Wiederaufbau einer Wasp-Ketten-BMW

Supi,

ich denke die 2. Position dürfte die richtige sein (GA000-024).
Der Preis ist aber auch nicht ohne ;-))

Vielen Dank für den Tip

Jetzt muss ich nur noch diese exotischen Radlager (Zoll-Mass) finden und es kann weiter gehen.

Grüsse
Chris
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi,
so ein wenig kann ich auch zu dem Thema beitragen.. Mein Gespann wurde von Günter Zabrocky gebaut und Willi von der Heide gefahren.. Auf dem ersten Bild sitzt Günter Zabrocky auf dem Gespann. Auf dem zweiten ist Willi beim Training.

Das ganze hat auch einen Kettenantrieb und ein WASP Beiwagen. Daneben wurde der Motor aber auch auch Trockensumpfschmierung umgebaut und das per VW Zahnradpumpe, wobei die Förderleistung für die Straße zu gering ist.
Deshalb hat mir ein Kollege ein Pumpe konstruiert...

Die Vergaser sind vom Typ Bing 54 und sind auf dem Getriebe..

Da die Schwinge des Beiwagenrads festgegammelt war und die Führung ausgeschlagen war, haben wir gleich ein in Sturz und Spur einstellbares Seitenwagenrad konstruiert..
Demnächst soll es mal wieder brüllen und ein Zulassung bekommen ;-)

Viele Grüße
Christian
 

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Hi,
ja genau... die Zündung habe ich von Meister Pietsch bauen lassen, der zu den zwei Spulen für die Zündung noch 2 Spulen für eine Lichtmaschine gebaut hat.
Viel Energie wird die nicht liefern. Deswegen dürfen die Scheinwerfer nicht viel verbrauchen und muß so eine Lichtmaske mit LED Tagfahrlicht her..

Ursache ist, dass der Platz auf der Nockenwelle für die Trockensumpfpumpe belegt ist. Auf eine neuzeitliche Zündung wollte ich nicht gleich gehen.
 
Hi,
so ein wenig kann ich auch zu dem Thema beitragen.. Mein Gespann wurde von Günter Zabrocky gebaut und Willi von der Heide gefahren.. Auf dem ersten Bild sitzt Günter Zabrocky auf dem Gespann. Auf dem zweiten ist Willi beim Training.

Das ganze hat auch einen Kettenantrieb und ein WASP Beiwagen. Daneben wurde der Motor aber auch auch Trockensumpfschmierung umgebaut und das per VW Zahnradpumpe, wobei die Förderleistung für die Straße zu gering ist.
Deshalb hat mir ein Kollege ein Pumpe konstruiert...

Die Vergaser sind vom Typ Bing 54 und sind auf dem Getriebe..

Da die Schwinge des Beiwagenrads festgegammelt war und die Führung ausgeschlagen war, haben wir gleich ein in Sturz und Spur einstellbares Seitenwagenrad konstruiert..
Demnächst soll es mal wieder brüllen und ein Zulassung bekommen ;-)

Viele Grüße
Christian

Hallo Christian,
:sabber::sabber::sabber:
Gruß
Pit
 
Hi,
ja genau... die Zündung habe ich von Meister Pietsch bauen lassen, der zu den zwei Spulen für die Zündung noch 2 Spulen für eine Lichtmaschine gebaut hat.
Viel Energie wird die nicht liefern. Deswegen dürfen die Scheinwerfer nicht viel verbrauchen und muß so eine Lichtmaske mit LED Tagfahrlicht her..

Ursache ist, dass der Platz auf der Nockenwelle für die Trockensumpfpumpe belegt ist. Auf eine neuzeitliche Zündung wollte ich nicht gleich gehen.

Hallo,

Bilux vorn 35W und hinten 5W das reicht.

Gruß
Walter
 
Das Bild von dem Inserat damals war übrigens dies:

http://www.dp-racing-shop.de/bmw-blauweiss.jpg

Mich hatte das damals trotzdem nicht abgeschreckt.. Warum das Inserat auch nach 3 Jahre noch drin ist, kann ich nicht sagen..
Ein wenig mehr kann man aber von der Technik des Kettenantriebs erkennen.
Lustig ist, dass das Hinterrad über den (ehemaligen) Entantrieb gebremst wurde..
Da der Baurat da wohl auch nicht mitgeht, habe ich im Hinterrad nun noch zusätzlich eine Scheibenbremse.
 
Hallo,

was sind das den für Ölleitungen an dem Teil, das dort sitzt, wo normalerweise der Zündauslöser ist?

*Edit:
habs grad nochmal gelesen "Trockensumfschmierung" -> ist das die Vorförderpumpe, um das Öl von der Ölwanne zum Öltank zu befördern?

Grüße
Marcus
 
Zuletzt bearbeitet:
Ja genau.. ich habe im Boot einen separaten Öltank. Mit der Pumpe wird das Öl aus einem reduzierten Sumpf in dem Tank befördert. Die Serienpumpe zieht es dann wieder rein. Dadurch braucht man keine Ölwanne und kann das Motorrad tiefer legen, wodurch der Schwerpunkt sinkt und man besser durch Kurven kommt.
Bei einem Renngespann für die Rundstrecke wird zudem in schnellen und langen Kurven die Ölversorgung des Motors sich gestellt, weil das Öl sonst durch die Fliehkraft in eine Ecke gedrückt wird.

Die Motorleistung soll auch steigen, weil die Kolben auf dem Weg zum unteren Totpunkt konstante Druckverhältnisse haben und nicht gegen schwappenden Öl "ankämpfen" müssen, auch wenn man für den Antrieb der Pumpe auch etwas Leistung investieren muß. Beachten sollte man, dass die Saugpumpe die das Öl aus dem reduzierten Sumpf in den Öltank befördert mindestens 70% mehr fördert als die, die des dann wieder reinzieht. Das liegt daran, dass sie recht viel Ölschaum aus dem Sumpf zieht..
Meine Pumpe wird durch die Nockenwelle angetrieben, so dass wir dafür dann eine Duplex- Steuerkette verwenden.
 
...Die Motorleistung soll auch steigen, weil die Kolben auf dem Weg zum unteren Totpunkt konstante Druckverhältnisse haben und nicht gegen schwappenden Öl "ankämpfen" müssen...

Diesen Satz möchte ich gerne verstehen. ;)
Hört sich nach einem frommen Märchen an. Ob das Öl im Motor schwappt oder still ruht, hat mit dem Druck im Kurbelgehäuse nix zu tun.
 
Über die definierte Drücke im Kurbelgehäuse kann man wohl wirklich Leistung holen, wobei wir dort keine Wunder erwarten sollten.
Es sind dort ca. 5% drin.
Und davon müssen wir auch noch einige hundert Watt für den Antrieb der Pumpe abziehen.
Und da wir nicht wie bei Porsche Rennmotoren von einigen hundert PS Leistung ausgehen, bleiben dann realistische 2-3 PS übrig.. Bei reinen Rennmotoren vielleicht ein wenig mehr.

BMW und HPN haben das selber beim Vierventilboxer der R 900 GS RR für die Dakar Anfang des Jahrtausends für eine Solomaschine umgesetzt. Wäre das eine rentable Lösung gewesen, hätten wir das wohl auch in Serienmotoren erlebt.
Ölwechsel gehen dann auch nicht mehr ganz so einfach von der Hand.
Aber wenn Harleywerkstätten (Achtung Scherz!) das hinbekommen, sollte das kein entscheidendes Kriterium sein..

Der Aufwand ist eben auch vorhanden, da man nicht nur eine zusätzliche Pumpe braucht. Zudem muß man für den separaten Tank einen geeigneten Ort finden und den auch konstruieren. Man möchte beispielsweise nicht, dass das Öl im Stillstand aus dem Tank durch die Zusatzpumpe zurück in den ursprünglichen Sumpf fließt. Verhindern kann man das dadurch das der Zufluß von oben kommt und auch durch die Form des Tanks.
Im Solomotorrad ist für so einen Tank der Platz ziemlich rar, von dem zusätzlichen Gewicht für die Pumpe ganz abgesehen..

Im Motocrossgespann bringt man den Tank noch recht leicht unter. Meiner stammt von einer Honda CB 750 aus den 70ern und kann auch entsprechend hoch bauen. In den Renngespannen für die Rundstrecke ist dafür im Boot kein Platz und kommt dann hinter den Motor unters Getriebe, wo Form und Volumen den Tank speziell machen.

Kann sich noch jemand an "Wetten das" erinnern in dem ein Golf 2 mit der Vorderachse an einer Reckstange hing und dann einen Überschlag gemacht hat??
Der Golfmotor wurde auch auf Trockensumpfschmierung umgebaut um die Ölversorgung sicher zu stellen. Und das nicht wie man meinen sollte von ein paar Hobbybastlern, sondern von der IAV (http://www.iav.com/)
 
Zuletzt bearbeitet:
Honda RFVC Motoren haben das auch, und die hat es in recht großer Stückzahl gegeben
 
Honda RFVC Motoren haben das auch, und die hat es in recht großer Stückzahl gegeben


... und die sind in großer Stückzahl an Ölmangelschäden des Zylinderkopfs eingegangen, weil Honda die Geschichte mit der doppelten Ölpumpe nie so ganz in den Griff bekommen hat, deswegen auch nie einen Rückruf gestartet hat und das Problem ganz elegant den Kunden in die Schuhe geschoben hat "da hätten Sie aber mal öfter nach dem Öl schauen müssen mmmm".

Deswegen meinen höchsten Respekt, wer sowas selbst kontruiert und es funktioniert dann auch noch dauerhaft.

Gruß, Michael (RFVC Fahrer seit 1993 :D )
 
... und die sind in großer Stückzahl an Ölmangelschäden des Zylinderkopfs eingegangen, weil Honda die Geschichte mit der doppelten Ölpumpe nie so ganz in den Griff bekommen hat, deswegen auch nie einen Rückruf gestartet hat und das Problem ganz elegant den Kunden in die Schuhe geschoben hat "da hätten Sie aber mal öfter nach dem Öl schauen müssen mmmm".

Deswegen meinen höchsten Respekt, wer sowas selbst kontruiert und es funktioniert dann auch noch dauerhaft.

Gruß, Michael (RFVC Fahrer seit 1993 :D )

Das Problem ist wohl eher das die RFVC Motoren wenn man Ihnen dann Leistung abverlangt Oel saufen wie blöd
 
Das Problem ist wohl eher das die RFVC Motoren wenn man Ihnen dann Leistung abverlangt Oel saufen wie blöd

und genau dafür ist meist die Ölpumpe verantwortlich - bei hohen Motortemperaturen nimmt die Pumpenleistung zunehmend ab, wodurch sich das Öl im Motorgehäuse sammelt und so den Trockensumpf zum Nassumpf macht. Der Motor entledigt sich dann des überschüssigen Öls, indem er den Überschuss zur Motorentlüftung hinausbläßt, als Folge kommt man mit dem Auffüllen von Öl kaum nach. Dieses gefürchtete "wet sumping" war auch schon ein Problem bei den alten britischen Motoren.
 
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Moin Gemeinde,

13 Jahre sind vergangen, nun steht sie wieder auf dem Hof und wartet auf einen erneuten Wiederaufbau.

Unbestätigten Gerüchten zufolge wurde sie nach weiteren 9 Jahren nun am anderen Ende von Deutschland gesehen...

)(-:
 

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