Umbau auf Einspritzung ?
- Ersteller schraddelpeter
- Erstellt am
edefault
Aktiv
...ok... also wenn ich das Gewinde mittig ins hintere Interferenzrohr schweisse, erfasst die Sonde entweder _beide_ Zylinder oder aber _keinen_ so richtig.
Was sich da drin abspielt entzieht sich ein Bisschen meiner Vorstellung.
Oder _zwei_ Sonden und die Zylinder getrennt programmieren?
Was sich da drin abspielt entzieht sich ein Bisschen meiner Vorstellung.
Oder _zwei_ Sonden und die Zylinder getrennt programmieren?
R90/6
Aktiv
respekt schon mal für die ganz arbeit und das wissen was da rein fließt´...
für mich wär das nichts ich fahr 2V weil ich die einfache technik liebe
wärs anders herum könnt ich mir gleich ne neue bmw kaufen^^
für mich wär das nichts ich fahr 2V weil ich die einfache technik liebe
wärs anders herum könnt ich mir gleich ne neue bmw kaufen^^
Euklid55
Urgestein
Hallo,
das kommt darauf an was man am Ende will. Daher die Überlegung die Anlage von der R 1200 C zu nehmen. Absolut wichtig ist zunächst die exakte Synchronisierung der Einspritzkörper. Viel exakter als bei den Vergasern, wenn dort einer mehr zieht gleicht das die Nadeldüse aus. Hier nicht, es wird die gleiche Menge zugegeben. Je mehr man Lambda = 1 kommt um so exakter muß es sein. Sonst passiert es, daß der eine Zylinder schon mit Lambda >1 läuft. Das kann der Boxermotor in der Regel nicht. Getrennt programmieren würde ich nicht, das verschafft nur die doppelte Arbeit. Die Hauptarbeit liegt im Bereich von 0-25% der Leistung.
Gruß
Walter
bmwbiker
Aktiv
Hallo Walter,
was sind denn das für Drosselklappenkörper?
von einer 1150? (wegen dem Leerlaufregler)
Gruß,
Klaus
was sind denn das für Drosselklappenkörper?
von einer 1150? (wegen dem Leerlaufregler)
Gruß,
Klaus
GdG
Sehr aktiv
Moin,
erste Serie R1200.
Grüße Jörg.
erste Serie R1200.
Grüße Jörg.
Euklid55
Urgestein
Hallo,
die Drosselklappenkörper entsprechen in ihren Abmessungen fast dem BING 40 Vergasern. Es ist natürlich auch möglich die Drosselklappenkörper der R850 zu nehmen. Was bei mir verbesserungswürdig ist ist die Erfassung der Luftmenge und der Lufttemperatur. Das Drosselklappenpoti TPS sitzt nur auf einer Seite und die Ansaugtemperatur ist in Motornähe schlecht zu erfassen. Da könnte ich mit mit der Verwendung eines Luftmassenmesser eine bessere Lösung vorstellen.
Gruß
Walter
die Drosselklappenkörper entsprechen in ihren Abmessungen fast dem BING 40 Vergasern. Es ist natürlich auch möglich die Drosselklappenkörper der R850 zu nehmen. Was bei mir verbesserungswürdig ist ist die Erfassung der Luftmenge und der Lufttemperatur. Das Drosselklappenpoti TPS sitzt nur auf einer Seite und die Ansaugtemperatur ist in Motornähe schlecht zu erfassen. Da könnte ich mit mit der Verwendung eines Luftmassenmesser eine bessere Lösung vorstellen.
Gruß
Walter
Anhänge
edefault
Aktiv
Aus der Broschüre "Fahrzeugelektronik leicht gemacht" von Hella:
"Zweiflutige Abgasanlage" ... damit sind sicher meine beiden Hosketüten gemeint.
...gruselig. Quelle:
http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=732693
Zuletzt bearbeitet:
Euklid55
Urgestein
Hallo,
bei der Verwendung eines Ignitech Einspritzmodules wird für den Betrieb die Lambda Sonde überflüssig. Alles wird über TPS und Drehzahl geregelt und aus einer Tabelle feststehend entnommen.
Die Lambdasonde
wird praktisch nur zur Ermittlung der Einspritztabelle benötigt. Danach kann man die Sonde weglegen. Die PKWs müßen die Brüsseler Werte einhalten was erheblich schwieriger ist. Beim BMW V12 wird mit 2 gleichen Einspritzanlagen gearbeitet.
Gruß
Walter
bei der Verwendung eines Ignitech Einspritzmodules wird für den Betrieb die Lambda Sonde überflüssig. Alles wird über TPS und Drehzahl geregelt und aus einer Tabelle feststehend entnommen.
Die Lambdasonde
wird praktisch nur zur Ermittlung der Einspritztabelle benötigt. Danach kann man die Sonde weglegen. Die PKWs müßen die Brüsseler Werte einhalten was erheblich schwieriger ist. Beim BMW V12 wird mit 2 gleichen Einspritzanlagen gearbeitet.Gruß
Walter
bmwbiker
Aktiv
Das ist richtig!
Aber die Breitband-Lambdasonden sind inzwischen so schnell in der Messwerterfassung, dass 1 Sonde im Sammelrohr für jeden Zylinder die Abgaswerte separat erfassen kann!(Das ist der Hammer)
Ich werde die Lambdasonde auch zur Gemischermittlung verwenden - und dann nur als Kontrollorga n(Meldung, wenn das Ding zu mager läuft) - um den Motor nich sauer zu fahren.
Und in der KDFI ist der Breitband-Lambdakontroller schon integriert.
Ebenso benötige ich die 2 Map-Sensoren, um in den Alpen starten zu können (Gemisch fettet total an da oben mit Vergasern) und um dem Ladedruck mit der parallel verlaufenden Gemischanreicherung Herr zu werden.
Die Hauptarbeit macht auch die Alpha-N-Steuerung(Alpha==Winkel der Drosselklappenöffnung; N==Drehzahl)
Die Motortemp hatte ich am Motorgehäuse oberhalb des rechten Zyl. in der M6-Bohrung für den Alasser-Deckel, abgenommen(Loch aufgebohrt, Gewinde geschnitten und Fühler direkt eingeschraubt).
Die Lufttemperatur nehme ich direkt im Saug-/Druckrohr vor der Drosselklappe ab ==>diese Lufttemperatur ist der Referenzwert für die Dichte und den damit verbundenen Sauerstoffgehalt in der Angesaugten Luft.
Evtl. konnte ich ein paar Tips geben, ansonsten habe ich halt einfach was geschrieben, um meine Statistik im Forum aufzupolieren.......
Gruß,
Klaus
Aber die Breitband-Lambdasonden sind inzwischen so schnell in der Messwerterfassung, dass 1 Sonde im Sammelrohr für jeden Zylinder die Abgaswerte separat erfassen kann!(Das ist der Hammer)
Ich werde die Lambdasonde auch zur Gemischermittlung verwenden - und dann nur als Kontrollorga n(Meldung, wenn das Ding zu mager läuft) - um den Motor nich sauer zu fahren.
Und in der KDFI ist der Breitband-Lambdakontroller schon integriert.
Ebenso benötige ich die 2 Map-Sensoren, um in den Alpen starten zu können (Gemisch fettet total an da oben mit Vergasern) und um dem Ladedruck mit der parallel verlaufenden Gemischanreicherung Herr zu werden.
Die Hauptarbeit macht auch die Alpha-N-Steuerung(Alpha==Winkel der Drosselklappenöffnung; N==Drehzahl)
Die Motortemp hatte ich am Motorgehäuse oberhalb des rechten Zyl. in der M6-Bohrung für den Alasser-Deckel, abgenommen(Loch aufgebohrt, Gewinde geschnitten und Fühler direkt eingeschraubt).
Die Lufttemperatur nehme ich direkt im Saug-/Druckrohr vor der Drosselklappe ab ==>diese Lufttemperatur ist der Referenzwert für die Dichte und den damit verbundenen Sauerstoffgehalt in der Angesaugten Luft.
Evtl. konnte ich ein paar Tips geben, ansonsten habe ich halt einfach was geschrieben, um meine Statistik im Forum aufzupolieren.......
Gruß,
Klaus
Zuletzt bearbeitet:
GdG
Sehr aktiv
Moin,
Ist nicht sinnvoll - da mißt du zu 95% die Temperatur der vom Kolben bewegten heißen Luft und/oder des blow by, Öl sieht der Sensor dort nicht wirklich. Ist der gleiche Effekt wie bei den Ölpeilstabthermometern beim Boxer, die auch zu 90% heiße Luft messen und nicht die Öltemperatur.
Ist nicht sinnvoll - da mißt du zu 95% die Temperatur der vom Kolben bewegten heißen Luft und/oder des blow by, Öl sieht der Sensor dort nicht wirklich. Ist der gleiche Effekt wie bei den Ölpeilstabthermometern beim Boxer, die auch zu 90% heiße Luft messen und nicht die Öltemperatur.
bmwbiker
Aktiv
Die Temperatur ist aber zu 98% deckungsgleich mit der Öltemperatur, welche ich mittels seitlich in die Ölwanne geschraubtem Fühler ermittle.
Funkenschlosser
Stammgast
- Seit
- 25. Nov. 2011
- Beiträge
- 4.491
Euklid55
Urgestein
Hallo,
den Motor sauer fahren geht nicht. Der läuft einfach nicht mehr mit Lambda => 1,03. Dann muß der Auspuff aus stabilem Blech sein. Die Motortemperatur am Anlasserdeckel wird nicht aussagekräftig genug sein, wie auch die Lufttemperatur an der Drosselklappe. Davor sitzt der wärmende Zylinderkopf. Zunächst hatte ich die Lufttemperatur im Bereich vom LIMA Regler gemessen, dann im Luftfilterkasten. War alles nicht befriedigend um einen heißen Motor zu starten. Jetzt messe ich am Schwingenlager. liegt auch noch im Bereich der Abluft der Zylinder ist aber schon besser. Die R1150.. messen im Luftfilter und der ist vom Motor weit weg.
Der TPS mißt nur die Winkelstellung der Drosselklappe. Wieviel Luft da nun vorbei kommt steht in den Sternen. Gebraucht wird aber die Luftmasse um das Benzin zuzugeben. Die Ersten K100 hatten einen Luftmengenmesser, auch nicht schlecht. Die K1100 regelt alles ab 2000 U/min über die Lambda Sonde. Daher die Überlegung mit dem Luftmengenmesser. Der kann dann alles, Temperatur und die Menge richtig erfassen. Zumindest simpel vom elektrischen Anschluß her.
Gruß
Walter
Zuletzt bearbeitet:
bmwbiker
Aktiv
Motor sauer fahren mit Turbo gaaanz leicht möglich!
Nur bisschen zu mager, zündet trotzdem und wird - Heiß ohne Ende..
Ich nehme die Temp. ja nicht am Anlasserdeckel ab sondern im M6-Schraubloch, in welches der Anlasserdeckel festgeschraubt wird(im Motorgehäuse) (knapp neben der Motorgehäuseentlüftung).
Nur bisschen zu mager, zündet trotzdem und wird - Heiß ohne Ende..
Ich nehme die Temp. ja nicht am Anlasserdeckel ab sondern im M6-Schraubloch, in welches der Anlasserdeckel festgeschraubt wird(im Motorgehäuse) (knapp neben der Motorgehäuseentlüftung).
Zuletzt bearbeitet:
Euklid55
Urgestein
Hallo,
dann kann es sich nur um einen Anfängerfehler halten.
Die Einspritzdüsen dürfen nur 80% von der Umdrehung geöffnet sein. Daraus ergibt eine Grenzdrehzahl bei mir mit max. 6msec. Einspritzzeit/U von 8000 U/min. Der Drehzahlbegrenzer steht auf 7300 U/min. alles im sicheren Bereich. Benötige ich mit 1,7 bar Ladedruck nun einen Einspritzzeit von überschlägig 1,7*6=10,2 msec. ergibt sich eine Höchstdrehzahl von 4705 U/min. Alles darüber hinaus wird zu mager sein.
Gruß
Walter
bmwbiker
Aktiv
Hallo Walter,
da habe ich mich falsch ausgedrückt?!?
Mir ist der Boxer-Motor nocht nicht sauer gegangen.
Diese Erfahrung habe ich vor 20 Jahren mal gemacht, auch mit einem Boxer, aber einem 4 Zyl. Boxer Turbo-Allrad(mein damals heißgeliebter Subaru XT-Turbo).
Übrigens, wenn der BMW-Boxer trotz 80% Öffnungszeit zu mager läuft wird einfach der Kraftstoffdruck erhöht!
Gruß,
Klaus
da habe ich mich falsch ausgedrückt?!?
Mir ist der Boxer-Motor nocht nicht sauer gegangen.
Diese Erfahrung habe ich vor 20 Jahren mal gemacht, auch mit einem Boxer, aber einem 4 Zyl. Boxer Turbo-Allrad(mein damals heißgeliebter Subaru XT-Turbo).
Übrigens, wenn der BMW-Boxer trotz 80% Öffnungszeit zu mager läuft wird einfach der Kraftstoffdruck erhöht!
Gruß,
Klaus
bmwbiker
Aktiv
Hallo zusammen,
habe das hier mal wieder raufgeholt, da die Kuh jetzt zuverlässig trabt.
Diese Megasquirt lässt wirklich keine Wünsche offen in Sachen Einstellung und Optimierung und ich könnte mich in den A**** beissen, dass ich mich überhaupt auf ein Produkt einer hier (hauptsächlich vom Support her....) einschlägig bekannten Person eingelassen hatte.
Aber jetzt bin ich überaus glücklich - nach finden des Signals vom Inkrementenrad und dem Einstellen des statische Zündzeitpunktes (Das Kennfeld ist leicht errechnet anhand der Eckdaten (6° - 32°/bei Ladedruck nur noch bis 22° Frühverstellung bei maximalem Ladedruck - um dem Klopfen entgegenzuwirken).
Dann den Leerlauf einstellen, bis der Bock sauber läuft, dann in die Autotune-Funktion und die Werte um den Leerlauf ermittelt (Motortemperatur im Auge behalten bei Betrieb im Stand!!)
Dann auf die Straße und ein grobes Kennfeld "autotunen" lassen, welches dann manuell in 4 Wochen Fahren angepasst wurde.
Jetzt steht noch die Leerlaufregelung(Drehzahlsteuerung) an und ein kleiner Abmagerungsvorgang, wenn ich von Leerlauf schnell auf 10% Drosselklappenöffnung aufreiße.
Ansonsten ist das Fahrverhalten absolut alltagstauglich und es macht jetzt sogar Spass, unter 1000U/min im 5.Gang zu fahren und von dort aus herauszubeschleunigen - ohne Ruckler oder Aussetzer
Und das alles bei 5,8l/100Km und nicht einem kleinen, zu mageren und damit den Motor gefährdenden, Lastzustand.
Wenn jemand Fragen hat oder Tipps braucht kann er sich ja gerne melden - ich teile meine positiven Erfahrungen - auch zum Hersteller dieses Steuergerätes gerne.
Gruß,
Klaus
habe das hier mal wieder raufgeholt, da die Kuh jetzt zuverlässig trabt.
Diese Megasquirt lässt wirklich keine Wünsche offen in Sachen Einstellung und Optimierung und ich könnte mich in den A**** beissen, dass ich mich überhaupt auf ein Produkt einer hier (hauptsächlich vom Support her....) einschlägig bekannten Person eingelassen hatte.
Aber jetzt bin ich überaus glücklich - nach finden des Signals vom Inkrementenrad und dem Einstellen des statische Zündzeitpunktes (Das Kennfeld ist leicht errechnet anhand der Eckdaten (6° - 32°/bei Ladedruck nur noch bis 22° Frühverstellung bei maximalem Ladedruck - um dem Klopfen entgegenzuwirken).
Dann den Leerlauf einstellen, bis der Bock sauber läuft, dann in die Autotune-Funktion und die Werte um den Leerlauf ermittelt (Motortemperatur im Auge behalten bei Betrieb im Stand!!)
Dann auf die Straße und ein grobes Kennfeld "autotunen" lassen, welches dann manuell in 4 Wochen Fahren angepasst wurde.
Jetzt steht noch die Leerlaufregelung(Drehzahlsteuerung) an und ein kleiner Abmagerungsvorgang, wenn ich von Leerlauf schnell auf 10% Drosselklappenöffnung aufreiße.
Ansonsten ist das Fahrverhalten absolut alltagstauglich und es macht jetzt sogar Spass, unter 1000U/min im 5.Gang zu fahren und von dort aus herauszubeschleunigen - ohne Ruckler oder Aussetzer
Und das alles bei 5,8l/100Km und nicht einem kleinen, zu mageren und damit den Motor gefährdenden, Lastzustand.
Wenn jemand Fragen hat oder Tipps braucht kann er sich ja gerne melden - ich teile meine positiven Erfahrungen - auch zum Hersteller dieses Steuergerätes gerne.
Gruß,
Klaus
Euklid55
Urgestein
Hallo,
freut mich wenn die Einspritzung läuft.
Von meinen beiden Motoren gibt es nicht neues zu berichten. Die laufen unauffällig. Letzte Änderungen sind optischer Sensor und die Lufttemperaturmessung im Luftfilter.
Gruß
Walter
freut mich wenn die Einspritzung läuft.
Von meinen beiden Motoren gibt es nicht neues zu berichten. Die laufen unauffällig. Letzte Änderungen sind optischer Sensor und die Lufttemperaturmessung im Luftfilter.
Gruß
Walter
bmwbiker
Aktiv
Ich messe die Motortemperatur immernoch im rechten Befestigungsloch der Anlasserabdeckung - und diese ist fast 1:1 mit der Öltemperatur direkt in der Ölwanne gemessen.
Die Ansaugluft-Temperatur messe ich nach dem Ladeluftkühler, bevor sich das Luftrohr zum rechten und linken Zylinder teilt.
Das funktioniert absolut zuverlässig - Auch die Stauwärme beim kurzen parken wird super erfasst und von der Steuerung ausgewertet.
Ich habe übrigens das Steuergerät von K-Data.org - die KDFI1.4 mit Gehäuse (IP67 mit Breitbandlambda-Auswertung onboard und 2 MAP-Sensoren)
Der Stecker ist ein bisschen "friemelig" aber die Funktion des Systems macht laune....
Gruß,
Klaus
Die Ansaugluft-Temperatur messe ich nach dem Ladeluftkühler, bevor sich das Luftrohr zum rechten und linken Zylinder teilt.
Das funktioniert absolut zuverlässig - Auch die Stauwärme beim kurzen parken wird super erfasst und von der Steuerung ausgewertet.
Ich habe übrigens das Steuergerät von K-Data.org - die KDFI1.4 mit Gehäuse (IP67 mit Breitbandlambda-Auswertung onboard und 2 MAP-Sensoren)
Der Stecker ist ein bisschen "friemelig" aber die Funktion des Systems macht laune....
Gruß,
Klaus
Hallo Zusammen,
ich trage mich auch schon seit einigen Jahren mit dem Gedanken, eine Megasquirt (bzw. Microsquirt) an meiner G/S (1000er Motor) zu verbauen. Plan ist zuerst einen Sauger zu bauen um es dann mit Turboaufladung zu probieren.
Ich hab mir 1200er GS Drosselbodys inkl. Düsen, Benzinleitungen und Druckregler auf der Bucht geschossen.
Nun zwei Fragen: In den Body steckt ein Sensor, der offensichtlich über einen seperaten Luftkanal versorgt wird. Was macht, bzw. misst der?
Kommt die Megasquirt mit den Signalen des Drosselpotis direkt klar? Kann die Sqirt die BMW-Düsen korrekt ansprechen? Kann ich die oben genannten unbekannten Sensoren irgendwie sinnbringend einbinden?
Ich hab natürlich noch 1 Million weitere Fragen...
Grüße gp
ich trage mich auch schon seit einigen Jahren mit dem Gedanken, eine Megasquirt (bzw. Microsquirt) an meiner G/S (1000er Motor) zu verbauen. Plan ist zuerst einen Sauger zu bauen um es dann mit Turboaufladung zu probieren.
Ich hab mir 1200er GS Drosselbodys inkl. Düsen, Benzinleitungen und Druckregler auf der Bucht geschossen.
Nun zwei Fragen: In den Body steckt ein Sensor, der offensichtlich über einen seperaten Luftkanal versorgt wird. Was macht, bzw. misst der?
Kommt die Megasquirt mit den Signalen des Drosselpotis direkt klar? Kann die Sqirt die BMW-Düsen korrekt ansprechen? Kann ich die oben genannten unbekannten Sensoren irgendwie sinnbringend einbinden?
Ich hab natürlich noch 1 Million weitere Fragen...
Grüße gp
bmwbiker
Aktiv
Hallo,
ich denke, die 2"Sensoren" werden Leerlaufdrehzahlsteller sein - ob die PWM-tauglich sind (Art der Ansteuerung) weiss ich nicht.
Ich habe auch Düsen der R1100 drin ohne Probleme.
Aber du musst dich am besten erstmal durch das deutsche Forum (http://www.megasquirt.de/msforum/) wühlen und parallel dazu das Tunerstudio installiert haben.
Ich habe die Lizenz zum Tunerstudio sofort gekauft, wobei ich inzwischen auch ohne die Autotune-Funktion auskomme und mir die Lizenzgebühr hätte sparen können.
Denke bitte daran, dass ein Rahmen ab bj 89 bei solchen vorhaben exorbitante Kosten generiert, da ab dem Baujahr jede Änderung am Motor in einer Abgasmessung (nicht die kleine wie bei der AU sondern die Große z.B. in Karlsruhe, mit Leistungsprüfstand und Emissionsmessung unter Last...) endet.
Gruß,
Klaus
ich denke, die 2"Sensoren" werden Leerlaufdrehzahlsteller sein - ob die PWM-tauglich sind (Art der Ansteuerung) weiss ich nicht.
Ich habe auch Düsen der R1100 drin ohne Probleme.
Aber du musst dich am besten erstmal durch das deutsche Forum (http://www.megasquirt.de/msforum/) wühlen und parallel dazu das Tunerstudio installiert haben.
Ich habe die Lizenz zum Tunerstudio sofort gekauft, wobei ich inzwischen auch ohne die Autotune-Funktion auskomme und mir die Lizenzgebühr hätte sparen können.
Denke bitte daran, dass ein Rahmen ab bj 89 bei solchen vorhaben exorbitante Kosten generiert, da ab dem Baujahr jede Änderung am Motor in einer Abgasmessung (nicht die kleine wie bei der AU sondern die Große z.B. in Karlsruhe, mit Leistungsprüfstand und Emissionsmessung unter Last...) endet.
Gruß,
Klaus
Hallo,
das mit dem Baujahr ist ein wichtiger Hinweis. Zum Glück sind meine beiden Kühe mit BJ '82 und '78 deutlich älter.
BTW ist der TÜV bzw. die Rennleitung auch der Grund warum ich in der zweiten Ausbaustufe eher Richtung Turbo als in Richtung Kompressor tendiere: Der Turbo nimmt eine Menge Energie aus dem Abgas -> weniger Probleme mit der Geräuschmessung.
Im Megasquirt-Forum habe ich schon des öfteren gestöbert. Zugriff auf so eine Community zu haben, ist natürlich extrem hilfreich.
Ich werde wohl das Microsquirt-Kit mit Kabelpeitsche, MAP, Kühlwasser- und Lufttemperatursensor nehmen.
Was nun noch fehlt: Zündungwinkel-Geber, Luftmassenmesser, Kabelbaum und eine Breitband-Lambda-Sonde. Ach ja: Ich wäre davon ausgegangen, dass man die Lambda-Sonde direkt an die Squirt stöpseln kann?
Grüße gp
das mit dem Baujahr ist ein wichtiger Hinweis. Zum Glück sind meine beiden Kühe mit BJ '82 und '78 deutlich älter.
BTW ist der TÜV bzw. die Rennleitung auch der Grund warum ich in der zweiten Ausbaustufe eher Richtung Turbo als in Richtung Kompressor tendiere: Der Turbo nimmt eine Menge Energie aus dem Abgas -> weniger Probleme mit der Geräuschmessung.
Im Megasquirt-Forum habe ich schon des öfteren gestöbert. Zugriff auf so eine Community zu haben, ist natürlich extrem hilfreich.
Ich werde wohl das Microsquirt-Kit mit Kabelpeitsche, MAP, Kühlwasser- und Lufttemperatursensor nehmen.
Was nun noch fehlt: Zündungwinkel-Geber, Luftmassenmesser, Kabelbaum und eine Breitband-Lambda-Sonde. Ach ja: Ich wäre davon ausgegangen, dass man die Lambda-Sonde direkt an die Squirt stöpseln kann?
Grüße gp
Euklid55
Urgestein
Hallo,
das sind die Leerlaufsteller obenauf. Da ich sie mit der Ignitech nicht ansteuern kann habe ich im Rahmen der diesjährigen Weiterentwicklung durch einfache Teile ersetzt.
Sorgen nun für einen Superleerlauf.
Die exGS ist Bj.90 und hatte kein Problem mit der Eintragung. Abgasmäßig sind die Motoren auf jeden Fall besser als im originalen Zustand mit Vergaser (Prüfverfahren ECE R40).
Eine Breitband Lambdasonde braucht eine externe Ansteuerung um das Signal zu liefern. Den Anfängerfehler hatte ich auch gemacht.
http://www.breitband-lambda.de/files/LSU4.2 CJ125 SMD Dokumentation.pdf
Das eigentliche Problem ist die Luftkühlung vom Motor. Die ist nur mit Kompromissen an die Einspritzung, die für wassergekühlten Motoren ausgelegt ist, anzupassen. Ob die Megasquirt das besser kann als die Ignitech weiß ich nicht. Mir ist nur ein luftgekühlter Einspritzmotor bekannt. Der Käfer aus Brasilien. Mit mechanischer Einspritzung gibt es viele Beispiele.
Gruß
Walter
Zuletzt bearbeitet:
GEOFink
Aktiv
Servus,
bereits ab 1967 gab es die VW 1600 / 411 / 412 und VW/Porsche 914 mit der Bosch D-Jetronic.
Gruß: Joachim
Euklid55
Urgestein
Hallo,
das stimmt, die Steuerung ist jedoch noch mit einem Analogrechner aufgebaut.
Sind im Prinzip alles noch Käfermotoren.
Gruß
Walter
mfro
Vorsicht garstige OranGSe
Das Problem ist beim luftgekühlten Motor m.E. weniger das Steuergerät, als die Art und Weise der Temperaturmessung. Beim Kaltstart und während des Warmlaufs geht eine erhebliche Menge des eingespritzen Sprits als Wandbenetzung flöten (weil der Sprit an den kalten Zylinderwänden kondensiert) und muß durch Mehreinspritzung ausgeglichen werden. Ein Wassertemperaturfühler möglichst nah an der Zylinderwand folgt der tatsächlichen Temperatur ziemlich gut, ein Öltemperaturfühler so gut wie gar nicht oder nur mit riesiger Verzögerung.
Eigentlich gehört da auch beim luftgekühlten Motor ein Fühler möglichst nah an die Laufbuchse. Dann stellt sich nur noch die Frage, ob das Steuergerät mit der hohen Temperatur zurechtkommt.
Die Mega-/Microsquirts haben einen (einstellbaren) Algorithms ("x-Tau Verfahren"), mit dem die Menge des kondensierten Sprits wnigstens ungefähr berechnet und ausgeglichen werden kann. Ob die Ignitech so was hat, weiß ich nicht.
bmwbiker
Aktiv
Also...nach einigen tests jetzt bei der hohen Aussentemperatur bin ich von meinem Ansaugluft-Teperaturmessspunkt( nach dem Ladeluftkühler) überzeugt.
Nur - da muss ich Euklid zustimmen - passt meine Motortemperatur noch nicht!
Ich denke, ich werde die Motortemperatur am Zylinderkopf oberhalb des Ansaugstutzens abnehmen. Dort habe ich passende Temeraturen zu jedem Zustand des Motors.
Die Megasquirt hat dazu einen Erweiterten Messrahmen für luftgekühlte Motoren, der am Anfang eines neuen Projektes Aktiviert werden muss. Damit sollte eine zuverlässige Temperaturauswertung bis 140°C und mehr einfach möglich sein.
Ausserdem kann man eigentlich jeden Sensor an die Megasquirt anschließen, da man die Kennlinie selbst eintragen kann, auch vom TPS(ThrottelPositionSensor).
Den Luftmassensensor kannst du verwenden, aber die MS macht das echt gut nur mit dem Map-Sensor und dem TPS! Im Turbo-Bereich wird sogar in den Foren vom MAF abgeraten!
Das Drehzahlsignal zu bekommen ist die wichtigste Hürde, die es zu überwinden gilt!
Mit dem Signal steht und fällt alles.....
Nur wenn das Signal einwandfrei, zuverlässig und über den gesamten Drehzahlbereich sauber reinkommt kannst du beruhigt an den anderem Kennfeldern "rumspielen" <-- beruht auf meiner persöhnlichen Erfahrung!
Ich habe ein klassisches 36-1 Rad mit einem Induktiv-Sensor am laufen -- inzwischen könnte ich auch mit einem Hallgeber arbeiten.....
Am Samstag 05.09.2015 soll doch wieder dieses Treffen in Glemseck/Leonberg sein, soviel ich mitbekommen habe?
Da könnte man sich Nachmittags ja zu einem Einspritzer-Kaffee treffen?
Ich bin am Samstag Abend in der Nähe an einem großen Motorradtreffen und könnte vorher dort in Leonberg vorbeischießen um weitere Tips vor Ort loszuwerden.
Ich will jetzt keine Werbung machen, aber schau dir doch mal die Webseite von K-Data.org an....der hat eine MS2Extra im IP67-Gehäuse mit fertig integrierter Lambdasteuerung (von Breitband-Lambda.de) und die Möglichkeit, intern gleich einen 2.Map-Sensor dazuzulöten.(mein Setup)
Gruß,
Klaus
Nur - da muss ich Euklid zustimmen - passt meine Motortemperatur noch nicht!
Ich denke, ich werde die Motortemperatur am Zylinderkopf oberhalb des Ansaugstutzens abnehmen. Dort habe ich passende Temeraturen zu jedem Zustand des Motors.
Die Megasquirt hat dazu einen Erweiterten Messrahmen für luftgekühlte Motoren, der am Anfang eines neuen Projektes Aktiviert werden muss. Damit sollte eine zuverlässige Temperaturauswertung bis 140°C und mehr einfach möglich sein.
Ausserdem kann man eigentlich jeden Sensor an die Megasquirt anschließen, da man die Kennlinie selbst eintragen kann, auch vom TPS(ThrottelPositionSensor).
Den Luftmassensensor kannst du verwenden, aber die MS macht das echt gut nur mit dem Map-Sensor und dem TPS! Im Turbo-Bereich wird sogar in den Foren vom MAF abgeraten!
Das Drehzahlsignal zu bekommen ist die wichtigste Hürde, die es zu überwinden gilt!
Mit dem Signal steht und fällt alles.....
Nur wenn das Signal einwandfrei, zuverlässig und über den gesamten Drehzahlbereich sauber reinkommt kannst du beruhigt an den anderem Kennfeldern "rumspielen" <-- beruht auf meiner persöhnlichen Erfahrung!
Ich habe ein klassisches 36-1 Rad mit einem Induktiv-Sensor am laufen -- inzwischen könnte ich auch mit einem Hallgeber arbeiten.....
Am Samstag 05.09.2015 soll doch wieder dieses Treffen in Glemseck/Leonberg sein, soviel ich mitbekommen habe?
Da könnte man sich Nachmittags ja zu einem Einspritzer-Kaffee treffen?
Ich bin am Samstag Abend in der Nähe an einem großen Motorradtreffen und könnte vorher dort in Leonberg vorbeischießen um weitere Tips vor Ort loszuwerden.
Ich will jetzt keine Werbung machen, aber schau dir doch mal die Webseite von K-Data.org an....der hat eine MS2Extra im IP67-Gehäuse mit fertig integrierter Lambdasteuerung (von Breitband-Lambda.de) und die Möglichkeit, intern gleich einen 2.Map-Sensor dazuzulöten.(mein Setup)
Gruß,
Klaus
Zuletzt bearbeitet:
Euklid55
Urgestein
Hallo,
ein Kurve kann man bei Ignitech nachbilden. Das Problem ist die Temperatur über 80°C (115°C). Da ist dann nichts mehr zu korrigieren, weil die Auslegung auf Wasserkühlung ist. Die Ansauglufttemperatur wird zuverlässig auf dem Lochblech im Luftfilter erfaßt. Im Prinzip ist es einfacher der Serienmotor von 1982 zu programmieren als den Fallertmotor. Der Serienmotor folgt praktisch dem Lehrbuch, der getunte Motor ist da viel eigenwilliger.
Gruß
Walter
bmwbiker
Aktiv
Hallo Walter,
aber genau das zeichnet ja eine frei programmierbare Einspritzung aus...
... die Motorkonstrukteure können "sch....." bauen soviel sie wollen, die Elektronik wird einfach angeglichen und merzt den konstruktiven Durchfall zu 100% aus - was mit einem Vergaser unmöglich wäre.
P.S. kannst du in der Ignitech die Kennlinie des Temp.-Fühlers manipulieren?
... dann sag der Ignitech einfach dass gemessene 140°C nur 100°C sind und schon bist du wieder im regelbaren Bereich?!
P.S.: die MS kann beides, entweder die klassische Beschleunigungsanreicherung - nur in erweitertem Funktionsumfang:
Abhängig von MAP- und/oder Drosselklappenwinkeländerung und in einer Kennlinie nach Delta der MAP- / Dosselklappenwinkeländerung
und die EAE:
Berechnung der "Niederschlagsmenge des Kraftstoffes in Abhängigkeit von
- Druck-Abfall/-Änderung
- Drehzahl
- Temperaturen (Ansaugluft und Motortemperatur)
- Luftdruck
- Ladedruck
... aber das ist so komplex, da war ich noch nicht dran...
Gruß,
Klaus
aber genau das zeichnet ja eine frei programmierbare Einspritzung aus...
... die Motorkonstrukteure können "sch....." bauen soviel sie wollen, die Elektronik wird einfach angeglichen und merzt den konstruktiven Durchfall zu 100% aus - was mit einem Vergaser unmöglich wäre.
P.S. kannst du in der Ignitech die Kennlinie des Temp.-Fühlers manipulieren?
... dann sag der Ignitech einfach dass gemessene 140°C nur 100°C sind und schon bist du wieder im regelbaren Bereich?!
P.S.: die MS kann beides, entweder die klassische Beschleunigungsanreicherung - nur in erweitertem Funktionsumfang:
Abhängig von MAP- und/oder Drosselklappenwinkeländerung und in einer Kennlinie nach Delta der MAP- / Dosselklappenwinkeländerung
und die EAE:
Berechnung der "Niederschlagsmenge des Kraftstoffes in Abhängigkeit von
- Druck-Abfall/-Änderung
- Drehzahl
- Temperaturen (Ansaugluft und Motortemperatur)
- Luftdruck
- Ladedruck
... aber das ist so komplex, da war ich noch nicht dran...
Gruß,
Klaus
Zuletzt bearbeitet: