Zündungs-Pickup auf Kurbelwelle vs. Nockenwelle

[Florian]

Hallo Forum,

ich schätze die kenntnisreichen Beiträge von Helmut Heusler rund um die 2-Ventiler seit vielen Jahren. Fast immer haben sie meinen technischen Horizont erweitert und mir Anregungen zur Optimierung meines Motorrades geliefert.

In seinem Artikel über die Ignitech-Zündung im neuen MO-Sonderheft allerdings stoße ich auf einen Satz, den ich kaum glauben kann: „Viele BMW-Bastler verwenden einen induktiven Geber auf der Kurbelwelle, da sie eine exaktere Ansteuerung der Zündung als auf der Nockenwelle vermuten - ein Trugschluss. Unterbrecher oder Hallgeber sitzen bewußt auf der Nockenwelle, da dort nicht die heftigen Biegeschwingungen wie auf der Kurbelwelle vorliegen.” (Nr. 43, S. 88)

Das würde ja bedeuten, daß wenn der Geber auf der Kurbelwelle verbaut ist, die Abweichungen vom tatsächlichen Kurbelwinkel durch die Biegeschwingungen der Kurbelwelle selbst höher wären als die durch die Steuerkette verursachten,wenn der Geber auf der Nockenwelle sitzt.

Wohlgemerkt: Es handelt sich um einen induktiven Geber; die Biegeschwingungen verursachen also nur eine Veränderung des Luftspalts und haben an dieser Stelle keinerlei mechanische Auswirkungen.

Kann jemand die Argumentation von H. H. nachvollziehen und vielleicht etwas detaillierter erläutern? Oder ist er hier schlicht auf dem Holzweg?

Fragend,
Florian

 

[Luggi]

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Kann jemand die Argumentation von H. H. nachvollziehen und vielleicht etwas detaillierter erläutern? Oder ist er hier schlicht auf dem Holzweg?

Fragend,
Florian

Ich kann sie auch nicht nachvollziehen und hatte das auch schon kundgetan.

Solange sich da in Drehrichtung nichts verschiebt dürfte doch nichts passieren.

 

[Detlev]

Möglicherweise verändert sich auf Grund des sich ändernden Luftspaltes auch der Zündzeitpunkt, die Auswirkungen dürften aber akademisch sein.

 

[northpower]

Ich stell mir einfach mal vor, was dann die Kurbelwelle/Pleuel für ne Auslenkung haben müssen.
Wie weit guckt der Rotor aus dem KW-Lager raus, wie weit is das hintere Pleuel weg vom vorderen KW-Lager ?

Wenn der Rotor schon wie z.B. Walter sagt 0,5mm ausschlägt, was machen die Kolben dann ?

Also ich glaub nich dass das so gravierend is wie Heusler&Co sagen.
Und wie viele Fahren damit ohne Probs ?

Und mit dem neuen PickUp ist´s erst Recht egal.

 

[Funkenschlosser]

Hallo Miteinander,
ich halte die Argumentation des Herrn Heusler als nicht zielführend.
Wenn diese Biegeschwingungen soviel grösser als das Peitschen des Kettenantriebs wären, wieso ist dann der Leerlauf des Motors bei Abnahme des Signals an der Lichtmaschine wesentlich stabiler?
Außerdem habe die neueren Motoren, R1200 sogar vorne unter dem Kettenkasten zur Signalgewinnung extra ein Zahnrad, welches radial abgetastet wird. Bestimmt nicht damit das Signal unpräzieser als auf der Zwischenwelle ist.
Bei den neueren Motoren hat man einen Nockenwellensensor, um genau festzustellen, in welchem Arbeitstakt sich der entsprechende Zylinder befindet und dazu zur genauen Signalgewinnung einen Kurbelwellensensor.

Ausserdem müssten sich ja bei unseren Modellen eine Differenz zwischen Zündzeitpunkt vorne an der Kurbelwelle und hinten an der Schwungscheibe per Stroboskop ergeben.
Irgend etwas an Differenz habe ich bisher noch nicht feststellen können.

 

[LastMohawk]

Also ich kann mir das sehr gut vorstellen, dass sich die Drehschwingungen negativ auswirken.
Die Automobilindustrie kämpft mit Problemen, dass sich die Lager der durch die Kurbelwelle per Riemen angetriebenen Aggregate wie Lichtmaschine, Servopumpe etc... schneller verschleißen, da diese Drehschwingungen mal mehr und mal weniger an den Riemen zerren und so die Lager schädigen.

Nicht umsonst wurden Riemenscheibendämpfer und Zweimassenschwungräder entwickelt, um eben diese Schwingungen auszugleichen.

Gruß
der Indianer

 

[Caferacer]

Ich glaube auch nicht, daß H. Heusler das einfach so schreibt. Er will ja kein Produkt verkaufen.

Wenn man das mal rein theoretisch darstellt könnt ich mir sowas in der Art schon vorstellen.



Wie das dann im realen Betrieb aussieht müsste man halt mal mit einem Sensor am Zahnkranz versuchen aufzuzeichnen.

Hat die Ignitech da vielleicht noch einen freien Eingang?

 

[Funkenschlosser]

Hallo Indianer,
die Zweimassenschwungräder und Freiläufe an den Dosenmotoren sollen die ungleichmässige durch die Zündpunkte hervorgerufene Beschleunigung der kraftabgebenden Seite der Kurbelwelle ausgleichen und nicht irgendwelche DRehschwingungen bedämpfen.
Das sind zwei verschiedene Effekte.

 

[Funkenschlosser]

Hallo Caferacer,
warum konnte ich das dann nicht feststellen?

 

[Caferacer]

Hallo Caferacer,
warum konnte ich das dann nicht feststellen?

Ich schrubte 'theoretisch'

Haste denn schon nachgemessen?

 

[Wilhelm]

Hallo Indianer,
die Zweimassenschwungräder und Freiläufe an den Dosenmotoren sollen die ungleichmässige durch die Zündpunkte hervorgerufene Beschleunigung der kraftabgebenden Seite der Kurbelwelle ausgleichen und nicht irgendwelche DRehschwingungen bedämpfen.
Das sind zwei verschiedene Effekte.

Hi,

die allwissende wikipedia sieht das genau andersherum: ":.. dient zur Reduzierung von Drehschwingungen".

 

[Funkenschlosser]

Hallo Caferacer,
klar, schrub ich schon. Wenn ein Versatz da wäre, müsste er sich in der Differenz zwischen Geber an der Lichtmaschine und Markierung an der Kurbelwelle zeigen.

D war aber nichts erkennbar.

 

[Funkenschlosser]

Hallo Wilhelm,
was Wikipedia schreibt, ist nicht mein Gebetbuch. Ich habe es halt anders
gelernt.

Ich bin jetzt aber mal raus.

Habe gerade meiner Grippe die Priorität 1 gegeben und dem Fred eine nachfolgende.

 

[GdG]

Moin,

mit dem Beitrag hab ich auch so meine Bauchschmerzen:

Erstens ist der ruhigere Leerlauf durch Elimination der Steuerketteneinflüsse nicht nur subjektiv, sondern auch ganz objektiv belegbar. Richtig ist allenfalls, daß die Steuerkette bei höheren Drehzahlen - sprich wenn sie unter Zug gehalten wird - keinen Einfluß mehr hat. Der Einflüß des sich auf Grund von Biegeschwingungen ändernden Luftspalts beim induktiven Geber ist theoretisch richtig und sogar meßbar, praktisch allerdings ob seiner geringen Größe ohne jede Relevanz.

Was mir an dem Artikel allerdings noch aufstößt:
Welche Art Modifikation hat Ignitech 'kurzfristig' und 'entgegenkommend' an der Software vorgenommen um dem besagten Boschsensor am Sync Anschluß der Vergaser ein brauchbares TPS Signal zu entlocken und ist diese Modifikation ggf. für uns auch zu haben. Ich hab das an der Stelle mit diversen Unterdrucksensoren (auch dem im Artikel verwendeten) mit und ohne zusätzlichen Beruhigungsraum experimentiert OHNE brauchbares Ergebnis auf Grund des an der Stelle gerade bei niedrigen Drehzahlen - sprich gerade im interessierenden Bereich - extrem pulsierenden Druckverlaufs.

Außerdem liest sich der Artikel so, als ob der Autor munter Klopfen und Klingeln synonym verwendet.

Grüße Jörg.

 

[Funkenschlosser]

Ach ja,
was mir so einfällt: Das Maximum der Schwingung entsteht bei maximalem Verbrennungsdruck, also nach OT. Dann ist erstmal für Ot+360Grad- Frühzündung Ruhe. Dann soll noch soviel Durchbiegung der Kurbelwelle für eine Verschiebung des Zündzeitpunktes beim Geber übrig sein?
Gemessen war da nichts, einen Beweis ist der Autor auch schuldig geblieben.

Sehe man sich bitte bei den anderen Anbietern der Zündanlagen um.
Wenn das solche Nachteile hätte, da hätte schon längst jemand ganz laut gerufen.......

 

[eddiek]

Namds,

wenn die Kurbelwelle vorne durch Drehschwingungen "durcheinander" ist,dann ist die Nockenwelle von der Verdrehung genauso betroffen,weil die Nockenwelle von der Kurbelwelle angetrieben wird.



Andreas

 

[Euklid55]

Hallo,

bei dem Problem mit der Durchbiegung der KW war vermutlich auch die Ausprägung der Geberscheibe mit verantwortlich. Mit 8 Nocken ist die Möglichkeit größer im Umfang einmal hängen zu bleiben größer als nur bei einem Nocken. Die Lösung das Signal an der NW abzunehmen hielt ich schon immer für einfacher. Nur das geballte Fachwissen im Forum verhinderte die Weiterentwicklung. Nicht alles das der Impuls von der NW rückwärts läuft.
Schön ist von Häusler die Veröffentlichung eines Kennfelds. Werde ich demnächst mal bei der Einspritzung ausprobieren.

Gruß
Walter

 

[schorsch3]

Also ich kann mit dem Artikel von H.H. garnichts anfangen.

Warum laufen denn KW Pick Ups im Leerlauf wesentlich ruhiger ?

Und letztlich sind die frei einstellbaren Zündkurven dann auch feste Kurven.

 

[GdG]

Moin,

auf der NW springt der ZZP im Leerlauf um mehrere Grad, da die Steuerkette nicht konstant unter Zug steht sondern - bildlich ausgedrückt - um einen erheblichen Teil des Spannbereichs des Kettenspanners um die korrekte Position 'herumschlackert'.
Bedingt durch zu unterschiedlichen Zeitpunkten auftretenden entgegengesetzten Kräften. (Zündung, Widerstand der Ventilfedern, ...)
Dieses 'Spiel' entfällt beim PickUp auf der KW.
Bei höheren Drehzahlen haben die oben erwähnten Faktoren keinen wesentlichen Einfluß mehr, so daß die Steuerkette praktisch kontinuierlich auf Zug gehalten wird.

Und klar sind die frei einstellbaren Kurven dann fest - aber eben individuell (frei) auf die Bedürfnisse genau deiner Motorkonfiguration und deines Fahrzeuges (deinen Fahrstil inbegriffen) zugeschnitten und bei Bedarf jederzeit wieder änderbar..

Grüße Jörg.

 

[Boxer 2V]

Hallo,

einerseits gibt es keinen Vorteil ohne Nachteil, andererseits muß jeder für sich selber entscheiden, welche Vorteile für ihn persönlich überwiegen.
Meiner Meinung nach gibt es hier keine schlechte Alternative, eine kontaklose Zündanlage anzubringen, da sie jeder individuell nach seinem
Vorstellungen und Bedürfnissen entweder an der NW oder KW montieren wird. Ich entscheide mich für die Anbringung an der NW, da ich schon
jahrzehntelang mit dem nockenwellengesteuerten Unterbrecher gefahren bin und somit dieses wunderschön ungleichmäßige Leben des Motors im Leerlauf sehr vermissen würde. Der eine oder andere mag seine KZ an die KW anbringen, wenn ihm die Laufruhe im Leerlauf so wichtig ist. Da wir aber in unseren Qs keine Elektromotoren verbaut haben, sondern Verbrennungsmotoren, dessen Leben gottlob noch spürbar ist, muß man sich natürlich auch mit dem Eigenleben sämtlicher Bauteile im Antrieb wie im Abtrieb anfreunden. Insofern ist es mir egal, ob nun die KW Drehschwingungen erzeugt oder die NW durch die Antriebskette im Leerlauf einen unkontrollierten "Tanz" vollführt, solange sie die Toleranzen des Herstellers nicht überschreiten. Die Konstrukteure der kontaklosen Zündanlagen haben sicher in unzähligen Tests alle messbaren Widrigkeiten
im Bezug auf eine konstanten Zündfunken über alle Drehzahlbereiche des Motors berücksichtigt.

Wichtig ist für mich in jedem Falle die Aufrechterhaltung des eigenständigen Charakters dieses Typs Motorrades, welches mich seit meiner Jugendzeit fesselt. Hier über das Für und Wider des Anbringens der kontaklosen Zündanlage an KW oder NW zu Diskutieren, mag dem allgemeinen Wissen dienlich sein, streiten jedoch kann man darüber nicht.

Grüße aus Nürnberg

Harry

 

[Roland]

Hallo,
zur Ignitech-Version:
Heusler hat wohl eine Version 88 verwendet (flüstert das Web). Ignitech sagt, dass diese Version eine andere Hardware hat, sie kann nicht von einer Version 80 der Zündung aus upgegradet (uii, was´n Wort) werden.

Grüße
Roland

 

[Rudi]

Hallo,
zur Ignitech-Version:
Heusler hat wohl eine Version 88 verwendet (flüstert das Web).
Ignitech sagt, dass diese Version eine andere Hardware hat, sie kann nicht von einer Version 80 der Zündung aus upgegradet (uii, was´n Wort) werden.

Servus!

Kann ich bestätigen, hat mir Jan Matous von Ignitech auf Nachfrage mitgeteilt. Meine neue, unbenutzte V80 hat mir Ignitech gegen geringen Aufpreis umgetauscht.

Ich hab die Ignitech auf nem kleinen "Prüfstand" am Laufen, mit dem Saugrohrdrucksensor.
Sieht ganz gut aus, je nach Unterdruck und Drehzahl wird der richtige Punkt im Kennfeld angefahren bzw. dazwischen interpoliert. Bei Ausfall des Sensors (Kabel abgezogen) springt die Zündung auf die Volllastkurve mit den spätesten Werten.

Eventuell auch interessant: ich wollte die Silent-Hektik Gebermimik beibehalten (also das Geberrad mit den 5 Flügeln). Ignitech hat mir dafür ein Konfig-File geschrieben, das sofort funktioniert hat.

Gruß, Rudi

 

[Funkenschlosser]

Hallo Rudi,
vielen Dank für die Infos.
Vielleicht sollten wir hier einen neuen Fred "Ignitech Anwendung und Mdifikationen" starten.

Rudi, würdest Du bitte die Parameter mir zur Verfügung stellen?

 

[Rudi]

Rudi, würdest Du bitte die Parameter mir zur Verfügung stellen?

Welche?
Bitte beachten: die Zündung läuft noch nicht in echt, nur trocken auf dem Prüfstand.

 

[Funkenschlosser]

Hallo Rudi,
das File, welches Du in die Zündbox geladen hast.
Mir geht es nur um die Umsetzung des Sh Gebers.

Warum? Leider sind viel zu wenige Infos über die Zündanlage direkt dokumentiert.
Ich habe ja hier den Prüfkoffer, da könnte ich etwas probieren.

 

[Rudi]

Mir geht es nur um die Umsetzung des Sh Gebers.

Servus!

Das ist das originale File von Ignitech, passend für den SH-Geber mit 5 Flügeln.
Ich verwende dazu den induktiven SH-Pickup.
Das File ist für die V80.
Aber wie gesagt: ohne Gewähr.
Beim Abblitzen der Zündung auf dem Prüfstand sieht's aber gut aus.
Ich hab da so ne ähnliche Mimik wie Euren Prüfkoffer, da kann ich die Zündung bis 4000 Touren betreiben und abblitzen.

Gruß, Rudi

 

[Funkenschlosser]

Hallo Rudi,
vielen Dank.

 

[wudu]

Hallo: Ich möchte meine R80G/S ,die mit einem Fallert 1000cc , 40Bing und Doppelzündung ausgesattet ist,mit einer Ignitech V88 aufrüsten.Wo kann ich die Zündbox bestellen??

 

[Funkenschlosser]

Hallo Wudu,
bei kmueller_gs12 im grünen Bereich zu finden.

 

[60hotte]

Hallo Jörg
Zum Saugrohrdrucksensor.

Ich fände die Frage auch interessant, ob der Einsatz des Sensors die Anlage verbessert und ob diese Option jetzt standartmäßig zu haben ist.
Wenn ich Heusler richtig verstanden habe, dann geht es nicht um die Optimierung des unteren Drehzahlbereiches, sondern um zwei Ziele: 1) die Optimierung des Teillastbereiches: Bei niedrigen Druck (wegen fast geschlossener Drosselklappe) kann der Zündzeitpunkt Richtung früh verstellt werden, um eine optimale Verbrennung des eher mageren Gemisches zu gewährleisten. 2) Lastwechselverhalten: Bei Drücken unter 800 mbar führt ein später Zündzeitpunkt zu weichen und ein früher zu harten Lastwechseln.
Häuslers Darstellung scheinen plausibel, wobei ich sicher nicht kompetent genug bin, seine Aussagen ernsthaft zu überprüfen. Aber mich würde die Meinung der Profis hier im Forum dazu schon interessieren. Wenn es recht problemlos möglich ist, einen solchen Sensor mit dem beschriebenen Gewinn zu verbauen, dann wäre das doch eine feine Sache für alle, die wie ich mit dem Gedanken spielen, eine Ignitech zu verbauen.
Schöne Grüße aus Ostbelgien
Zoltán