Vergaser Optimierung nach Helmut Heusler

[albauer]

Wolfgang,

...
der Motor wird sich also nun allererstesahnemässig fahren lassen, keinen Spritverbrauch haben und alle anderen versägen ...

ich sage es mal so, der Motor fährt sich ganz ordentlich. Für Deine Beschreibung habe ich beim Aufbau zuviel Potenzial an zu vielen Stellen liegen gelassen ...

Beispiele:

• Ich fahre serienmäßige Köpfe (44/40er Ventile),
• den Kurbeltrieb habe ich nicht feingewuchtet,
• bei der Nockenwelle habe ich mich bewusst für die 336er von BMW entschieden und keine genommen die eine bessere Füllung erlaubt und
• die 40er Dellos sind mMn auch zu groß
• ...

Ernsthaft: kannst Du uns verraten, wieviel PS bzw. Nm er hat (n schönes Diagramm?)

Dann zitiere ich mich mal selber. Die Bilder etc. habe ich von hier geholt.

take it with a grain of salt ...


Drehmoment:

Die schwarzen Linien sind die BMW Serie (76 Nm) und die blauen Linien das Maximum und die 90% Linien für das Drehmoment ...

Sprich ab 3.100 U/min mehr Drehmoment als BMW Serie.
Zwischen 3.300 U/min und 7.000 U/min mehr als 90% des maximalen Drehmoments anliegend ...

Leistung:


Die blauen Linien sind das Maximum und die 90% Linien für die Leistung ...
Also zwischen 5.800 U/min und ca. 8.200 U/min mehr als 90% der maximalen Leistung anliegend.

Wobei es nichts bringt den Motor höher als 7.000 U/min zu drehen. Was bis dahin nicht an Leistung da ist, kommt danach auch nicht mehr ...

Wenn Du ab 3.200 U/min Gas gibst, umschreibe ich den Effekt/ das Fahrgefühl einfach mal als Gummiband. Der Motor dreht den 11/32 Endantrieb mühelos aus.

... und was er so an Sprit verbraucht?...

Nun ja, das hast Du in der rechten Hand. Wenn ich mich an die Geschwindigkeitsbegrenzungen halte und es einfach laufen lasse, dann deutlich unter 5l/100km. Meistens so um die 4,5l/100km (schwankt ein wenig um den Wert).

Das sind dann die Bereiche in denen ich mit Lambda > 0,9 unterwegs bin, teilweise Lambda 0,94-0,97.




Alexander

 

[HQuadrat]

Wolfgang,



ich sage es mal so, der Motor fährt sich ganz ordentlich. Für Deine Beschreibung habe ich beim Aufbau zuviel Potenzial an zu vielen Stellen liegen gelassen ...

Beispiele:

• Ich fahre serienmäßige Köpfe (44/40er Ventile),
• den Kurbeltrieb habe ich nicht feingewuchtet,
• bei der Nockenwelle habe ich mich bewusst für die 336er von BMW entschieden und keine genommen die eine bessere Füllung erlaubt und
• die 40er Dellos sind mMn auch zu groß
• ...

Dann zitiere ich mich mal selber. Die Bilder etc. habe ich von hier geholt.

take it with a grain of salt ...


Drehmoment:
Anhang anzeigen 335359
Die schwarzen Linien sind die BMW Serie (76 Nm) und die blauen Linien das Maximum und die 90% Linien für das Drehmoment ...

Sprich ab 3.100 U/min mehr Drehmoment als BMW Serie.
Zwischen 3.300 U/min und 7.000 U/min mehr als 90% des maximalen Drehmoments anliegend ...

Leistung:
Anhang anzeigen 335360

Die blauen Linien sind das Maximum und die 90% Linien für die Leistung ...
Also zwischen 5.800 U/min und ca. 8.200 U/min mehr als 90% der maximalen Leistung anliegend.

Wobei es nichts bringt den Motor höher als 7.000 U/min zu drehen. Was bis dahin nicht an Leistung da ist, kommt danach auch nicht mehr ...

Wenn Du ab 3.200 U/min Gas gibst, umschreibe ich den Effekt/ das Fahrgefühl einfach mal als Gummiband. Der Motor dreht den 11/32 Endantrieb mühelos aus.



Nun ja, das hast Du in der rechten Hand. Wenn ich mich an die Geschwindigkeitsbegrenzungen halte und es einfach laufen lasse, dann deutlich unter 5l/100km. Meistens so um die 4,5l/100km (schwankt ein wenig um den Wert).

Das sind dann die Bereiche in denen ich mit Lambda > 0,9 unterwegs bin, teilweise Lambda 0,94-0,97.




Alexander

Hallo, Alexander,

wie bereits telefonisch besprochen, super Abstimmarbeit!
Was jetzt nach der Lambda-Optimierung noch fehlt, ist die endgültige Optimierung des gesamten Zündkennfelds. Gerade die mageren Teillastgemische brauchen recht frühe Zündzeitpunkte zum Durchbrennen, damit holt man noch das eine oder andere Zehntel an Verbrauch, aber vor allem spontanes, lochfreies Ansprechen beim Gasaufmachen. Das Potential hab ich mit der Ignitech für das Zündkennfeld realisiert und war über den Effekt positiv überrascht. Mit deinem Equipment ergeben sich natürlich noch weit mehr Möglichkeiten.
Bei aller Euphorie über die Vorgehensweise sollte aber nicht verschwiegen werden, dass der Abstimmaufwand enorm ist. Das Motorrad wird zeitweilig zum rollenden Messtechniklabor umgebaut und für Messzwecke verwendet.

Die Ergebnisse machen einiges klarer für die Optimierung der Dell`orto-Vergaser. Die Frage ist, wie das Potential bei den sehr viel häufiger verwendeten 32er und 40er Bing-Vergasern aussieht, bei denen ja wesentlich weniger Parameter optimiert werden können.
Gibt es dazu Erfahrungen ähnlich zu Wolfgangs Messungen ?

Gruß
Helmut

 

[wewo]

Alexander,

wow, so schöne tolle Kurven habe ich fast noch nie gesehen. Auch mit den "kits" nicht. Insbesondere die Nm sind supertoll. Die kits sind zwar weitgehend plug-and-play, aber was Du hier aus einem Serienmotor rausgeholt hast ist schon sehr enorm und deutlich mehr als aus manchem verbauten kit.

Immer gute Fahrt!


Wolfgang

 

[kosi]

Moin Alexander,

echt ab, was du da mit deinem Equipment so zauberst!
Das die Leistung ab 7k konstant runter geht wundert mich, bei einer 336er Nocke, dachte da geht oben mehr.

 

[albauer]

Wolfgang,

Insbesondere die Nm sind supertoll. Die kits sind zwar weitgehend plug-and-play, aber was Du hier aus einem Serienmotor rausgeholt hast ist schon sehr enorm und deutlich mehr als aus manchem verbauten kit.

nun, wenn Du so willst habe ich auch so was wie Plug-and-Play gemacht. Serien-Nockenwelle raus und BMW 336/3 rein. Dazu dann Wahl Kolben mit 12er Verdichtung und Doppelzündung. Das war/ ist es dann im Wesentlichen.


Alexander

 

[albauer]

Phil,

Das die Leistung ab 7k konstant runter geht wundert mich, bei einer 336er Nocke, dachte da geht oben mehr.

ja, da sind diese Mythen und urbane Legenden über diese spezielle Nockenwelle ...

Von kein Standgas mehr bis zu bringt nur oben was etc. ..

Wenn man sich mal die nimmt, erklärt das einiges ...

Das Profil der Nockenwelle wurde für die 75/5 entwickelt. Mit Änderung der Nockenwelle (weg vom Zapfen hin zur Dose) gab es dann die Verschiebung um 3°.

Ich glaube nicht, dass Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen der Schwerpunkt bei der Entwicklung der Nockenwelle war.

Das Motorrad fährt sich einfach super entspannt. Da ist ab 3.200 U/min einfach Schub da. Du hast ein nutzbares Drehzahlband mit einer Breite von 4.000 U/min ohne dieses Drehzahlband nach oben (im Vergleich zur Serie) zu verschieben ...

Hinzu kommt, dass der Motor heftig auf den Auspuff reagiert. Mit den kurzen, offenen Southern Division Hoskes (38mm Innendurchmesser Absorptionsdämpfer) geht der Motor besser. Allerdings so brutal laut, dass der wahrscheinlich nicht mal mehr auf die Renne darf ...

Zudem dürfte die Füllung bei hohen Drehzahlen bei meinem Motor einfach nicht mehr "gut genug" sein. Um da "beizugehen" würde ich zu einer Nockenwelle mit mehr Hub (mindestens auf der Einlaßseite) greifen und die Köpfe ordentlich machen (lassen).

Adrian war ja so nett einige Nockenwellen zu vermessen (hier zu finden).


Alexander

 

[kosi]

Danke dir

Bei meiner 324er geht es da eher gerade weiter.

 

[wewo]

Haste n Diagramm, wäre jetzt echt spannend?

Übrigens meine Konfig ("weitgehend serienmässig")

980 ccm Nikasil + Sportkolben
Verd 10,0
EM2Vx Hub 10,5
44/ 40 Ventile
Kanäle angepasst
40er Bings
Doppelzündung
38er Krümmer

 

[kosi]

Guckst du hier ....... Klick

 

[wewo]

Danke. 93/ 98 ist ne stramme Ansage. Da die Maschine fast nichts wiegt, dürfte das sehr lustig vorangehen

 

[kosi]

Da war der Motor noch nicht 100% eingefahren. Sollten jetzt 95 / 100 sein Ich sag mal so, es macht schon Spaß

 

[albauer]

Helmut,

.... Was jetzt nach der Lambda-Optimierung noch fehlt, ist die endgültige Optimierung des gesamten Zündkennfelds. Gerade die mageren Teillastgemische brauchen recht frühe Zündzeitpunkte zum Durchbrennen, damit holt man noch das eine oder andere Zehntel an Verbrauch, aber vor allem spontanes, lochfreies Ansprechen beim Gasaufmachen. Das Potential hab ich mit der Ignitech für das Zündkennfeld realisiert und war über den Effekt positiv überrascht. ...

Die Lambda Werte und Zündkennfeld hängen zusammen. Wenig überraschend kann ich mit dem Zündzeitpunkt Lambda beeinflussen. Auch da geht noch was bei mir ...

... Die Frage ist, wie das Potential bei den sehr viel häufiger verwendeten 32er und 40er Bing-Vergasern aussieht, bei denen ja wesentlich weniger Parameter optimiert werden können. ...

Wenn ich ganz viel Lust habe, kann ich mal die 40er Bings aus dem Schuhkarton holen und an das Mopped bauen. Dann wäre es derselbe Motor.



Alexander

 

[HQuadrat]

Helmut,




Die Lambda Werte und Zündkennfeld hängen zusammen. Wenig überraschend kann ich mit dem Zündzeitpunkt Lambda beeinflussen. Auch da geht noch was bei mir ...

Anhang anzeigen 335517





Wenn ich ganz viel Lust habe, kann ich mal die 40er Bings aus dem Schuhkarton holen und an das Mopped bauen. Dann wäre es derselbe Motor.



Alexander

Hallo, Alexander,
dem Zündkennfeld sieht man an, dass du da richtig Arbeit reingesteckt hast, um es passend zum Lambda-Kennfeld zu machen.
Wenn du dir die Arbeit machen würdest, die Lambda-Daten mit den Bings zu vermessen, wäre das grandios und dürfte viele Fragen beantworten. Das Zündkennfeld könnte man für diesen Versuch unverändert übernehmen.
Ich könnte anbieten, bei der Abstimmung des Bing-Vergasers und Fahrleistungsberechnungen zu unterstützen.

Gruß
Helmut

 

[trybear]

Hallo, Alexander,
dem Zündkennfeld sieht man an, dass du da richtig Arbeit reingesteckt hast, um es passend zum Lambda-Kennfeld zu machen.
Wenn du dir die Arbeit machen würdest, die Lambda-Daten mit den Bings zu vermessen, wäre das grandios und dürfte viele Fragen beantworten. Das Zündkennfeld könnte man für diesen Versuch unverändert übernehmen.
Ich könnte anbieten, bei der Abstimmung des Bing-Vergasers und Fahrleistungsberechnungen zu unterstützen.

Gruß
Helmut

Mal ne grundsätzliche Frage:

Warum macht ihr das?

Sprit sparen?
Umweltschutz?
Weil Ihr's könnt?

Nur um Mehrleistung oder guten Motorlauf kanns ja nicht gehen...

 

[Gerd]

Helmut,

Die Lambda Werte und Zündkennfeld hängen zusammen. Wenig überraschend kann ich mit dem Zündzeitpunkt Lambda beeinflussen. Auch da geht noch was bei mir ...

Anhang anzeigen 335517

...

Da geht sogar ganz sicher noch was! Ich sehe, die Vorverlegung des ZZP bei Teillast-(Unter-)Drücken ist bei dir max. 7°. Nach Helmuts publiziertem Kennfeld, wovon ich mich diesbezüglich sehr habe inspirieren lassen und was prima funktioniert hat, kann man den ZZP bei 80 kPa durchaus um 10°, bei 50 kPa bis 15° vorverlegen.

 

[Gerd]

Mal ne grundsätzliche Frage:

Warum macht ihr das?

Sprit sparen?
Umweltschutz?
Weil Ihr's könnt?

Nur um Mehrleistung oder guten Motorlauf kanns ja nicht gehen...

Doch, auch letzteres: das berühmte "am-Gas-hängen" macht für mich einen Gutteil der Freude am Motorlauf aus. Und wenn man dann auch noch weniger Sprit verbraucht, was gibt's besseres?

Nachtrag: vorsicht, mir fällt grad auf, wir driften hier ab vom Thema "Vergaser-Optimierung". Auch wenn die Dinge ineinanderspielen.

 

[trybear]

Doch, auch letzteres: das berühmte "am-Gas-hängen" macht für mich einen Gutteil der Freude am Motorlauf aus. Und wenn man dann auch noch weniger Sprit verbraucht, was gibt's besseres?

Weiß nicht... aber gutes Gelingen wünsche ich

 

[FrankR80GS]

... das berühmte "am-Gas-hängen" macht für mich einen Gutteil der Freude am Motorlauf aus. Und wenn man dann auch noch weniger Sprit verbraucht, was gibt's besseres? ...

Genau! Geringere Spritverbrauch geht vor allem über einen konsequent mager abgestimmten Leerlauf, da das Leerlaufsystem immer "parasitär" mitläuft bzw. mitsäuft und die Motorbremswirkung stark beeinträchtigt (zusammen mit zu hoher Leerlaufdrehzahl). Mit guter Abstimmung lässt sich so manchmal 1 L/100 km sparen, der sonst völlig wirkungslos verpulvert wird.

 

[albauer]

...
Nur um Mehrleistung oder guten Motorlauf kanns ja nicht gehen...

Genau darum geht/ ging es mir.

Ich wollte Lambda für die "interessanten" Bereiche in der Gegend von 0,87 und 0,91 haben und wenn ich den Schieber hochziehe, dass er nicht (beim zügigen aufziehen des Schiebers) abmagert.

Gleichzeitig, wenn ich mit Teillast auf der Landstrasse dahinrolle, wollte ich Lambda >0,92 und <= 0,97 haben.

Ich finde, dass der Motor mit Lambda 0,94-0,95 noch gut anspricht und gleichzeitig deutlich weniger Sprit verbrennt.


Und dann war ich mittendrin im "rabbit hole" ...

Beispiel Pumpendüse von 38 auf 35:

Ich bin mit der 38er Pumpendüse und der K29 Nadel gefahren. Das war dann unten recht fett (wenn die Pumpe einspritzt) und ich habe die K29 gebraucht, damit es oben nicht abmagert.

War aber ausserhalb der von mir angestrebten Parameter für die Teillast. Also dann die 35er Pumpendüse rein. Die "spritzt" dann über eine etwas längere Zeit ein. (In den Diagrammen die Senkrechten)

War schon besser aber noch zu fett. Also die K32 Nadel rein. Das war dann überall zu mager.

OK, die Nadel die am nächsten an der K32 war die ich im Setzkasten habe ist die K2 (über den gesamten Bereich etwas "fetter" als die K32).

Mit der K2 war es dann immer noch überall zu mager. Nehmen wir mal die K29. Die ist bei leichter Öffnung des Schiebers gleich, fettet dann aber mehr an als die K2.

K29 war dann bei größerer Öffnung des Schiebers zu fett. Die K2 war zu mager. Also nehmen wir mal eine Nadel die zwichen K2 und K29 liegt, die K9.

Ob Du die K2, K9 oder K29 fährst fühlt sich (für mich) sehr ähnlich an. Sind ja auch alles 2,45er Düsennadeln mit einem 42mm langen konischen Abschnitt. Die Unterschiede sieht man aber recht deutlich, wenn man die Daten hat.

Am Rande, das war über einen Zeitraum von 3,5 Monaten und etlichen Kilometern auf der Strasse ...


Auch musste ich mich ziemlich überwinden, ein Abmagern mit der 38er Pumpendüse bei der Fahrt zu provozieren, um meine These zu belegen, dass die 38er zu gross ist ...

Weil Ihr's könnt?

Mittlerweile ist es eher "weil ich es kann" und Spaß dran gefunden habe ...

Und den Weg von der 65er zur 62er LLD hebe ich mir für ein anderes Mal auf.



Alexander

 

[teileklaus]

Hut ab, da hast du und andere dir enormes Fachwissen angeabreitet und erworben das euch zu Vergaserabstimmungsspezialisten macht.
Dafür Hut ab.
ist aber eben nur mit der Lambdasonden Messung als Orientierung und sehr viel Gefühl bei den Fahrversuchen möglich.
Weiter so und wenns Spass macht doppelt.

 

[Euklid55]

Genau! Geringere Spritverbrauch geht vor allem über einen konsequent mager abgestimmten Leerlauf, da das Leerlaufsystem immer "parasitär" mitläuft bzw. mitsäuft und die Motorbremswirkung stark beeinträchtigt (zusammen mit zu hoher Leerlaufdrehzahl). Mit guter Abstimmung lässt sich so manchmal 1 L/100 km sparen, der sonst völlig wirkungslos verpulvert wird.

Hallo,

das Leerlaufsystem läuft nicht parasitär mit, sondern gehört zur Gesamtversorgung des Motors. Wird im Prinzip bei den Einstellung abgezogen. Wie mager ein Motor laufen kann, ist von der Brennraumform abhängig. Der Serienmotor R100 RS/RT 51 KW ist nicht mit λ < 0,92 zu betreiben. Mein Motor von Fallert verträgt locker λ < 1,05 ohne zu klopfen.

Fallert Motor

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Motor R100RS 51 KW

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[TD="class: xl193"]0,87[/TD]

Gruß
Walter

 

[FrankR80GS]

...da das Leerlaufsystem immer "parasitär" mitläuft bzw. mitsäuft und die Motorbremswirkung stark beeinträchtigt (zusammen mit zu hoher Leerlaufdrehzahl). ...

... das Leerlaufsystem läuft nicht parasitär mit, sondern gehört zur Gesamtversorgung des Motors. Wird im Prinzip bei den Einstellung abgezogen. ....

"Parasitär" ist der Leerlaufverbrauch auf jeden Fall im Schiebebetrieb. Da braucht der Motor nur "am Leben" zu bleiben. Wenn die Einstellung auch noch genutzt wird, um Löcher im Übergang zwischen Leerlauf und Teillast zu stopfen, wirkt das bei höherer Last ebenfalls "parasitär".

Da ich weder Lambdasonden noch Zugriff auf die Zündungeinstellung habe, kann ich keine Messwerte liefern. Für den 1988 80er GS-Motor habe ich aber mit magerer Leerlaufeinstellung und 138er statt 135er HD auch bei E10-Sprit ein wesentlich besseres Ansprechen des Motor bei gleichzeitig niedrigem (4,5 L/100 km) Verbrauch. Die Zündung ist eine Sachse von Rolf Srech mit einer NGK ZFR6 BP-G. Rest Serie.

 

[Euklid55]

Hallo,

wenn man den Schiebebetrieb auf 0 setzt bremst die BMW zu stark ab. Beim PKW ist durch die Masse es kein Problem.

Gruß
Walter

 

[FrankR80GS]

...wenn man den Schiebebetrieb auf 0 setzt bremst die BMW zu stark ab. ...

Schon klar und geht beim Vergaser ja ohnehin nicht. Ich wollte nur verdeutlichen, warum und in der Leerlaufoptimierung das Spritsparpotential liegt. Anfangs (vor 30 Jahren) hatte ich das Motorrad einige Male in einer Niederlassung und bekam es jedes mal mit viel zu hoch fett eingestelltem Leerlauf zurück. Offenbar nach der Devise "fett läuft immer und macht wenig Arbeit". Seitdem habe ich den Verbrauch um 1,5 L absenken können.

 

[Wolfram2]

... wenn man den Schiebebetrieb auf 0 setzt bremst die BMW zu stark ab. ...

Kann das wirklich ein Problem sein?

Spart doch Sprit und Bremsbeläge (und Bremsscheiben).

 

[FrankR80GS]

Kann das wirklich ein Problem sein?

Spätestens, wenn das Hinterrad stillsteht, was tatsächlich passieren kann.

 

[Wolfram2]

Spätestens, wenn das Hinterrad stillsteht, was tatsächlich passieren kann.

Könnte man das ausprobieren, indem man die Zündung mit dem Killschalter unterbricht?

Gemeint ist, ob dieser Versuch dann realistisch ist. Ich würde den ersten Versuch auch nicht in Schräglage machen.

 

[Gerd]

Könnte man das ausprobieren, indem man die Zündung mit dem Killschalter unterbricht?

Gemeint ist, ob dieser Versuch dann realistisch ist. Ich würde den ersten Versuch auch nicht in Schräglage machen.

Klar kannst du das so ausprobieren. Nur nicht wegen dem Knall beim wieder-Einschalten erschrecken.

Ernsthaft: nachdem ich die DK offenbar noch weiter zudrehen konnte, als das Kennfeld die Verbrennung im Leerlauf und Schiebebetrieb effektiver gemacht hat und ich die LL-Drehzahl senken konnte/mußte, war mir pers. der Ruck beim "Klappe-zu" und v.a. der nochmalige beim "Wieder angasen" auf Schotter fast zu stark. Das war das erste mal, als ich über sowas wie Kennlinien der aktuellen Moppeds nachgedacht habe.

 

[hg_filder]

Könnte man das ausprobieren, indem man die Zündung mit dem Killschalter unterbricht?

Gemeint ist, ob dieser Versuch dann realistisch ist. Ich würde den ersten Versuch auch nicht in Schräglage machen.

Besser: Freie Strecke und Sprithahn zu ….

Hans

 

[caddytischer]

Kann das wirklich ein Problem sein?

Spart doch Sprit und Bremsbeläge (und Bremsscheiben).

Moin,
kann man machen.
Trockene "saubere" griffige Strasse alles gut, aber
Nässe, schmierige Strassenoberfläche, Glätte, geschotterte Wege bieten gute Rahmenbedingungen für die Blockierung des Hinterades.
Das gilt ja schon für das runterschalten, weich oder hart einkuppeln, mit Zwischengas ...... da lauert auch die Blockierung.