Ladezustand
- Temperatur

Will heißen:
- Ein Säure-Akku hat andere Ladekennlinien als ein Geltyp oder gar ein Lithiumpack
- Ein alter Akku mit 50% Restkapazität verhält sich anders als ein neuer
- Messungen direkt nach dem Start zeigen viel höhere Ladeströme als nach einigen Minuten Lauf.
- Bei derzeit 10° gibts andere Werte als bei 25°

Daher sehe ich eine abschließende Wertung erst möglich, wenn viele Ergebnisse vorliegen (da sind wir wieder auf einer Linie :D).
 
Michael, das war eine exzellente Zusammenfassung der Gründe, warum ich auf eine möglichst große Zahl von Meßreihen hoffe.

Betrachte ich meinen Meßwert bei 3000 1/min, so liegen die 23 A deutlich über den 17 A, die die LiMa angeblich maximal liefern kann.

Die ganz links ansteigende grüne Linie muß gedanklich gerade weitergeführt werden, das entspräche dem Anstieg des Stroms aus der Lima bei steigender Drehzahl, wenn...

Ja, wenn der Regler den Erregerstrom nicht bereits unterhalb von 2000 1/min abdrehte, damit die Spannung nicht durch die Decke geht.

Die Batterie ist vom Bosch-Anlasser gut leergeschlürft und die Lima schüttet deftig nach.

Sie hat's ja.

Der Streuungen bei den erbetenen Meßwerten bin ich mir wohl bewußt.

So 50-100 Meßreihen dürft's schon brauchen für gute Mittelwerte.

Aber so viele werden wohl kaum jemals erstellt werden.

attachment.php
 
Das internationale Feedback ist übrigens deutlich sachlicher und entspannter als hier, nachdem ich die Schaltung hier vorgestellt habe, mit exakt denselben Diagrammen und Erläuterungen wie am Anfang dieses Threads, nur halt in Englisch.

Weder in den USA noch in Australien kommt irgend jemand auf die Idee, die Schaltung, ihre Funktionsweise, gar ihre grundsätzliche Funktionsfähigkeit anzuzweifeln, so wie das hier immer wieder geschieht.

Man wartet statt dessen jetzt geduldig auf mein versprochenes DIY-Manual mit Bildern für den Nachbau.

"Well done, Tommy"

So steht's da.

Glaubenskriege muß ich offensichtlich bloß hier ertragen... :---)
 
Tommy, die Art, wie Du hier in einigen Beiträgen persönlich zur Sache gehst finde ich befremdlich.
Die Art, wie Du Dinge in Frage stellst, die aus meiner Sicht sachlich absolut richtig sind, ist aus meiner Sicht lächerlich.

Schau Dir mal die Schaltung einer Gleichstromlima an. Ja, die haben einen Kollektor statt Dioden, und natürlich steht das Feld und die Nutzwicklung rotiert, es ist nicht alles gleich.

Aber beide Limas haben sich zur Aufgabe gemacht, eine Batterie zu laden und die Verbraucher mit Strom zu versorgen.

Bei der Gleichstromlima gibt es ein Relais, Rückstromschalter genannt, der legt D+ an Batterie + sobald die Ladespannung erreicht ist. SELBSTVERSTÄNDLICH legt er dann eine Ladespannung von 13.8 bis 14.2 Volt an die Batterie an. Der Rückstromschalter macht es sehr deutlich, daß hier die Kontakte physikalisch miteinander verbunden werden.

Ich finde Deine Idee immer noch spannend, und wert, daß man es sich im Detail anschaut. Ich finde es nach wie vor klasse, daß es Leute wie Dich gibt, die Ideen haben und Lösungen dafür vorstellen.

Mit der Art und Weise bin ich nicht einverstanden. Aber das mag mein Problem sein.
 
Sach mal Thommy was ist der Grund für Deinen Lima-Umbau ?

Dass Deine Lima besser funtioniert und Du mit dem Ergebnis zufrieden bist ?

oder

Oder geht es Dir um Anerkennung, was Du doch großes für diese Welt geleistet hast ?

Da befassen sich hier Foristi seitenweise mit Deinem Umbau, gehen sogar in die Garage und bauen nach und messen. Das scheint Dir offenbar nicht genung zu sein.

Kopfschüttelnde Grüße
Claus
 
Zu dem Streit oben.

Hey Tommy, Hans hat dir mit sienem stylistischem Diagramm ja nur geholfen. (Das die Wirksamkeit erst weiter oben in der Drehzahl vorhanden ist) Also warum so reagieren.
Das andere ist, Es stimmt. Ab einem gewissen Punkt ist D+ mit B+ identisch.
Das dumme ist nur, das der Punkt der Drehzahl bei der das passiert ein anderer ist.

Wobei das erlöschen der LKL nicht aussagekräftig ist.
Das ist, denke das Problem bei dem denken von Q-Michael.
Wichtig ist der Zeitpunkt wann die Batteriespannung erreicht wird bzw. das ganze eine Nullrechnung wird. (wurde von Michael mit LKL aus betitelt, was es meiner Meinung nach nicht ist)
Ist dieser Punkt bei geringerer Drehzahl erreicht, ist der Effekt der Schaltung bestätigt.

Und Q-Michael sollte sich jetzt wirklich mal Gedanken machen, ob der Hinweis nicht die Spannung zu betrachten sondern den Strom der fließt nicht auch wichtig wäre.
Er schreibt immer wieder von B+ = D+!
Das mag ja sein. Eben ab dem Punkt wo die Lichtmaschine "ausreichend" Leistung bringt.
Allerdings geht es hier darum, dass in Serie dieser Punkt bei höherer Drehzahl liegt als bei der Schaltung von Thommy.
Tommy hat auch nie behauptet, dass im Leerlauf (besagte 800 U/min) bereits alles gut ist.
Im Gegenteil er hat auf die vollen 4A Erregerstrom hingewiesen.

Somit ist noch folgendes zu bedenken:
In der Serienschaltung haben wir für die Leistung eine Abhängigkeit zum Erregerstrom und der Drehzahl.
Dies liegt daran, dass sowohl die Stärke des Magnetfeldes als auch die Änderungsgeschwindigkeit Einfluß auf den induzierten Strom haben.
Durch die Schaltung von Thommy haben wir nur noch eine direkte Abhängigkeit der Drehzahl (Erregerstrom immer max.)

Dadurch ist die Drehzahl des oben beschriebenen Punktes niedriger.
Erkauft mit einer schlechteren Bilanz darunter. (Erregerstrom viel höher ohne ausreichende Drehzahl)

Hat auch niemand bestritten, so weit ich das mitbekommen habe.

Jetzt kann doch mit dem Wissen jeder selbst entscheiden, ob diese Schaltung bei seinem Fahrprofil Vorteile bringt. (Für mich nicht)
Viel im Leerlauf an der Ampel stehen und dann mit über 3000 U/min weiterfahren wird wohl nicht der richtige Anwendungsfall sein!
Mit Grüner Welle im langsamen Verkehr aus der Stadt raus bzw. wieder rein könnte sie was bringen, oder?

Es ist nicht notwendig auf einen einzelnen Punkt der einem nicht passt zu deuten und dann laut zu rufen "alles Mist". (Entschuldigung für die Übertreibung)

@Q-Michael: Danke, das du noch einige Messungen durchführen willst. Nimm dir bitte auch das Thema Strom oder Spannung zu Herzen. (Sobald D+ > "Batterieleerlaufspannung")


Fazit: Ich denke ihr habt in einigen Punkten einfach aneinander vorbei geredet.
 
Zur Frage nach dem Sinn meiner Schaltung.

Als 1969 das System auf den Markt kam, war es gesetzlich verboten, tagsüber mit Licht zu fahren.

Die 65 W dafür wurden also eher selten gebraucht.

Sobald die LiMa die 48 W des maximalen Erregerstroms produzierte, konnte jedes weitere Milliwatt als Ladestrom in die Batterie gehen.

Die Zündung hat dagegen vergleichsweise bescheidene Ansprüche, kann also bei den Betrachtungen außen vor bleiben. Wer mag, kann sie einfach mal mit 5 W kalkulieren.

Heute ist es gesetzlich verboten, tagsüber ohne Licht zu fahren.

Deshalb muß die LiMa erstmal 113 W liefern, bevor ein Ladestrom zur Verfügung stehen kann.

Das geht systembedingt erst bei höheren Drehzahlen.

Und auch bei einer 280 W LiMa ist das ein satter Prozentsatz ihrer maximalen Leistung, nämlich 40,36%

Das System der Selbsterregung bedingt einen nicht-linearen, mit steigenden Drehzahlen erst allmählich stärker werdenden Anstieg der zur Verfügung stehenden Leistung.

Da liegt der Gedanke nahe, das System von Selbsterregung auf Fremderregung umzustellen, damit diese deutliche Delle in der Leistungskurve wegfällt, der Leistungsanstieg linear verläuft.

Das habe ich getan, erst lange nachgedacht, und dann gemacht.

In der Folge erzeugt die LiMa die 48 W für den Erregerstrom bereits bei 1000 1/min.

Die zusätzlichen 65 W fürs Licht sind bereits bei 1500 1/min erreicht.

Ab 1501 1/min wird die Batterie geladen.

Das kann die Serien-LiMa niemals.

Es ist systembedingt physikalisch unmöglich.

Niemand akzeptiert einen Schraubenschlüssel, mit dem er eine Mutter nicht 100% fest anziehen kann, sondern bloß "Naja..., es geht..., reicht eigentlich...".

Und für eine Lichtmaschine soll das nicht gelten ?

Ein technisches Gerät hat zu 100% zu funktionieren, sonst ist seine Existenz ganz nahe an der Sinnfreiheit.

Diese 100% der LiMa sind für den Gegenwert von ein paar Drinks zu haben.

Also warum nicht ?

Ich will alles. ;)

P.S.:

Und um die immer wiederkehrende Frage nach der Ladebilanz gleich endgültig mit zu beantworten:

Wer bewegt seine Q eigentlich dauerhaft und überwiegend mit Drehzahlen unter 1500 1/min ?(
 
Zuletzt bearbeitet:
Tach,

also bei ca.750 1/min , da läuft sie so gerade, habe ich minus 6 A IBatt
ohne Pimp. Mit Pimp habe ich -9A.

Dann ab 1000 1/min, rote Lampe ist aus und die gemessene Spannung zw. D+ und B+ ist identisch gleich null, macht Pimp/Original kein Unterschied in IBatt mehr. Ich messe jedenfalls keinen.

Pimp/original macht auch keinen Unterschied im Erregerstrom ab der Drehzahl wo Ud+=UB+.

q.e.d.

Ich habe immer die Messgeräte drangelassen und dann mit einem Schalter Relais gespielt. Dann immer an aus und auf die Messgeräte geguckt.

Als ich dann anfangen wollte aufzuschreiben habe ich die /6 anstelle zu kicken e-gestartet und dabei die Sicherung im Ampèremeter, was in der Minusleitung Batt drin war zerstört.

Morgen besorge ich eine neue Sicherung oder ein anderes Ampèremeter und messe nochmal mit aufschreiben.
Es wird schwierig die Drehzahl zu finden, bei der sich das Vorzeichen umkehrt. Diese Drehzahl muss ja dann ein Fenster von ca. 250/min haben.

VG Michael

PS: Bei der ganze SchXXX habe ich jetzt den Krümmer mit ner Messtrippe angeschmozen und versaut.
 
wann auch immer dieser Diskurs hier zu Ende sein mag: ich bin sehr beeindruckt von eurem Detailwissen! Toll! )(-:

Sehr spannend, dem zu folgen!

Eine Bereicherung auf gutem Niveau, wie so Vieles hier!

Eine Freude, eine Maschine mit so viel Potenzial zu fahren.

Grüße
Rolf
 
MM schrieb:
Wolltest du nicht schon immer beschichtete Krümmer? :&&&:

Mit einer Messingbürste und WD40 kriegste das wieder runter.
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Bei Louis gibt es Luster Lace und Luster Pad. Damit gehen eingebrannte Sachen erstaunlich gut runter, durch eine Kombination von mechanischer Bearbeitung und der Lösung, mit der der Krempel getränkt ist. Habe neulich noch meine halbe Motorradjacke vom Auspuff geholt damit... :entsetzten:
 
Hallo Michael,

schade das dir das bei den Messungen passiert ist.
Deshalb noch viel mehr Danke für die Mühe.

Du schreibst aber, du misst die Spannung zwischen D+ und B+ und die ist bei 1000 U/min Null.
Damit kein SPANNUNGsunterschied. Verstanden.
Aber sofort drauf schreibst du was von IBatt. Hast du tatsächlich den Strom gemessen?
Denn das habe ich versucht dir zu erklären.
Sobald die Spannung der Lima gleich mit Leerlaufspannung bzw. Systemspannung ist, wirst du da kein Spannungspotential zwischen D+ und B+ mehr habe. Logisch.
Aber es geht doch um die Leistung die benötigt wird.
Denn auch wenn die Lima 11,5V erreicht und die Systemspannung auch 11,5 hat dann bringt das doch nix für die Batterie. (Mal davon ausgegangen dies wäre bei deiner Messung so)
Wenn aber bei gleicher Drehzahl die Lima dann schon so viel Leistung bringt, dass dieser Wert bereits 12V hat, ist klar, das das Gesamtsystem schon "besser dassteht".
Die Werte sind nur zur Veranschaulichung.
Jetzt hab ich viel geschrieben in der Annahme, das du nicht I gemessen hast.

Wenn dem nicht so ist, dann weiter. Bin gespannt.
 
gespannpit schrieb:
Hallo Thomas,
halbe Motorradjacke? oder Mumienband...:D
Gruß
Pit
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Ausgehen hat es ganz ähnlich ;) War aber tatsächlich eine auf der Sitzbank abgelegte Jacke, die langsam runtergerutscht war. Sch....sss Arbeit, das wieder wegzukriegen.

Das Zeug wirkt auch bei Öl auf Krümmer, kommt bei den alten Kisten öfters vor. Oder Stiefelsohle an Auspuff unterhalb der Fußraste...

Aber hier ging's um Lima...
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallozusammen,

es macht keinen Sinn eine Leistungskurve der Lima in Abhängigkeit der Drehzahl aufzunehmen, wenn die Batteriespannung schwankt. Meine Idee ist folgende: ich kann mir am Samstag/Sonntag das Yokogawa Powermeter und die Elektronische Last aus dem Institut :cool: mit heim nehmen. Der Yokogawa hat 2x Sapnnung uns 2 x Strom. Ich würde dann zwischen zwei Phasen der Lima eine AC-Spannung messen. Damit messe ich dann auch indirekt die Drehzahl. Mit den beiden Stromkanälen kann ich Batteriestrom und Erregerstom gleichzeitig messen.
Mit dem 2. Spannungseingang kann ich dann die Erregerspannung messen. Das ganze macht nur Sinn, wenn die Spannung im Bordnetz konstant ist. Dafür klemme ich nach dem Starten die elektronische Last auf die Batterie, die dann für 12V, 12,5V ,13 und 13,5 V etc. sorgt. Ansonsten ist der Strom aus der Lima wieder von der Bordnetzspannung abhängig und es heisst: "Die Batterie hat sich einen großen Schluck genommen" und deshalb fließt jetzt gerade viel Strom. Und ich bin dann auch sicher, das der Regler immer an ist.
Also alles anklemmen, ankicken und dann gas geben. Vorher am Messgerät "record on" drücken.
Ich hoffe, das ich es dann hinbringe eine Exeltabelle aus dem Messgerät rauszulassen und dann die LichtmaschinenWirkleistung in Abhängigkeit der Drehzahl (bzw. Lichtmaschinenfrequenz) mit der Bordnetzspannung als Parameter zu generieren.
Dann mit / ohne Pimp.

Was mich da auch immer sonst schon interessiert:
1: Im Regler ist ja eine Freilaufdiode oder ein Widerstand, der defür sorgt, das die in der Reglerspule gespeicherte Energie abmagnetisiert wird. Ich wollt mal die Zeitkonstante wissen, ab wann da wirklich der Erregerstrom aus ist. Da kommt ja nicht null raus.
2. Wie groß ist ungefähr die synchrone Reaktanz, die unseren Ladestrom begrenzt und die Polradspannung in abh. der Frequenz.

Hat sonst einer noch ne andere/bessere Idee, die man durchdiskutieren könnte.


VG Michael
 
Nun wissen wir endlich, dass du der Schönste am Institut bist. :D

Da fährst du ja ordentlich Material auf!
Finde ich aber prima zur Versachlichung des Themas. :fuenfe:
Für mich ist auch die angeschlossene Batterie der nicht kalkulierbare Faktor.
Wenn es dir gelingt, entsprechende Kurven aufzuzeichnen, hätten wir saubere Fakten. Im übrigen habe ich schon lange eine Leistungskurve der LiMa gesucht.

Der "Regler" hat seinen Namen zu Unrecht. Elektrisch betrachtet ist das doch nur ein schlichter Schalter, der bei Erreichen von U max abschaltet und entsprechend seiner Hystere bei U min wieder ein.
 
Q-Michael schrieb:
Was mich da auch immer sonst schon interessiert:
1: Im Regler ist ja eine Freilaufdiode oder ein Widerstand, der defür sorgt, das die in der Reglerspule gespeicherte Energie abmagnetisiert wird. Ich wollt mal die Zeitkonstante wissen, ab wann da wirklich der Erregerstrom aus ist. Da kommt ja nicht null raus.
2. Wie groß ist ungefähr die synchrone Reaktanz, die unseren Ladestrom begrenzt und die Polradspannung in abh. der Frequenz.
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Hallo Michael,

ad 1.: Die Zeitkonstante ist gleich dem Produkt aus der Induktivität der Rotorwicklung und der Summe der ohmschen Widerstände im gesamten Erregerkreis.

Der elektronische Regler hat allerdings eine weitere Zeitkonstante, die durch die kapazitive Rückkopplung vom Ausgang DF auf die Spannungsreferenz eingeführt wird. Normalerweise spielt sie keine Rolle, sie macht sich allerdings bemerkbar, wenn man die LKL auf LED umgebaut hat, blitzt diese in Abhängigkeit von Motordrehzahl und LiMa-Last mehr oder weniger regelmäßig auf, wohl als Folge von Interferenzen zwischen der Frequenz der Wechselspannung mit eben dieser Zeitkonstante.

ad 2.: Dazu kann ich leider nichts beitragen außer der Empfehlung, die Induktivität der Statorwicklungen zu messen und hieraus die Reaktanz zu errechnen.

Ich sehe indes keinen Zusammenhang zwischen Deinen Fragen und Tommys Ideen...

Beste Grüße, Uwe
 
Zuletzt bearbeitet:
MM schrieb:
Nun wissen wir endlich, dass du der Schönste am Institut bist. :D

Da fährst du ja ordentlich Material auf!
Finde ich aber prima zur Versachlichung des Themas. :fuenfe:
Für mich ist auch die angeschlossene Batterie der nicht kalkulierbare Faktor.
Wenn es dir gelingt, entsprechende Kurven aufzuzeichnen, hätten wir saubere Fakten. Im übrigen habe ich schon lange eine Leistungskurve der LiMa gesucht.

Der "Regler" hat seinen Namen zu Unrecht. Elektrisch betrachtet ist das doch nur ein schlichter Schalter, der bei Erreichen von U max abschaltet und entsprechend seiner Hystere bei U min wieder ein.
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Ich wollte nur etwas mit meiner blonden Kollegin angeben.
Was solls, die Geräte sind da und ich kann sie am WE benutzen.
Mir ist klar das der Regler ein schalter ist.
Jedoch erregt der Rotor noch etwas weiter, wenn der Reglerschalter aus ist. In einer Induktivität ist das di/dt endlich.
 
MM schrieb:
Nun wissen wir endlich, dass du der Schönste am Institut bist. :D

Da fährst du ja ordentlich Material auf!
Finde ich aber prima zur Versachlichung des Themas. :fuenfe:
Für mich ist auch die angeschlossene Batterie der nicht kalkulierbare Faktor.
Wenn es dir gelingt, entsprechende Kurven aufzuzeichnen, hätten wir saubere Fakten. Im übrigen habe ich schon lange eine Leistungskurve der LiMa gesucht.

Der "Regler" hat seinen Namen zu Unrecht. Elektrisch betrachtet ist das doch nur ein schlichter Schalter, der bei Erreichen von U max abschaltet und entsprechend seiner Hystere bei U min wieder ein.
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Für mich ist das Thema eigentlich kein Thema :nixw:, ich wundere mich nur.

Ich kann nur aus eigener Erfahrung sprechen, hatte nie Probleme.
Der Regler hat die Hysterese sogar mal mechanisch in den Griff bekommen!
Bin mit meiner 90S bis zur Restaurierung ca. 250.000km gefahren, Sommer wie Winter, gut Griffheizung und Navi hatte ich nicht eingeschaltet:D.
Ich hab' da echt Glück gehabt, zu tausenden sind die /6 und /7 damals liegengeblieben, das war eine Fehlkonstruktion die ihres Gleichen sucht.

Ich bin wirklich ein Glückspilz, glaubt mir bestimmt keiner, dass in meiner 90S immer noch der erste Rotor und die erste Diodenplatte ihren Dienst verrichten- nach mittlerweile knapp 300.000 km.

Ist mir auch egal, Hauptsache funzt )(-:
 
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